Domingo, Mayo 16, 2021

Tren Santiago-Valparaíso

LA SEGUNDA – “Licitar otorga garantías de que sea la alternativa más eficiente y con mayor rentabilidad social la que se adjudique el proyecto”.

La controversia no tiene que ver con la necesidad del proyecto, sino con la vía mediante la cual el Estado debe adjudicar la construcción y posterior operación.

El consorcio chino-chileno que propone la iniciativa aboga porque ésta se adjudique mediante Ley General de Ferrocarriles (LGF), una norma que data de 1931 y que ha tenido escaso uso reciente. La mayoría de los expertos, incluido el ministro de Obras Públicas, han abogado porque la obra se tramite mediante Ley de Concesiones, lo que implica licitarla. El Ministerio de Transportes, en tanto, ha declarado que estudiará ambas alternativas.

Los argumentos esgrimidos por el consorcio se sustentan principalmente en la mayor celeridad que tendría el proyecto, cinco años según esta versión, frente a doce que tomaría por la vía concesionada. Por la urgencia e importancia del proyecto, el tiempo de ejecución es muy relevante. Pero la información ofrecida por el consorcio, así como la escasa experiencia comparada impiden anticipar con certeza cuánto podría tomar un proyecto de esta magnitud mediante LGF.

La mayor demora que tomaría concesionar el proyecto, en tanto, no puede ser vista como mera ineficiencia, sino como un precio a pagar para resguardar el mejor interés del Estado —y, por tanto,
de todos los chilenos—. El modelo de concesiones cuenta con mayores herramientas para proteger el interés público, como la fijación de estándares de servicio en la operación, un proceso más eficiente en la fijación de tarifas, y contemplar boletas de garantía para la operación y no sólo para la construcción de la obra, como la LGF.

Carlos Melo, subsecretario de Transportes del gobierno anterior, ha planteado además que la Ley de Concesiones ofrece mejores alternativas en caso de que no se cumplan las proyecciones de demanda, evitando que el Estado tenga que rescatar financieramente al concesionario. Esta eventualidad ha sido catalogada de “conspirativa” por el gerente de la empresa proponente, pero la experiencia de Transantiago ha enseñado que se trata de una posibilidad cierta.

Corresponde valorar el interés del consorcio en llevar adelante un proyecto largamente esperado, su voluntad de hacerlo en el menor tiempo posible y, además, sin requerir de subsidios. Pero licitarlo
mediante la Ley de Concesiones otorga garantías de mayor competencia y transparencia, asegurando, como es necesario, que sea la alternativa más eficiente y con mayor rentabilidad social la que se adjudique la iniciativa. Si el proyecto es el que más beneficios conlleva, los mecanismos que esta ley contempla favorecen que el proponente sea el que se lo adjudique también bajo esta modalidad.

Ver Artículo

Fuente: La Segunda, Jueves 31 de mayo de 2018

LA SEGUNDA – “Licitar otorga garantías de que sea la alternativa más eficiente y con mayor rentabilidad social la que se adjudique el proyecto”.

La controversia no tiene que ver con la necesidad del proyecto, sino con la vía mediante la cual el Estado debe adjudicar la construcción y posterior operación.

El consorcio chino-chileno que propone la iniciativa aboga porque ésta se adjudique mediante Ley General de Ferrocarriles (LGF), una norma que data de 1931 y que ha tenido escaso uso reciente. La mayoría de los expertos, incluido el ministro de Obras Públicas, han abogado porque la obra se tramite mediante Ley de Concesiones, lo que implica licitarla. El Ministerio de Transportes, en tanto, ha declarado que estudiará ambas alternativas.

Los argumentos esgrimidos por el consorcio se sustentan principalmente en la mayor celeridad que tendría el proyecto, cinco años según esta versión, frente a doce que tomaría por la vía concesionada. Por la urgencia e importancia del proyecto, el tiempo de ejecución es muy relevante. Pero la información ofrecida por el consorcio, así como la escasa experiencia comparada impiden anticipar con certeza cuánto podría tomar un proyecto de esta magnitud mediante LGF.

La mayor demora que tomaría concesionar el proyecto, en tanto, no puede ser vista como mera ineficiencia, sino como un precio a pagar para resguardar el mejor interés del Estado —y, por tanto,
de todos los chilenos—. El modelo de concesiones cuenta con mayores herramientas para proteger el interés público, como la fijación de estándares de servicio en la operación, un proceso más eficiente en la fijación de tarifas, y contemplar boletas de garantía para la operación y no sólo para la construcción de la obra, como la LGF.

Carlos Melo, subsecretario de Transportes del gobierno anterior, ha planteado además que la Ley de Concesiones ofrece mejores alternativas en caso de que no se cumplan las proyecciones de demanda, evitando que el Estado tenga que rescatar financieramente al concesionario. Esta eventualidad ha sido catalogada de “conspirativa” por el gerente de la empresa proponente, pero la experiencia de Transantiago ha enseñado que se trata de una posibilidad cierta.

Corresponde valorar el interés del consorcio en llevar adelante un proyecto largamente esperado, su voluntad de hacerlo en el menor tiempo posible y, además, sin requerir de subsidios. Pero licitarlo
mediante la Ley de Concesiones otorga garantías de mayor competencia y transparencia, asegurando, como es necesario, que sea la alternativa más eficiente y con mayor rentabilidad social la que se adjudique la iniciativa. Si el proyecto es el que más beneficios conlleva, los mecanismos que esta ley contempla favorecen que el proponente sea el que se lo adjudique también bajo esta modalidad.

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Fuente: La Segunda, Jueves 31 de mayo de 2018

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