Lunes, Febrero 6, 2023

Restricción vehicular: Expertos analizan su eficacia ambiental a 36 años del inicio de esta medida para combatir la contaminación de Santiago

PAÍS CIRCULAR – Al menos 30 episodios críticos de contaminación del aire se han registrado este año en la Región Metropolitana, entre alertas y premergencias ambientales, desde que -a fines de abril- la ministra de Medio Ambiente, Maisa Rojas, el ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, y la Delegada Presidencial de la RM, Constanza Martínez, dieran a conocer las medidas para contrarrestar el impacto de la polución en la salud de las personas, que estarán vigentes hasta el 31 de agosto.

Esto, en el marco del Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica (PPDA) de la capital, que establece que todos los años en la época de mala ventilación atmosférica se apliquen acciones para mejorar la calidad del aire en la cuenca de Santiago, mediante la prohibición del uso de calefactores a leña en toda la región, la paralización de industrias que no cumplan con su plan de reducción de emisiones y la restricción vehicular. Esta última ha sido uno de los caballitos de batalla del plan desde que comenzó a aplicarse, en 1986, aunque no ha estado exenta de críticas y cuestionamiento sobre su real efectividad.

Para el gobierno, la restricción vehicular es una medida completamente vigente, que sirve porque propicia ambientes menos contaminados y de esa manera ayuda a mejorar la calidad de vida de los santiaguinos. “Si hacemos una proyección de los datos que ha publicado el INE, diariamente con esta prohibición salen de las calles unos 100 mil automóviles. Esta no es una cifra menor si consideramos que estamos hablando de los automóviles más contaminantes de todo el parque automotriz de la cuenca de Santiago. Por eso, la restricción sigue siendo una herramienta eficiente, que permite bajar las emisiones durante el período de ventilación más crítico del año y con eso evitar que niños y adultos mayores puedan enfermarse”, sostuvo el ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz.

Para Patricio Pérez, académico del Departamento de Física de la Universidad de Santiago de Chile, el efecto no es tan evidentemente significativo. Pérez cree que la política de eximir de la restricción a los vehículos con convertidor catalítico -que reduce las emisiones hasta en un 90% y usa gasolina más limpia- a principio de los años noventa terminó siendo un cambio de emisiones directas por un incremento en la congestión vehicular. De hecho, calcula que entre los años 2000 y 2022 el parque vehicular de la Región Metropolitana aumentó 2,5 veces, llegando en la actualidad a 2.200.000 unidades.

El académico de la Usach apunta que un 4% de vehículos no tiene sello verde y el 65% tiene una fecha de fabricación posterior al 2012. En este punto, Sebastián Tolvett, académico de la Universidad Tecnológica Metropolitana (UTEM), destaca que el área metropolitana tiene la menor proporción de vehículos sin sello verde del país.

“En 2005 (el porcentaje) era de un 30%, mientras que el total país era 46% y en 2015 ese valor alcanzó un 2%, mientras que el promedio país era 6%. Actualmente, la proporción de vehículos sin sello verde es despreciable: en 2020 solamente el 0,85% de los vehículos que circulan por Santiago no tiene sello. Es decir, la Región Metropolitana tendría el parque vehicular más limpio del país producto de la aplicación de la restricción vehicular”, matiza.

Frente a esto, ¿cuál es el alcance de la restricción vehicular en relación a la contaminación ambiental?

Patricio Pérez, de la Usach, pondera el impacto consignando que como medida permanente entre mayo y agosto en el gran Santiago se prohíbe la circulación de todos los vehículos sin sello verde, así como a un 20% de los con sello verde fabricados antes del 2012 dentro del anillo de Américo Vespucio y a un 40% de los sin sello verde fuera de éste: “En términos de porcentaje del parque automotriz, esta restricción afectaría efectivamente a menos del 10%, pero en términos de emisiones se podría esperar una disminución del orden del 25%”.

Con una visión similar, Franco Basso, académico de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, plantea que existe escasa evidencia que muestre que la restricción vehicular tiene un real impacto, y asegura que quizá “puede funcionar en el muy corto plazo, pero con efectos negativos a mediano y largo plazo”. Esto, porque si bien reconoce que haber eximido de la restricción a los autos con convertidor catalítico permitió en los primeros años una importante renovación del parque automotriz con la consiguiente disminución de material particulado, especialmente el CO y el MP10, el efecto duró poco.

“En 2007 se llevó a cabo una actualización en la medida que, sin embargo, no pareció rendir frutos, pues la polución siguió aumentando a partir de esa fecha. A pesar de recientes modificaciones que incluyen restricción permanente en invierno para todos los vehículos con fecha de fabricación anterior al año 2012, hoy la política de restricción vehicular para efectos de la contaminación sigue en entredicho”, asevera Basso.

En todo caso, los especialistas coinciden en que es necesario incluir otras variables contaminantes al debate, para abordar de manera integral el problema. En esa línea, Tolvett dice que los niveles registrados en 2021 no son muy diferentes de años anteriores, lo cual a su juicio ratifica que las otras fuentes tuvieron una responsabilidad mayor frente a las fuentes móviles y, por lo tanto, se debe ser más estricto con las fuentes que han aumentado su responsabilidad, mencionando a la leña y la maquinaria fuera de ruta.

Felipe Ulloa, consultor internacional en Infraestructura, pone el foco en las fuentes fijas como la Fundición de Caletones de propiedad de Codelco, ubicada en la región de O´Higgins, que aportaría a la contaminación del aire de la cuenca de Santiago. Las restricciones vehiculares, plantea, deben estar acompañadas de otras políticas para ser efectivas, como por ejemplo, incluir la generación de parques urbanos y los servicios ambientales que estas áreas generan dentro de la ciudad.

¿La electromovilidad como opción?

La pandemia no solo ha significado un duro remezón a la dinámica social y económica del mundo, también causó cambios en el estilo de vida que permitieron la adaptación humana a la nueva realidad de encierro y de restricciones.

Creció el uso de autos particulares en reemplazo del transporte público y en línea con ello, impulsó la compra de vehículos incorporando la sostenibilidad, pues en 2021 se vendieron más de 3.300 vehículos de cero y baja emisión en Chile, liderados por los híbridos, según el último informe del mercado automotor entregado por la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC). El número es más del triple de lo vendido el año anterior, anotando una cifra récord. Un panorama que ya en 2020 daba cuenta de un repunte sobre un 40%, tal como indica el informe anual sobre el mercado global de vehículos eléctricos que entregó en 2021 la Agencia Internacional de Energía (AIE).

Diego Mendoza, secretario general de ANAC, dice que “nuestro país está entrando a una etapa de transición tecnológica que será clave en la forma en que nos movemos”, lo que supone, indica, aumentará aún más las ventas de autos electrificados. Paralelamente, resalta que la implementación de la norma de emisiones Euro 6b y Euro 6c permitirá a vehículos livianos y medianos reducir drásticamente los NOx (óxidos de nitrógeno) y material particulado en motores a combustión, además de controlar las emisiones de CO2 de manera mucho más eficiente.

“La restricción vehicular se convierte, simplemente, en una medida para aminorar la congestión de las calles; pero esto es un debate de largo plazo, pues cuando toda la flota sea electrificada ya no habrá una justificación medioambiental que sustente esta medida. Falta, entonces, infraestructura para apoyar al crecimiento del parque automotriz que viviremos de aquí a 2035”, avizora.

Desde Enel X Way Chile, su gerente general, Jean Paul Zalaquett, subraya que medidas como la restricción vehicular para los vehículos más antiguos en la actualidad “no pueden lograr el objetivo que necesita la ciudad: Cero emisiones”. Es más, asegura que “será innecesaria en una capital que ya se moderniza gracias a la masificación de la electrificación, la renovación del parque automotriz y la permanente innovación”.

El país ya está preparando el camino a la Estrategia Nacional de Electromovilidad 2021, que tiene como objetivo que al año 2035 solo se vendan autos eléctricos, y también compromete a alcanzar la electrificación del 100% de la flota del transporte público urbano a esa fecha.

“La electromovilidad no solo tiene ventajas ambientales, debido a que reduce de manera considerable las emisiones de CO2 de manera directa, una de las principales causales del calentamiento global; sino que, además permite tener ciudades sostenibles y con una mejor calidad de vida para las personas y comunidades que habitan las comunas de Santiago”, resalta Paola Tapia, ex ministra de TRansporte y Telecomunicaciones y actual Directora de Transporte Público Metropolitano (DTPM).

Al respecto, Felipe Ulloa complementa, al proponer que la gestión eficaz de los episodios críticos en la Región Metropolitana “debe incluir el uso de nuevas tecnologías para los vehículos, como la electromovilidad y su trazabilidad asociada a la cero emisión, desde la generación de la energía eléctrica hasta la carga de los vehículos, pero también dicha política debería acompañarse de un criterio intermodal, vale decir, usar buses eléctricos en el transporte público, y otros ciclos para acercarse a las líneas estructurantes de esta red”.

De acuerdo a la DTPM, durante 2023 el sistema de transporte público de la capital contará con 1.800 buses que operarán con esta tecnología, duplicando la cifra actual.

No obstante, Patricio Pérez advierte que faltan incentivos para su mayor uso: “Mientras el transporte público no sea percibido como una alternativa atractiva, la mayor parte de las personas no se verán motivadas a aportar por esta vía a una mejor calidad del aire, y más aún, que por la persistencia de la presencia del COVID-19 se asume que es mucho más alto el peligro de contagios al viajar en bus o en el metro, comparado con el uso del auto particular”.

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Fuente: País Circular, Miércoles 6 de Julio de 2022

PAÍS CIRCULAR – Al menos 30 episodios críticos de contaminación del aire se han registrado este año en la Región Metropolitana, entre alertas y premergencias ambientales, desde que -a fines de abril- la ministra de Medio Ambiente, Maisa Rojas, el ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, y la Delegada Presidencial de la RM, Constanza Martínez, dieran a conocer las medidas para contrarrestar el impacto de la polución en la salud de las personas, que estarán vigentes hasta el 31 de agosto.

Esto, en el marco del Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica (PPDA) de la capital, que establece que todos los años en la época de mala ventilación atmosférica se apliquen acciones para mejorar la calidad del aire en la cuenca de Santiago, mediante la prohibición del uso de calefactores a leña en toda la región, la paralización de industrias que no cumplan con su plan de reducción de emisiones y la restricción vehicular. Esta última ha sido uno de los caballitos de batalla del plan desde que comenzó a aplicarse, en 1986, aunque no ha estado exenta de críticas y cuestionamiento sobre su real efectividad.

Para el gobierno, la restricción vehicular es una medida completamente vigente, que sirve porque propicia ambientes menos contaminados y de esa manera ayuda a mejorar la calidad de vida de los santiaguinos. “Si hacemos una proyección de los datos que ha publicado el INE, diariamente con esta prohibición salen de las calles unos 100 mil automóviles. Esta no es una cifra menor si consideramos que estamos hablando de los automóviles más contaminantes de todo el parque automotriz de la cuenca de Santiago. Por eso, la restricción sigue siendo una herramienta eficiente, que permite bajar las emisiones durante el período de ventilación más crítico del año y con eso evitar que niños y adultos mayores puedan enfermarse”, sostuvo el ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz.

Para Patricio Pérez, académico del Departamento de Física de la Universidad de Santiago de Chile, el efecto no es tan evidentemente significativo. Pérez cree que la política de eximir de la restricción a los vehículos con convertidor catalítico -que reduce las emisiones hasta en un 90% y usa gasolina más limpia- a principio de los años noventa terminó siendo un cambio de emisiones directas por un incremento en la congestión vehicular. De hecho, calcula que entre los años 2000 y 2022 el parque vehicular de la Región Metropolitana aumentó 2,5 veces, llegando en la actualidad a 2.200.000 unidades.

El académico de la Usach apunta que un 4% de vehículos no tiene sello verde y el 65% tiene una fecha de fabricación posterior al 2012. En este punto, Sebastián Tolvett, académico de la Universidad Tecnológica Metropolitana (UTEM), destaca que el área metropolitana tiene la menor proporción de vehículos sin sello verde del país.

“En 2005 (el porcentaje) era de un 30%, mientras que el total país era 46% y en 2015 ese valor alcanzó un 2%, mientras que el promedio país era 6%. Actualmente, la proporción de vehículos sin sello verde es despreciable: en 2020 solamente el 0,85% de los vehículos que circulan por Santiago no tiene sello. Es decir, la Región Metropolitana tendría el parque vehicular más limpio del país producto de la aplicación de la restricción vehicular”, matiza.

Frente a esto, ¿cuál es el alcance de la restricción vehicular en relación a la contaminación ambiental?

Patricio Pérez, de la Usach, pondera el impacto consignando que como medida permanente entre mayo y agosto en el gran Santiago se prohíbe la circulación de todos los vehículos sin sello verde, así como a un 20% de los con sello verde fabricados antes del 2012 dentro del anillo de Américo Vespucio y a un 40% de los sin sello verde fuera de éste: “En términos de porcentaje del parque automotriz, esta restricción afectaría efectivamente a menos del 10%, pero en términos de emisiones se podría esperar una disminución del orden del 25%”.

Con una visión similar, Franco Basso, académico de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, plantea que existe escasa evidencia que muestre que la restricción vehicular tiene un real impacto, y asegura que quizá “puede funcionar en el muy corto plazo, pero con efectos negativos a mediano y largo plazo”. Esto, porque si bien reconoce que haber eximido de la restricción a los autos con convertidor catalítico permitió en los primeros años una importante renovación del parque automotriz con la consiguiente disminución de material particulado, especialmente el CO y el MP10, el efecto duró poco.

“En 2007 se llevó a cabo una actualización en la medida que, sin embargo, no pareció rendir frutos, pues la polución siguió aumentando a partir de esa fecha. A pesar de recientes modificaciones que incluyen restricción permanente en invierno para todos los vehículos con fecha de fabricación anterior al año 2012, hoy la política de restricción vehicular para efectos de la contaminación sigue en entredicho”, asevera Basso.

En todo caso, los especialistas coinciden en que es necesario incluir otras variables contaminantes al debate, para abordar de manera integral el problema. En esa línea, Tolvett dice que los niveles registrados en 2021 no son muy diferentes de años anteriores, lo cual a su juicio ratifica que las otras fuentes tuvieron una responsabilidad mayor frente a las fuentes móviles y, por lo tanto, se debe ser más estricto con las fuentes que han aumentado su responsabilidad, mencionando a la leña y la maquinaria fuera de ruta.

Felipe Ulloa, consultor internacional en Infraestructura, pone el foco en las fuentes fijas como la Fundición de Caletones de propiedad de Codelco, ubicada en la región de O´Higgins, que aportaría a la contaminación del aire de la cuenca de Santiago. Las restricciones vehiculares, plantea, deben estar acompañadas de otras políticas para ser efectivas, como por ejemplo, incluir la generación de parques urbanos y los servicios ambientales que estas áreas generan dentro de la ciudad.

¿La electromovilidad como opción?

La pandemia no solo ha significado un duro remezón a la dinámica social y económica del mundo, también causó cambios en el estilo de vida que permitieron la adaptación humana a la nueva realidad de encierro y de restricciones.

Creció el uso de autos particulares en reemplazo del transporte público y en línea con ello, impulsó la compra de vehículos incorporando la sostenibilidad, pues en 2021 se vendieron más de 3.300 vehículos de cero y baja emisión en Chile, liderados por los híbridos, según el último informe del mercado automotor entregado por la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC). El número es más del triple de lo vendido el año anterior, anotando una cifra récord. Un panorama que ya en 2020 daba cuenta de un repunte sobre un 40%, tal como indica el informe anual sobre el mercado global de vehículos eléctricos que entregó en 2021 la Agencia Internacional de Energía (AIE).

Diego Mendoza, secretario general de ANAC, dice que “nuestro país está entrando a una etapa de transición tecnológica que será clave en la forma en que nos movemos”, lo que supone, indica, aumentará aún más las ventas de autos electrificados. Paralelamente, resalta que la implementación de la norma de emisiones Euro 6b y Euro 6c permitirá a vehículos livianos y medianos reducir drásticamente los NOx (óxidos de nitrógeno) y material particulado en motores a combustión, además de controlar las emisiones de CO2 de manera mucho más eficiente.

“La restricción vehicular se convierte, simplemente, en una medida para aminorar la congestión de las calles; pero esto es un debate de largo plazo, pues cuando toda la flota sea electrificada ya no habrá una justificación medioambiental que sustente esta medida. Falta, entonces, infraestructura para apoyar al crecimiento del parque automotriz que viviremos de aquí a 2035”, avizora.

Desde Enel X Way Chile, su gerente general, Jean Paul Zalaquett, subraya que medidas como la restricción vehicular para los vehículos más antiguos en la actualidad “no pueden lograr el objetivo que necesita la ciudad: Cero emisiones”. Es más, asegura que “será innecesaria en una capital que ya se moderniza gracias a la masificación de la electrificación, la renovación del parque automotriz y la permanente innovación”.

El país ya está preparando el camino a la Estrategia Nacional de Electromovilidad 2021, que tiene como objetivo que al año 2035 solo se vendan autos eléctricos, y también compromete a alcanzar la electrificación del 100% de la flota del transporte público urbano a esa fecha.

“La electromovilidad no solo tiene ventajas ambientales, debido a que reduce de manera considerable las emisiones de CO2 de manera directa, una de las principales causales del calentamiento global; sino que, además permite tener ciudades sostenibles y con una mejor calidad de vida para las personas y comunidades que habitan las comunas de Santiago”, resalta Paola Tapia, ex ministra de TRansporte y Telecomunicaciones y actual Directora de Transporte Público Metropolitano (DTPM).

Al respecto, Felipe Ulloa complementa, al proponer que la gestión eficaz de los episodios críticos en la Región Metropolitana “debe incluir el uso de nuevas tecnologías para los vehículos, como la electromovilidad y su trazabilidad asociada a la cero emisión, desde la generación de la energía eléctrica hasta la carga de los vehículos, pero también dicha política debería acompañarse de un criterio intermodal, vale decir, usar buses eléctricos en el transporte público, y otros ciclos para acercarse a las líneas estructurantes de esta red”.

De acuerdo a la DTPM, durante 2023 el sistema de transporte público de la capital contará con 1.800 buses que operarán con esta tecnología, duplicando la cifra actual.

No obstante, Patricio Pérez advierte que faltan incentivos para su mayor uso: “Mientras el transporte público no sea percibido como una alternativa atractiva, la mayor parte de las personas no se verán motivadas a aportar por esta vía a una mejor calidad del aire, y más aún, que por la persistencia de la presencia del COVID-19 se asume que es mucho más alto el peligro de contagios al viajar en bus o en el metro, comparado con el uso del auto particular”.

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Fuente: País Circular, Miércoles 6 de Julio de 2022

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