Lunes, Julio 15, 2024

Políticas ferroviarias

EL MERCURIO – Una promesa tradicional en campañas electorales es la de ampliar la red ferroviaria, y también es usual que no haya muchos avances después de ser elegida la respectiva autoridad. La excepción fue el tren a Puerto Montt durante el gobierno del Presidente Lagos, que solo perduró hasta poco después de su mandato. Ahora, en respuesta a la propuesta ferroviaria del candidato Boric, el presidente del gremio de transporte de carga sostuvo que destinar recursos del Estado a un medio que compite con los camiones sería un caso de competencia desleal.

Como lo han señalado varios observadores, el dirigente olvida que el transporte vial recibe varios subsidios explícitos o implícitos. Desde luego, pagan un menor impuesto al combustible y son sujetos a renta presunta. Sus peajes en carreteras concesionadas fueron reducidos (a costa de los demás usuarios) ante sus protestas a comienzos de la era de concesiones. Además, transitan gratuitamente por las restantes vías provistas por el Estado, pese a que son los camiones los causantes principales del deterioro de las rutas. Esto no se traduce en rentas para los transportistas debido a que los mayores ingresos atraen a más empresarios a la industria. Pero los subsidios perjudican el transporte ferroviario, al distorsionar la elección de los medios de carga.

Esto no significa que se deban aumentar los recursos a ferrocarriles en forma irreflexiva. Como lo ha indicado el presidente de EFE, ambos medios tienen un alto grado de complementariedad. Para gran parte de la carga, es más eficiente el transporte camionero. Los ferrocarriles son apropiados cuando la carga es punto a punto, con cargas homogéneas y en grandes volúmenes. Típicos ejemplos son la celulosa llevada desde una planta a un puerto, o el mineral, desde una mina a una planta refinadora o un puerto. En nuestro país, este tipo de cargas se mueve desde la cordillera o el valle central hacia el océano, de Este a Oeste. En cambio, relativamente poca carga ferroviaria se transporta en dirección longitudinal. De hecho, un plan de expansión del ferrocarril de carga es reforzar la línea a San Antonio. La razón es que el futuro puerto de gran escala requerirá transportar grandes volúmenes hacia la Región Metropolitana, almacenando contenedores en un parque cerca de Malloco para luego ser llevados en camiones a sus destinos.

En el caso del transporte de pasajeros, los ferrocarriles convencionales solo son competitivos hasta distancias de 400-500 km, o sea, hasta Chillán. Trenes de alta velocidad (TGV) permitirían distancias mayores, pero su costo requiere grandes volúmenes de pasajeros. El único proyecto de este tipo potencialmente viable en el mediano plazo es el de un TGV entre Santiago y la V Región. Hay propuestas en este sentido, que no han tenido avances.

Existe un área en que el transporte ferroviario de pasajeros tiene un gran potencial: los trenes de acercamiento. Disponemos de varios casos exitosos: Merval en la V Región, el Biotren en Concepción y los trenes a Nos y a San Fernando en Santiago. Hay planes de líneas similares a Melipilla o a Batuco, y de expansión de las existentes en Concepción y la V Región. Estos trenes transportan grandes masas de pasajeros, reducen la congestión en las rutas y contribuyen a bajar las emisiones. Cuando están bien diseñados y evaluados, estos proyectos representan un aporte significativo al bienestar nacional.

Cualquier promesa de campaña en esta materia tendrá que enfrentar esta realidad: si bien se pueden acelerar algunos proyectos, desarrollar vías adicionales a las ya planificadas podría ser un desperdicio de recursos. Esto ocurrió con el tren a Puerto Montt, que parecía un proyecto atractivo. Su problema fue que no existían los volúmenes de pasajeros que compensaran las inversiones necesarias para proveer un buen servicio. Lo mismo probablemente ocurriría con otros proyectos ferroviarios que no respeten las observaciones anteriores.

Fuente: El Mercurio, Viernes 10 de Diciembre de 2021

EL MERCURIO – Una promesa tradicional en campañas electorales es la de ampliar la red ferroviaria, y también es usual que no haya muchos avances después de ser elegida la respectiva autoridad. La excepción fue el tren a Puerto Montt durante el gobierno del Presidente Lagos, que solo perduró hasta poco después de su mandato. Ahora, en respuesta a la propuesta ferroviaria del candidato Boric, el presidente del gremio de transporte de carga sostuvo que destinar recursos del Estado a un medio que compite con los camiones sería un caso de competencia desleal.

Como lo han señalado varios observadores, el dirigente olvida que el transporte vial recibe varios subsidios explícitos o implícitos. Desde luego, pagan un menor impuesto al combustible y son sujetos a renta presunta. Sus peajes en carreteras concesionadas fueron reducidos (a costa de los demás usuarios) ante sus protestas a comienzos de la era de concesiones. Además, transitan gratuitamente por las restantes vías provistas por el Estado, pese a que son los camiones los causantes principales del deterioro de las rutas. Esto no se traduce en rentas para los transportistas debido a que los mayores ingresos atraen a más empresarios a la industria. Pero los subsidios perjudican el transporte ferroviario, al distorsionar la elección de los medios de carga.

Esto no significa que se deban aumentar los recursos a ferrocarriles en forma irreflexiva. Como lo ha indicado el presidente de EFE, ambos medios tienen un alto grado de complementariedad. Para gran parte de la carga, es más eficiente el transporte camionero. Los ferrocarriles son apropiados cuando la carga es punto a punto, con cargas homogéneas y en grandes volúmenes. Típicos ejemplos son la celulosa llevada desde una planta a un puerto, o el mineral, desde una mina a una planta refinadora o un puerto. En nuestro país, este tipo de cargas se mueve desde la cordillera o el valle central hacia el océano, de Este a Oeste. En cambio, relativamente poca carga ferroviaria se transporta en dirección longitudinal. De hecho, un plan de expansión del ferrocarril de carga es reforzar la línea a San Antonio. La razón es que el futuro puerto de gran escala requerirá transportar grandes volúmenes hacia la Región Metropolitana, almacenando contenedores en un parque cerca de Malloco para luego ser llevados en camiones a sus destinos.

En el caso del transporte de pasajeros, los ferrocarriles convencionales solo son competitivos hasta distancias de 400-500 km, o sea, hasta Chillán. Trenes de alta velocidad (TGV) permitirían distancias mayores, pero su costo requiere grandes volúmenes de pasajeros. El único proyecto de este tipo potencialmente viable en el mediano plazo es el de un TGV entre Santiago y la V Región. Hay propuestas en este sentido, que no han tenido avances.

Existe un área en que el transporte ferroviario de pasajeros tiene un gran potencial: los trenes de acercamiento. Disponemos de varios casos exitosos: Merval en la V Región, el Biotren en Concepción y los trenes a Nos y a San Fernando en Santiago. Hay planes de líneas similares a Melipilla o a Batuco, y de expansión de las existentes en Concepción y la V Región. Estos trenes transportan grandes masas de pasajeros, reducen la congestión en las rutas y contribuyen a bajar las emisiones. Cuando están bien diseñados y evaluados, estos proyectos representan un aporte significativo al bienestar nacional.

Cualquier promesa de campaña en esta materia tendrá que enfrentar esta realidad: si bien se pueden acelerar algunos proyectos, desarrollar vías adicionales a las ya planificadas podría ser un desperdicio de recursos. Esto ocurrió con el tren a Puerto Montt, que parecía un proyecto atractivo. Su problema fue que no existían los volúmenes de pasajeros que compensaran las inversiones necesarias para proveer un buen servicio. Lo mismo probablemente ocurriría con otros proyectos ferroviarios que no respeten las observaciones anteriores.

Fuente: El Mercurio, Viernes 10 de Diciembre de 2021

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