Martes, Agosto 16, 2022

Por una política tarifaria, por Carlos Cruz

COOPERATIVA – En junio de 2021, como Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) entregamos al MOP un estudio acerca de lo que -a nuestro juicio- podría ser una política tarifaria para las rutas concesionadas interurbanas. La idea fue contribuir a una discusión que nos parecía urgente y que creemos sigue teniendo la misma relevancia en estos momentos.

Así lo ha hecho ver el ministro de Obras Públicas actual en numerosas reuniones en las que ha explicitado su posición acerca del modelo de concesiones que se ha llevado a cabo en Chile durante los últimos 30 años. Al respecto es bueno reconocer que entre los usuarios se ha instalado una percepción negativa respecto de la tarifa que se paga, no al nivel de rechazar el pago, pero sí cuestionando el monto en relación al servicio que se obtiene, las diferencias de pago entre distintas concesiones, la falta de flexibilidad para responder ante situaciones críticas, entre otros.

Creemos que después de 30 años de haber concebido una determinada política tarifaria para el sistema de concesiones viales que opera en Chile es oportuno revisarlo en base a ciertos criterios:

    • Sustentabilidad económica del sistema vial concesionado: en Chile menos del 4% de la red de caminos interurbanos es concesionada. Esta es la que concentra el mayor tráfico, por lo que se supone es la que agrega mayor valor a quienes la usan. Nos parece que es absolutamente legítimo y justo que se aspire a que esa red se autofinancie. Es decir que quienes la usen paguen por las inversiones que se ponen a su disposición, por el mantenimiento de la red y por su operación. Los recursos públicos que, de otra forma, debieran destinarse a este propósito pueden utilizarse para mejorar la red secundaria – 94% restante de la red que no está concesionado- y así, ampliar la oferta vial de calidad con que cuenta el país para facilitar la reasignación de viajes y contribuir a una menor congestión.
    • Conservación del patrimonio. La tarifa debe considerar un incentivo para la conservación del patrimonio vial que se pone a disposición de los usuarios y de la comunidad. Una buena conservación permite extender la vida útil del activo y así disminuir los costos de reposición.
    • Equidad territorial. La red debe contar con una visión respecto de su inserción en el territorio que apoye los procesos de descentralización y regionalización. Es por ello que sostenemos que las tarifas que se definan para el financiamiento de la red no pueden definirse tramo a tramo, sino que debe haber una tarifa de referencia común para el total. De esa forma, a través de un mecanismo de “subsidios cruzados”, los tramos de mayor demanda contribuirían a financiar una menor tarifa por kilómetro recorrido en los tramos de menor demanda
    • Equidad intergeneracional. La red concesionada en Chile se ha diseñado para más de 60 años, en tanto los contratos de concesiones tienen una duración de no más de 30 años, en su mayoría. Al final de cada concesión, por lo tanto, el activo que recibe el Estado en devolución, y que tiene la obligación de volver a licitar, tiene un valor residual. Este debe ser capturado, al menos en parte, por el Estado para nuevos proyectos de infraestructura o transferirse a los usuarios a través de una disminución importante en las tarifas del sistema vial concesionado.
    • Adecuado tratamiento de externalidades. Las tarifas deben servir como compensación para que el uso de las carreteras concesionadas contribuya a pagar los costos que tiene para la sociedad los impactos de todo tipo que supone la existencia de la red y el uso de vehículos motorizados. En este sentido, la idea de que “el que más usa más paga” aparece del todo razonable. Esto debe considerar no sólo los impactos ambientales sino también territoriales y sociales.
    • Principio del nivel de servicios. Desde el punto de vista de los usuarios, es del todo comprensible que surjan dudas respecto de la ecuanimidad de las tarifas cuando por km recorridos, de calidades diferentes de ruta, se pagan tarifas iguales o por rutas parecidas en sus servicialidad se pagan tarifas muy diferentes. Una política tarifaria debiera cargarle a los usuarios un costo similar por servicios similares.

La ecuación que surge de esta serie de principios que, a nuestro juicio, deberían regir la política tarifaria del sistema de concesiones viales en Chile es compleja. Sin embargo, cuando se debió enfrentar la primera generación de concesiones de la Ruta 5 (año 1995-2000) algo de esto se elaboró, con menos información, menos tecnología, menos recursos profesionales y menos conocimiento de lo que significaba un sistema de concesiones. Estamos ciertos que después de 30 años algo de ha aprendido como para llevar adelante esta tarea con mucho más propiedad que en ese entonces.

Ver artículo

Fuente: Cooperativa, Lunes 30 de Mayo de 2022

COOPERATIVA – En junio de 2021, como Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) entregamos al MOP un estudio acerca de lo que -a nuestro juicio- podría ser una política tarifaria para las rutas concesionadas interurbanas. La idea fue contribuir a una discusión que nos parecía urgente y que creemos sigue teniendo la misma relevancia en estos momentos.

Así lo ha hecho ver el ministro de Obras Públicas actual en numerosas reuniones en las que ha explicitado su posición acerca del modelo de concesiones que se ha llevado a cabo en Chile durante los últimos 30 años. Al respecto es bueno reconocer que entre los usuarios se ha instalado una percepción negativa respecto de la tarifa que se paga, no al nivel de rechazar el pago, pero sí cuestionando el monto en relación al servicio que se obtiene, las diferencias de pago entre distintas concesiones, la falta de flexibilidad para responder ante situaciones críticas, entre otros.

Creemos que después de 30 años de haber concebido una determinada política tarifaria para el sistema de concesiones viales que opera en Chile es oportuno revisarlo en base a ciertos criterios:

    • Sustentabilidad económica del sistema vial concesionado: en Chile menos del 4% de la red de caminos interurbanos es concesionada. Esta es la que concentra el mayor tráfico, por lo que se supone es la que agrega mayor valor a quienes la usan. Nos parece que es absolutamente legítimo y justo que se aspire a que esa red se autofinancie. Es decir que quienes la usen paguen por las inversiones que se ponen a su disposición, por el mantenimiento de la red y por su operación. Los recursos públicos que, de otra forma, debieran destinarse a este propósito pueden utilizarse para mejorar la red secundaria – 94% restante de la red que no está concesionado- y así, ampliar la oferta vial de calidad con que cuenta el país para facilitar la reasignación de viajes y contribuir a una menor congestión.
    • Conservación del patrimonio. La tarifa debe considerar un incentivo para la conservación del patrimonio vial que se pone a disposición de los usuarios y de la comunidad. Una buena conservación permite extender la vida útil del activo y así disminuir los costos de reposición.
    • Equidad territorial. La red debe contar con una visión respecto de su inserción en el territorio que apoye los procesos de descentralización y regionalización. Es por ello que sostenemos que las tarifas que se definan para el financiamiento de la red no pueden definirse tramo a tramo, sino que debe haber una tarifa de referencia común para el total. De esa forma, a través de un mecanismo de “subsidios cruzados”, los tramos de mayor demanda contribuirían a financiar una menor tarifa por kilómetro recorrido en los tramos de menor demanda
    • Equidad intergeneracional. La red concesionada en Chile se ha diseñado para más de 60 años, en tanto los contratos de concesiones tienen una duración de no más de 30 años, en su mayoría. Al final de cada concesión, por lo tanto, el activo que recibe el Estado en devolución, y que tiene la obligación de volver a licitar, tiene un valor residual. Este debe ser capturado, al menos en parte, por el Estado para nuevos proyectos de infraestructura o transferirse a los usuarios a través de una disminución importante en las tarifas del sistema vial concesionado.
    • Adecuado tratamiento de externalidades. Las tarifas deben servir como compensación para que el uso de las carreteras concesionadas contribuya a pagar los costos que tiene para la sociedad los impactos de todo tipo que supone la existencia de la red y el uso de vehículos motorizados. En este sentido, la idea de que “el que más usa más paga” aparece del todo razonable. Esto debe considerar no sólo los impactos ambientales sino también territoriales y sociales.
    • Principio del nivel de servicios. Desde el punto de vista de los usuarios, es del todo comprensible que surjan dudas respecto de la ecuanimidad de las tarifas cuando por km recorridos, de calidades diferentes de ruta, se pagan tarifas iguales o por rutas parecidas en sus servicialidad se pagan tarifas muy diferentes. Una política tarifaria debiera cargarle a los usuarios un costo similar por servicios similares.

La ecuación que surge de esta serie de principios que, a nuestro juicio, deberían regir la política tarifaria del sistema de concesiones viales en Chile es compleja. Sin embargo, cuando se debió enfrentar la primera generación de concesiones de la Ruta 5 (año 1995-2000) algo de esto se elaboró, con menos información, menos tecnología, menos recursos profesionales y menos conocimiento de lo que significaba un sistema de concesiones. Estamos ciertos que después de 30 años algo de ha aprendido como para llevar adelante esta tarea con mucho más propiedad que en ese entonces.

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Fuente: Cooperativa, Lunes 30 de Mayo de 2022

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