Lunes, Marzo 4, 2024

Propuestas de desarrollo del modo ferroviario de transporte de carga

AGENDA MARÍTIMA – El costo promedio de transportar bienes desde fábrica al puerto en Chile representa el 18% del precio FOB de exportación. En cambio, en los países de la OCDE ese mismo indicador es de 9%.

Este dato formó parte de una exposición que hizo en el último Congreso de Trenes y Metro el gerente de Ferrocarril del Pacífico (Fepasa), David Fernández, al hacer una reseña de las medidas que se requeriría impulsar para el desarrollo del sistema ferroviario de carga.

Se planteó la necesidad de modernizar los criterios de evaluación de las inversiones públicas que aplica el Ministerio de Desarrollo Social incorporando todos los beneficios y externalidades positivas del tren y corregir las distorsiones que afectan las inversiones en el modo ferroviario. Con ello se lograría mejorar la rentabilidad social de las evaluaciones públicas incrementando las inversiones en infraestructura.

La exposición hizo énfasis en las medidas para fomentar la competitividad. Además del mayor costo de transporte de carga hacia los puertos, en el diagnóstico se mencionó que los niveles de servicio entregados por la red ferroviaria son bajos al predominar los largos de tren de 460 metros y velocidades comerciales menores a 40 km/h, lo que no permite al ferrocarril desplegar sus potenciales economías de escala y contribuir a la reducción de costos logísticos. Tampoco es posible realizar transporte de contenedores en modalidad de doble stacking.

Igualmente hay distorsiones en el mercado desde el momento en que el Estado otorga subsidios directos y cruzados al transporte por carretera, lo que no se extienden al modo ferroviario. Uno de los resultados es que el tren paga peajes equivalentes al 26% de sus costos, mientras que los camiones pagan peajes equivalentes al 11%, según los datos de Fepasa.

Para dar el salto en competitividad y que el tren de carga compita en igualdad de condiciones con el modo rodoviario se requieren al menos dos de tres condiciones. Por un lado, contar con vías y puentes que permitan desarrollar velocidades comercialmente competitivas (60 km/h), sin riesgos y asegurando un servicio confiable. En segundo lugar, los peajes deben tener una relación directa con los costos que generan los trenes de carga asegurando una distribución objetiva y transparente entre los costos que generan los trenes de pasajeros y carga. Finalmente, el nivel de los peajes debe ser un resultado de la política ferroviaria que el Estado y los distintos actores de la industria trabajen, que permita a los trenes competir económicamente y donde el Estado refleje el principio de gasto equitativo en la infraestructura.

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Fuente: Agenda Marítima, Lunes 10 de Abril de 2023

AGENDA MARÍTIMA – El costo promedio de transportar bienes desde fábrica al puerto en Chile representa el 18% del precio FOB de exportación. En cambio, en los países de la OCDE ese mismo indicador es de 9%.

Este dato formó parte de una exposición que hizo en el último Congreso de Trenes y Metro el gerente de Ferrocarril del Pacífico (Fepasa), David Fernández, al hacer una reseña de las medidas que se requeriría impulsar para el desarrollo del sistema ferroviario de carga.

Se planteó la necesidad de modernizar los criterios de evaluación de las inversiones públicas que aplica el Ministerio de Desarrollo Social incorporando todos los beneficios y externalidades positivas del tren y corregir las distorsiones que afectan las inversiones en el modo ferroviario. Con ello se lograría mejorar la rentabilidad social de las evaluaciones públicas incrementando las inversiones en infraestructura.

La exposición hizo énfasis en las medidas para fomentar la competitividad. Además del mayor costo de transporte de carga hacia los puertos, en el diagnóstico se mencionó que los niveles de servicio entregados por la red ferroviaria son bajos al predominar los largos de tren de 460 metros y velocidades comerciales menores a 40 km/h, lo que no permite al ferrocarril desplegar sus potenciales economías de escala y contribuir a la reducción de costos logísticos. Tampoco es posible realizar transporte de contenedores en modalidad de doble stacking.

Igualmente hay distorsiones en el mercado desde el momento en que el Estado otorga subsidios directos y cruzados al transporte por carretera, lo que no se extienden al modo ferroviario. Uno de los resultados es que el tren paga peajes equivalentes al 26% de sus costos, mientras que los camiones pagan peajes equivalentes al 11%, según los datos de Fepasa.

Para dar el salto en competitividad y que el tren de carga compita en igualdad de condiciones con el modo rodoviario se requieren al menos dos de tres condiciones. Por un lado, contar con vías y puentes que permitan desarrollar velocidades comercialmente competitivas (60 km/h), sin riesgos y asegurando un servicio confiable. En segundo lugar, los peajes deben tener una relación directa con los costos que generan los trenes de carga asegurando una distribución objetiva y transparente entre los costos que generan los trenes de pasajeros y carga. Finalmente, el nivel de los peajes debe ser un resultado de la política ferroviaria que el Estado y los distintos actores de la industria trabajen, que permita a los trenes competir económicamente y donde el Estado refleje el principio de gasto equitativo en la infraestructura.

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Fuente: Agenda Marítima, Lunes 10 de Abril de 2023

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