Domingo, Junio 13, 2021

Transporte en regiones, un problema incómodo

PULSO – El transporte en regiones difiere de la realidad que existe en el Gran Santiago, principalmente, por la fuerte transformación de que está siendo objeto. Problemas en la distribución de los fondos asignados a regiones por la Ley de Subsidio al Transporte Público (20.378), falta de infraestructura de movilidad y la relevancia que ha cobrado el automóvil, están entre los principales dolores de cabeza del sector.

“Los problemas del Transantiago en los últimos años, provocaron una ralentización de la modernización del transporte público en regiones. Muchas de estas ciudades tienen buses antiguos, de muy mala calidad, con conductores que no tienen buenas condiciones laborales y vehículos que no están diseñados bajo los requerimientos de la accesibilidad universal”, señala Alejandro Tirachini, académico del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Chile.

A esto se suma la falta de vías exclusivas, ciclovías, paraderos y conectividad intermodal. “Son temas que debieron haberse resuelto en la última década, y que lamentablemente no se ha hecho. Además, los fondos del subsidio deberían estar alineados hacia este sector, para tener buenos sistemas de transporte en regiones”, diche Tirachini.

Otra problemática es el costo del servicio. “Si uno se moviliza en Santiago, nadie le va a cobrar más de $1.000 por un trayecto corto. En regiones existen algunas desventajas en ese sentido, sobre todo en la interconexión entre zonas residenciales y el centro”, explica Diego Artigas, gerente general de la consultora Integration.

Pero no todo es negativo, pues existen algunas ventajas. “El transporte urbano en regiones no recibe los mismos subsidios que el Transantiago. Generalmente, se trata de un sistema autosustentado. Aunque no posee un estándar de calidad muy alto, cuenta con una elevada eficiencia”, dice Artigas.

Ley Espejo del Transantiago

En septiembre de 2009 se aprobó la Ley de Subsidio al Transporte Público (20.378), que buscaba generar un cambio en la política que existía hasta ese momento para distribuir los fondos de infraestructura y movilidad en el país.

En líneas generales, el diseño de este subsidio incluía la asignación de un fondo anual por un período de 10 años al sistema de transporte público capitalino, mientras que la mitad de ese monto sería distribuido en regiones.

Actualmente, sólo un tercio de los dineros son distribuidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) para programas dirigidos al mejoramiento de la conectividad en provincias, así como subsidios de pasajes y proyectos de renovación de buses y colectivos.

Para hacerse una idea, el monto considerado para este ejercicio asciende a unos US$929 millones, de los cuales US$ 650 millones quedan bajo la administración de las autoridades provinciales. Esto, a través del Fondo de Apoyo Regional (FAR).

Esto ha generado una serie de problemas, pues no siempre el FAR distribuye esos dineros de manera adecuada. Según un estudio de la Fundación Espacio Público, existe “un uso ambiguo” al respecto. Por ejemplo, la ciudad de Valparaíso efectuó 367 proyectos entre 2013 y 2017, de los cuales el 45% correspondió a iniciativas de otro sector.

“El problema es que los fondos espejo se utilizan como una bolsa para meter distintos tipos de proyectos. Eso se hace así para darle flexibilidad a las autoridades locales, pero no necesariamente hay un correlato entre eso y la calidad vial, de los buses y ciclovías. Hay muchas ciudades en las que se debería avanzar mucho más en el apoyo al transporte no motorizado. Por ejemplo, Santiago subió de 2% a 4% en la partición modal de la bicicleta en los últimos 10 años y hay ciudades de regiones que sólo alcanzan a 2%”, asegura Tirachini.

El plan del gobierno

El Ministerio de Transportes está en línea con este diagnóstico. Para ello, están trabajando en una estrategia enfocada, principalmente, en las urbes que se encuentran fuera de Santiago, pues las zonas rurales o aisladas ya se encuentran cubiertas. “En estas ciudades estamos destinando una cantidad importante de recursos, con lo cual podríamos tener sistemas de transporte de muy alta calidad, pero de una manera poco eficiente”, explica Gloria Hutt, ministra de Transportes y Telecomunicaciones.

La jefa de esta cartera se refiere, por ejemplo, a subsidios que se traducen en rebajas de tarifas y que además, incluyen una compensación al operador, el cual recibe el mismo ingreso. Sin embargo, cuando se le multa por no cumplir la frecuencia establecida, se le descuenta parte de ese subsidio. “Eso significa que cada vez los operadores perciben menos ingresos y, por ello, tiende a morir el sistema de buses”, agrega Hutt.

Desde el MTT señalan que están estudiando cada uno de los desafíos que deben enfrentar estos núcleos urbanos, para generar una solución específica. “Estamos trabajando fuertemente en todas las regiones, para identificar- estos problemas y hacer los ajustes que sean necesarios”, afirma Hutt.

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Fuente: La Tercera, Viernes 07 de septiembre de 2018

PULSO – El transporte en regiones difiere de la realidad que existe en el Gran Santiago, principalmente, por la fuerte transformación de que está siendo objeto. Problemas en la distribución de los fondos asignados a regiones por la Ley de Subsidio al Transporte Público (20.378), falta de infraestructura de movilidad y la relevancia que ha cobrado el automóvil, están entre los principales dolores de cabeza del sector.

“Los problemas del Transantiago en los últimos años, provocaron una ralentización de la modernización del transporte público en regiones. Muchas de estas ciudades tienen buses antiguos, de muy mala calidad, con conductores que no tienen buenas condiciones laborales y vehículos que no están diseñados bajo los requerimientos de la accesibilidad universal”, señala Alejandro Tirachini, académico del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Chile.

A esto se suma la falta de vías exclusivas, ciclovías, paraderos y conectividad intermodal. “Son temas que debieron haberse resuelto en la última década, y que lamentablemente no se ha hecho. Además, los fondos del subsidio deberían estar alineados hacia este sector, para tener buenos sistemas de transporte en regiones”, diche Tirachini.

Otra problemática es el costo del servicio. “Si uno se moviliza en Santiago, nadie le va a cobrar más de $1.000 por un trayecto corto. En regiones existen algunas desventajas en ese sentido, sobre todo en la interconexión entre zonas residenciales y el centro”, explica Diego Artigas, gerente general de la consultora Integration.

Pero no todo es negativo, pues existen algunas ventajas. “El transporte urbano en regiones no recibe los mismos subsidios que el Transantiago. Generalmente, se trata de un sistema autosustentado. Aunque no posee un estándar de calidad muy alto, cuenta con una elevada eficiencia”, dice Artigas.

Ley Espejo del Transantiago

En septiembre de 2009 se aprobó la Ley de Subsidio al Transporte Público (20.378), que buscaba generar un cambio en la política que existía hasta ese momento para distribuir los fondos de infraestructura y movilidad en el país.

En líneas generales, el diseño de este subsidio incluía la asignación de un fondo anual por un período de 10 años al sistema de transporte público capitalino, mientras que la mitad de ese monto sería distribuido en regiones.

Actualmente, sólo un tercio de los dineros son distribuidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) para programas dirigidos al mejoramiento de la conectividad en provincias, así como subsidios de pasajes y proyectos de renovación de buses y colectivos.

Para hacerse una idea, el monto considerado para este ejercicio asciende a unos US$929 millones, de los cuales US$ 650 millones quedan bajo la administración de las autoridades provinciales. Esto, a través del Fondo de Apoyo Regional (FAR).

Esto ha generado una serie de problemas, pues no siempre el FAR distribuye esos dineros de manera adecuada. Según un estudio de la Fundación Espacio Público, existe “un uso ambiguo” al respecto. Por ejemplo, la ciudad de Valparaíso efectuó 367 proyectos entre 2013 y 2017, de los cuales el 45% correspondió a iniciativas de otro sector.

“El problema es que los fondos espejo se utilizan como una bolsa para meter distintos tipos de proyectos. Eso se hace así para darle flexibilidad a las autoridades locales, pero no necesariamente hay un correlato entre eso y la calidad vial, de los buses y ciclovías. Hay muchas ciudades en las que se debería avanzar mucho más en el apoyo al transporte no motorizado. Por ejemplo, Santiago subió de 2% a 4% en la partición modal de la bicicleta en los últimos 10 años y hay ciudades de regiones que sólo alcanzan a 2%”, asegura Tirachini.

El plan del gobierno

El Ministerio de Transportes está en línea con este diagnóstico. Para ello, están trabajando en una estrategia enfocada, principalmente, en las urbes que se encuentran fuera de Santiago, pues las zonas rurales o aisladas ya se encuentran cubiertas. “En estas ciudades estamos destinando una cantidad importante de recursos, con lo cual podríamos tener sistemas de transporte de muy alta calidad, pero de una manera poco eficiente”, explica Gloria Hutt, ministra de Transportes y Telecomunicaciones.

La jefa de esta cartera se refiere, por ejemplo, a subsidios que se traducen en rebajas de tarifas y que además, incluyen una compensación al operador, el cual recibe el mismo ingreso. Sin embargo, cuando se le multa por no cumplir la frecuencia establecida, se le descuenta parte de ese subsidio. “Eso significa que cada vez los operadores perciben menos ingresos y, por ello, tiende a morir el sistema de buses”, agrega Hutt.

Desde el MTT señalan que están estudiando cada uno de los desafíos que deben enfrentar estos núcleos urbanos, para generar una solución específica. “Estamos trabajando fuertemente en todas las regiones, para identificar- estos problemas y hacer los ajustes que sean necesarios”, afirma Hutt.

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Fuente: La Tercera, Viernes 07 de septiembre de 2018

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