Domingo, Mayo 16, 2021

Materialización del tren Santiago-Valparaíso

LA TERCERA – Las condiciones geográficas de nuestro país exigen, como uno de los pilares del camino al desarrollo, el impulso de inversiones en conectividad, infraestructura y logística. Y uno de los ejes de conectividad más relevantes es el que une la capital con los dos complejos portuarios de mayor envergadura.

Es por eso que iniciativas como la del tren rápido entre Santiago y Valparaíso, propuesta por el consorcio integrado por la empresa China Railways Group Limited (CREC) y las locales Sigdo Koppers y Latinoamérica Infraestructura, son bienvenidas. El proyecto involucra una inversión de unos US$ 1.600 millones, y en su oferta de pasajeros unirá Santiago, Valparaíso y Viña del Mar en la mitad del tiempo actual por carretera; incluye además el servicio de carga entre la Región Metropolitana y los principales puertos del país. Los trenes tendrán capacidad para 890 pasajeros y alcanzarán los 200 Km/h.

Los representantes locales del consorcio buscan impulsar la iniciativa a través de la Ley General de Ferrocarriles, de modo que el proyecto se realice vía una asignación directa del Presidente de la República a través del Ministerio de Transportes y no como parte de un proceso enmarcado en la Ley de Concesiones. Uno de los empresarios locales señaló hace algunos días que “si no es por la vía de Ley de Ferrocarriles se complica mucho el proyecto”, agregando que de no privilegiarse esta opción sería “bien difícil que se materialice”.

Es un hecho que si el proyecto se realiza por asignación directa se acortan los plazos para su implementación. Pero una iniciativa de esta envergadura aprobada bajo este mecanismo quedaría en una situación vulnerable, porque no garantizaría un proceso competitivo, la empresa designada no está obligada a entregar boletas de garantía para la operación del servicio y el mecanismo de la Ley de Ferrocarriles ha sido utilizado en el último tiempo solo para proyectos de carga. Además, existe otro consorcio que alega haber presentado un proyecto en 2010 de similares características y que seis años más tarde fue descartado por las autoridades.

Lo razonable es que el gobierno opte por utilizar el mecanismo de la Ley de Concesiones para viabilizar operacional y políticamente este proyecto. Más aún, porque el principal representante local del consorcio tiene un parentesco cercano con el presidente de EFE y con el subsecretario de Transportes, por lo que si el mecanismo elegido es el de asignación directa, se transformaría en un flanco de válidas críticas al gobierno. Pero por sobre todo, se deben dar muestras tangibles de que el proyecto elegido es el más eficiente y el que mejor asegura la sustentabilidad del servicio en el tiempo. Lo anterior solo puede lograrlo a través de un proceso competitivo enmarcado en una licitación pública bajo el actual sistema de concesiones.

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Fuente: La Tercera, Lunes 11 de junio de 2018

LA TERCERA – Las condiciones geográficas de nuestro país exigen, como uno de los pilares del camino al desarrollo, el impulso de inversiones en conectividad, infraestructura y logística. Y uno de los ejes de conectividad más relevantes es el que une la capital con los dos complejos portuarios de mayor envergadura.

Es por eso que iniciativas como la del tren rápido entre Santiago y Valparaíso, propuesta por el consorcio integrado por la empresa China Railways Group Limited (CREC) y las locales Sigdo Koppers y Latinoamérica Infraestructura, son bienvenidas. El proyecto involucra una inversión de unos US$ 1.600 millones, y en su oferta de pasajeros unirá Santiago, Valparaíso y Viña del Mar en la mitad del tiempo actual por carretera; incluye además el servicio de carga entre la Región Metropolitana y los principales puertos del país. Los trenes tendrán capacidad para 890 pasajeros y alcanzarán los 200 Km/h.

Los representantes locales del consorcio buscan impulsar la iniciativa a través de la Ley General de Ferrocarriles, de modo que el proyecto se realice vía una asignación directa del Presidente de la República a través del Ministerio de Transportes y no como parte de un proceso enmarcado en la Ley de Concesiones. Uno de los empresarios locales señaló hace algunos días que “si no es por la vía de Ley de Ferrocarriles se complica mucho el proyecto”, agregando que de no privilegiarse esta opción sería “bien difícil que se materialice”.

Es un hecho que si el proyecto se realiza por asignación directa se acortan los plazos para su implementación. Pero una iniciativa de esta envergadura aprobada bajo este mecanismo quedaría en una situación vulnerable, porque no garantizaría un proceso competitivo, la empresa designada no está obligada a entregar boletas de garantía para la operación del servicio y el mecanismo de la Ley de Ferrocarriles ha sido utilizado en el último tiempo solo para proyectos de carga. Además, existe otro consorcio que alega haber presentado un proyecto en 2010 de similares características y que seis años más tarde fue descartado por las autoridades.

Lo razonable es que el gobierno opte por utilizar el mecanismo de la Ley de Concesiones para viabilizar operacional y políticamente este proyecto. Más aún, porque el principal representante local del consorcio tiene un parentesco cercano con el presidente de EFE y con el subsecretario de Transportes, por lo que si el mecanismo elegido es el de asignación directa, se transformaría en un flanco de válidas críticas al gobierno. Pero por sobre todo, se deben dar muestras tangibles de que el proyecto elegido es el más eficiente y el que mejor asegura la sustentabilidad del servicio en el tiempo. Lo anterior solo puede lograrlo a través de un proceso competitivo enmarcado en una licitación pública bajo el actual sistema de concesiones.

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Fuente: La Tercera, Lunes 11 de junio de 2018

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