Domingo, Febrero 5, 2023

Luis Eduardo Escobar, presidente de EPV: “Valparaíso nunca dejará de ser Puerto Principal”

CPI – El ejecutivo se refirió a los desafíos de la empresa, la relación con la ciudad y el futuro de la ampliación de la Terminal 2

A su juicio, ¿cuál es el rol que cumplen los concesionarios en el Puerto de Valparaíso?

Puerto Valparaíso cuenta hoy con tres concesionarios: Terminal Pacífico Sur (TPS), Terminal Portuario de Valparaíso (TPV) y la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL) cumplen un rol fundamental en apoyo al comercio exterior de Chile y en su competitividad, movilizando cerca del 35% de la carga general que se transfiere por la zona central, con un alto nivel de eficiencia en la atención de las importaciones y exportaciones. Además, son ellos los que invierten en su infraestructura y equipamiento, al tiempo que operan y mantienen las instalaciones en los periodos establecidos en las licitaciones. Todo esto, bajo la supervisión de la empresa portuaria en su rol de autoridad, y dentro del marco de la planificación de las necesidades de expansión del puerto determinadas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) y por la propia Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) que, cabe recordar, es una empresa pública.

¿Cuáles son los principales desafíos del Gobierno para apuntalar al Puerto?

Prefiero hablar de desarrollar el puerto. El puerto de Valparaíso, para ser viable y seguir colaborando de manera competitiva en la facilitación del comercio exterior de Chile, necesita crecer para atender eficientemente un mayor movimiento de carga y más naves de pasajeros. A medida que nuestra economía crece los puertos de la zona central del país, y en especial Puerto Valparaíso debe ser capaz de duplicar sus capacidades de transferencia de carga y pasajeros.

¿En qué van las conversaciones para la reactivación de la concesión de Terminal 2?

El Terminal 2 es un terminal que necesita ser ampliado, que está operando eficientemente y aporta gran capacidad a la región, y esperamos licitar su ampliación en 2026 o 2027, a más tardar.

El Terminal 2 está concesionado y lo opera Terminal Portuario de Valparaíso, empresa de fin único que se adjudicó la concesión en diciembre pasado e inició operaciones en marzo de 2022. Moviliza el 75% de la carga fraccionada de la costa central y, recientemente, ha estado recibiendo carga contenerizada y buques que transportan automóviles. Además, para la temporada 2022-2023 de cruceros, este Terminal espera recibir una buena parte de las 33 recaladas de naves de pasajeros que tienen programado su arribo a Valparaíso. Importante también resulta destacar que en este mismo terminal se atienden las naves que abastecen las islas de la Región de Valparaíso.

¿Hay diseño para el T2?

Como es de público conocimiento, la propuesta original de ampliación del T2 encontró múltiples objeciones que llevaron, finalmente, a desecharla en su forma original. En conversaciones amplias con todos los actores relevantes, estamos trabajando en una nueva propuesta que pueda concitar el apoyo de la comunidad de Valparaíso que ha sido muy activa en este proceso. Valparaíso necesita crecer en sus aguas abrigadas para poder duplicar su capacidad de transferencia y para eso estamos trabajando junto al directorio de EPV, autoridades locales, regionales y nacionales y, por supuesto, en conjunto a la comunidad.

¿Cuáles cree usted son los principales beneficios del Puerto para la comunidad?

Valparaíso es una ciudad puerto y lo ha sido desde su nacimiento. Hay una relación directa entre ambos elementos que no se puede perder de vista. La comunidad porteña se beneficia directamente de la actividad portuaria a través de los impuestos que paga EPV al Municipio, $1.566 millones en 2021; por los empleos directos e indirectos que genera la actividad en su conjunto; y por los aportes de la empresa portuaria y de los diversos actores, tanto públicos como privados, que integran la cadena logística portuaria, a diversas actividades de la sociedad civil.

Además, la atención de cruceros es un factor relevante que potencia la actividad turística de la ciudad y, por ende, también favorece a la ciudad en su conjunto y a todos quienes viven del turismo.

¿Cómo piensan aumentar la integración entre la ciudad y el Puerto?

Hemos estado fortaleciendo los lazos entre la empresa y las autoridades regionales y locales, en relación con los planes de desarrollo y ampliación del puerto. Queremos que la empresa portuaria se pueda desarrollar y crecer en armonía con las otras vocaciones de la ciudad –educación, turismo, patrimonio de la Humanidad, entre otras— y estamos dialogando con las autoridades para mejorar el borde costero y el acceso al mismo, así como para colaborar en el desarrollo de planes y programas de revitalización del Plan de Valparaíso. En este sentido, podemos destacar que ya se está construyendo en un área del puerto el Parque Barón que aportará 12 hectáreas de espacio público, acceso al borde costero y recreación para la ciudad. En el futuro, dentro de nuestro marco legal, esperamos seguir contribuyendo al desarrollo de infraestructura que sirva a la comunidad.

¿Cómo administrar la relación con una ciudad que cada vez restringe más la capacidad del puerto por espacio y por funcionamiento?

En EPV somos de la opinión que la ciudad y el puerto deben conversar, convivir de manera armónica. Si bien ambas partes tienen sus propios intereses, la tarea de EPV consiste en proponer proyectos de ampliación portuaria que satisfagan las necesidades del comercio exterior del país de manera tal que fortalezca la ciudad y sus otras vocaciones y no en contraposición a ellas. Para eso desarrollamos el proceso Valparaíso Dialoga que nos permitió conocer las aspiraciones de los porteños y porteñas respecto de la ampliación portuaria, y hoy nos encontramos en un buen diálogo con las autoridades para concretar esos consensos. Valparaíso está próximo a cumplir 500 años y creemos firmemente que la actividad portuaria debe seguir siendo un importante motor de desarrollo de la ciudad y, como lo señalaba, en armonía con el entorno y potenciando las otras vocaciones de la ciudad.

¿Cómo se podría fortalecer el modelo logístico sustentable junto a EFE de Valparaíso?

Hoy Valparaíso es uno de los puertos más eficientes de América Latina y, corregido por sus áreas de respaldo acotadas, es el más eficiente. Operacionalmente el puerto está inserto en la ciudad, cosa que no ocurre en los grandes puertos del mundo. Esto nos impone un gran desafío logístico tanto en lo relativo a la actividad de camiones como del ferrocarril, especialmente porque éste último tiene un muy buen servicio de pasajeros que no permite ocupar las líneas durante el día para la transferencia de carga.

Sin duda, el modo ferroviario es muy relevante para el desarrollo sostenible del Puerto pero enfrentamos estas restricciones físicas para movilizar carga por la vía férrea. Sin embargo, en conjunto con EFE hemos definido un modelo de operación que nos ha permitido iniciar la recuperación del modo ferroviario de carga en Valparaíso; es así como hoy estamos operando más de 5 trenadas semanales. Además, recientemente hemos establecido un equipo técnico de trabajo para estudiar el tema con miras a duplicar la carga que movilizamos en tren. Esperamos tener noticias positivas al respecto dentro de este año calendario.

El PV ha dejado de ser puerto principal…¿vale la pena intentar recuperar ese sitial?

El puerto de Valparaíso nunca dejará de ser “el principal”. Sin embargo, hoy por hoy, San Antonio moviliza más carga que Valparaíso al haber logrado su ampliación portuaria hace algunos años. Eso no cambiará en el futuro porque las posibilidades de expansión física son mayores en San Antonio que en Valparaíso. No obstante, la vocación y potencial del puerto de Valparaíso es ser el mejor puerto de Chile desde el punto de vista de su disponibilidad por su bahía y sus aguas abrigadas, desde el punto de vista de su eficiencia y competitividad a través de su modelo logístico y tecnología de apoyo, así como potenciando las relaciones puerto-ciudad. Esto es, Valparaíso tiene la oportunidad de construir a través del proceso de diálogos en curso una relación en que las diversas vocaciones del conglomerado puerto-ciudad se complementen y apoyen mutuamente. Nunca más un puerto de espalda a la ciudad. Aspiramos a ser un puerto preocupado por fortalecer el desarrollo de la ciudad que lo cobija y, sujeto a esa condición, queremos una ciudad que colabora en desarrollar su puerto para que siga siendo un actor relevante en el comercio exterior y el turismo del país.

Cuando termine la concesión TPV, ¿se licitará contemplando las mismas restricciones a la integración vertical y horizontal que imperan hoy? San Antonio y Valparaíso son los únicos puertos que tienen una mayor restricción a la integración horizontal.

Los grados de integración finalmente los decide el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC). Una vez que tengamos un proyecto y una propuesta de contrato para licitar deberemos presentarlos al TDLC para su consideración y sanción, pues es este tribunal quien define dichas condiciones. Por los fallos más reciente en materia portuaria podemos decir que las restricciones actuales son menores que las que existieron en el pasado en atención a la alta competencia que hoy existe entre los operadores de terminales.

¿Es pertinente la competencia con el Puerto de San Antonio, cuando desde 15 millas exterior ambos puertos son vistos como lo mismo?

Otra de las definiciones que tendrá que establecer el TDLC es sobre “el mercado relevante” de Valparaíso. Eso establecerá con quién compite Valparaíso. El hecho que ambos puertos sean vistos “como lo mismo” no impide que haya competencia entre los terminales por atraer carga lo que en su última línea favorece al consumidor al poder acceder a productos de menor costo. La competencia entre terminales se da por disponibilidad de sitios de atraque, eficiencia en la carga y descarga y las tarifas que cobran los concesionarios. Actualmente, los concesionarios de ambos puertos ofrecen tarifas que están por debajo de la tarifa máxima que podrían cobrar, lo que es un indicador de intensidad de competencia.

¿Qué tipo de infraestructura complementaria se requiere para apoyar al PV (ferroviaria, carretera, urbana, centros de transferencia, tecnológica)?

Valparaíso está relativamente bien dotado de infraestructura de acceso, especialmente a raíz de la construcción del Acceso Sur, que permitió sacar cerca de 500 mil camiones que transitaban por el centro de la ciudad, y gracias a la creación de ZEAL y el Modelo Logístico de Valparaíso que permite administrar mejor el flujo logístico, las operaciones del SAG, de Aduanas y de los otros entes fiscalizadores, y por supuesto de los terminales de transferencia de carga. Un aspecto que estamos estudiando es cómo mejorar y aumentar nuestras áreas de respaldo, creando más espacio para el manejo de las cargas dentro del recinto portuario y a través de la ampliación de los terminales. Para ello estamos evaluando algunas alternativas que esperamos poder anunciar en los próximos meses.

En la Nueva Constitución se habla de una política portuaria ¿qué le parece lo establecido en la propuesta de texto?

La política portuaria y en particular las leyes que definen la actividad portuaria, privada y pública, necesitan ser actualizadas para enfrentar de mejor manera los desafíos del comercio exterior de Chile y la relación de los puertos con su entorno. Esto habrá que hacerlo, independientemente del resultado del plebiscito del 4 de septiembre próximo. De hecho, a nivel técnico, el MTT viene estudiando el tema desde hace ya varios años, se discutió en la Comisión Presidencial sobre Puertos y su Logística y se encargó un estudio a la OCDE que fue entregado al gobierno en 2015.

¿Cómo se concilian las exigencias del SEP (rentabilidad, EBIDTA, otras propias de la administración de una empresa) con ser un instrumento de política pública?

No veo que haya conflictos al respecto. El Estado puede y debe usar sus empresas para impulsar la creación de mercados, avanzar en buenas prácticas y crear oportunidades para fortalecer la actividad económica. La creación de empresas portuarias públicas fue un gran avance en estos aspectos.

Las políticas públicas, como tales, no tienen por qué ser adversas para el funcionamiento de empresas que sean sostenibles desde el punto de vista financiero. El tema es cuáles son los instrumentos más adecuados para ejecutar políticas públicas en cada caso particular. En principio, no hay razón para que las empresas públicas no sean rentables y, al mismo tiempo, promuevan determinadas políticas públicas. Por ejemplo, la participación de los trabajadores en los directorios, la protección del medio ambiente, la seguridad laboral, y un largo etcétera. Tal vez lo que falta es darles una cierta coherencia nacional a las políticas portuarias y seguir avanzando en la eficiencia de los puertos públicos, en el robustecimiento del rol de las autoridades portuarias en ciertas materias, y en mejoras en pro de la competitividad del sistema logístico en general.

Fuente: CPI, Miércoles 27 de Julio de 2022

CPI – El ejecutivo se refirió a los desafíos de la empresa, la relación con la ciudad y el futuro de la ampliación de la Terminal 2

A su juicio, ¿cuál es el rol que cumplen los concesionarios en el Puerto de Valparaíso?

Puerto Valparaíso cuenta hoy con tres concesionarios: Terminal Pacífico Sur (TPS), Terminal Portuario de Valparaíso (TPV) y la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL) cumplen un rol fundamental en apoyo al comercio exterior de Chile y en su competitividad, movilizando cerca del 35% de la carga general que se transfiere por la zona central, con un alto nivel de eficiencia en la atención de las importaciones y exportaciones. Además, son ellos los que invierten en su infraestructura y equipamiento, al tiempo que operan y mantienen las instalaciones en los periodos establecidos en las licitaciones. Todo esto, bajo la supervisión de la empresa portuaria en su rol de autoridad, y dentro del marco de la planificación de las necesidades de expansión del puerto determinadas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) y por la propia Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) que, cabe recordar, es una empresa pública.

¿Cuáles son los principales desafíos del Gobierno para apuntalar al Puerto?

Prefiero hablar de desarrollar el puerto. El puerto de Valparaíso, para ser viable y seguir colaborando de manera competitiva en la facilitación del comercio exterior de Chile, necesita crecer para atender eficientemente un mayor movimiento de carga y más naves de pasajeros. A medida que nuestra economía crece los puertos de la zona central del país, y en especial Puerto Valparaíso debe ser capaz de duplicar sus capacidades de transferencia de carga y pasajeros.

¿En qué van las conversaciones para la reactivación de la concesión de Terminal 2?

El Terminal 2 es un terminal que necesita ser ampliado, que está operando eficientemente y aporta gran capacidad a la región, y esperamos licitar su ampliación en 2026 o 2027, a más tardar.

El Terminal 2 está concesionado y lo opera Terminal Portuario de Valparaíso, empresa de fin único que se adjudicó la concesión en diciembre pasado e inició operaciones en marzo de 2022. Moviliza el 75% de la carga fraccionada de la costa central y, recientemente, ha estado recibiendo carga contenerizada y buques que transportan automóviles. Además, para la temporada 2022-2023 de cruceros, este Terminal espera recibir una buena parte de las 33 recaladas de naves de pasajeros que tienen programado su arribo a Valparaíso. Importante también resulta destacar que en este mismo terminal se atienden las naves que abastecen las islas de la Región de Valparaíso.

¿Hay diseño para el T2?

Como es de público conocimiento, la propuesta original de ampliación del T2 encontró múltiples objeciones que llevaron, finalmente, a desecharla en su forma original. En conversaciones amplias con todos los actores relevantes, estamos trabajando en una nueva propuesta que pueda concitar el apoyo de la comunidad de Valparaíso que ha sido muy activa en este proceso. Valparaíso necesita crecer en sus aguas abrigadas para poder duplicar su capacidad de transferencia y para eso estamos trabajando junto al directorio de EPV, autoridades locales, regionales y nacionales y, por supuesto, en conjunto a la comunidad.

¿Cuáles cree usted son los principales beneficios del Puerto para la comunidad?

Valparaíso es una ciudad puerto y lo ha sido desde su nacimiento. Hay una relación directa entre ambos elementos que no se puede perder de vista. La comunidad porteña se beneficia directamente de la actividad portuaria a través de los impuestos que paga EPV al Municipio, $1.566 millones en 2021; por los empleos directos e indirectos que genera la actividad en su conjunto; y por los aportes de la empresa portuaria y de los diversos actores, tanto públicos como privados, que integran la cadena logística portuaria, a diversas actividades de la sociedad civil.

Además, la atención de cruceros es un factor relevante que potencia la actividad turística de la ciudad y, por ende, también favorece a la ciudad en su conjunto y a todos quienes viven del turismo.

¿Cómo piensan aumentar la integración entre la ciudad y el Puerto?

Hemos estado fortaleciendo los lazos entre la empresa y las autoridades regionales y locales, en relación con los planes de desarrollo y ampliación del puerto. Queremos que la empresa portuaria se pueda desarrollar y crecer en armonía con las otras vocaciones de la ciudad –educación, turismo, patrimonio de la Humanidad, entre otras— y estamos dialogando con las autoridades para mejorar el borde costero y el acceso al mismo, así como para colaborar en el desarrollo de planes y programas de revitalización del Plan de Valparaíso. En este sentido, podemos destacar que ya se está construyendo en un área del puerto el Parque Barón que aportará 12 hectáreas de espacio público, acceso al borde costero y recreación para la ciudad. En el futuro, dentro de nuestro marco legal, esperamos seguir contribuyendo al desarrollo de infraestructura que sirva a la comunidad.

¿Cómo administrar la relación con una ciudad que cada vez restringe más la capacidad del puerto por espacio y por funcionamiento?

En EPV somos de la opinión que la ciudad y el puerto deben conversar, convivir de manera armónica. Si bien ambas partes tienen sus propios intereses, la tarea de EPV consiste en proponer proyectos de ampliación portuaria que satisfagan las necesidades del comercio exterior del país de manera tal que fortalezca la ciudad y sus otras vocaciones y no en contraposición a ellas. Para eso desarrollamos el proceso Valparaíso Dialoga que nos permitió conocer las aspiraciones de los porteños y porteñas respecto de la ampliación portuaria, y hoy nos encontramos en un buen diálogo con las autoridades para concretar esos consensos. Valparaíso está próximo a cumplir 500 años y creemos firmemente que la actividad portuaria debe seguir siendo un importante motor de desarrollo de la ciudad y, como lo señalaba, en armonía con el entorno y potenciando las otras vocaciones de la ciudad.

¿Cómo se podría fortalecer el modelo logístico sustentable junto a EFE de Valparaíso?

Hoy Valparaíso es uno de los puertos más eficientes de América Latina y, corregido por sus áreas de respaldo acotadas, es el más eficiente. Operacionalmente el puerto está inserto en la ciudad, cosa que no ocurre en los grandes puertos del mundo. Esto nos impone un gran desafío logístico tanto en lo relativo a la actividad de camiones como del ferrocarril, especialmente porque éste último tiene un muy buen servicio de pasajeros que no permite ocupar las líneas durante el día para la transferencia de carga.

Sin duda, el modo ferroviario es muy relevante para el desarrollo sostenible del Puerto pero enfrentamos estas restricciones físicas para movilizar carga por la vía férrea. Sin embargo, en conjunto con EFE hemos definido un modelo de operación que nos ha permitido iniciar la recuperación del modo ferroviario de carga en Valparaíso; es así como hoy estamos operando más de 5 trenadas semanales. Además, recientemente hemos establecido un equipo técnico de trabajo para estudiar el tema con miras a duplicar la carga que movilizamos en tren. Esperamos tener noticias positivas al respecto dentro de este año calendario.

El PV ha dejado de ser puerto principal…¿vale la pena intentar recuperar ese sitial?

El puerto de Valparaíso nunca dejará de ser “el principal”. Sin embargo, hoy por hoy, San Antonio moviliza más carga que Valparaíso al haber logrado su ampliación portuaria hace algunos años. Eso no cambiará en el futuro porque las posibilidades de expansión física son mayores en San Antonio que en Valparaíso. No obstante, la vocación y potencial del puerto de Valparaíso es ser el mejor puerto de Chile desde el punto de vista de su disponibilidad por su bahía y sus aguas abrigadas, desde el punto de vista de su eficiencia y competitividad a través de su modelo logístico y tecnología de apoyo, así como potenciando las relaciones puerto-ciudad. Esto es, Valparaíso tiene la oportunidad de construir a través del proceso de diálogos en curso una relación en que las diversas vocaciones del conglomerado puerto-ciudad se complementen y apoyen mutuamente. Nunca más un puerto de espalda a la ciudad. Aspiramos a ser un puerto preocupado por fortalecer el desarrollo de la ciudad que lo cobija y, sujeto a esa condición, queremos una ciudad que colabora en desarrollar su puerto para que siga siendo un actor relevante en el comercio exterior y el turismo del país.

Cuando termine la concesión TPV, ¿se licitará contemplando las mismas restricciones a la integración vertical y horizontal que imperan hoy? San Antonio y Valparaíso son los únicos puertos que tienen una mayor restricción a la integración horizontal.

Los grados de integración finalmente los decide el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC). Una vez que tengamos un proyecto y una propuesta de contrato para licitar deberemos presentarlos al TDLC para su consideración y sanción, pues es este tribunal quien define dichas condiciones. Por los fallos más reciente en materia portuaria podemos decir que las restricciones actuales son menores que las que existieron en el pasado en atención a la alta competencia que hoy existe entre los operadores de terminales.

¿Es pertinente la competencia con el Puerto de San Antonio, cuando desde 15 millas exterior ambos puertos son vistos como lo mismo?

Otra de las definiciones que tendrá que establecer el TDLC es sobre “el mercado relevante” de Valparaíso. Eso establecerá con quién compite Valparaíso. El hecho que ambos puertos sean vistos “como lo mismo” no impide que haya competencia entre los terminales por atraer carga lo que en su última línea favorece al consumidor al poder acceder a productos de menor costo. La competencia entre terminales se da por disponibilidad de sitios de atraque, eficiencia en la carga y descarga y las tarifas que cobran los concesionarios. Actualmente, los concesionarios de ambos puertos ofrecen tarifas que están por debajo de la tarifa máxima que podrían cobrar, lo que es un indicador de intensidad de competencia.

¿Qué tipo de infraestructura complementaria se requiere para apoyar al PV (ferroviaria, carretera, urbana, centros de transferencia, tecnológica)?

Valparaíso está relativamente bien dotado de infraestructura de acceso, especialmente a raíz de la construcción del Acceso Sur, que permitió sacar cerca de 500 mil camiones que transitaban por el centro de la ciudad, y gracias a la creación de ZEAL y el Modelo Logístico de Valparaíso que permite administrar mejor el flujo logístico, las operaciones del SAG, de Aduanas y de los otros entes fiscalizadores, y por supuesto de los terminales de transferencia de carga. Un aspecto que estamos estudiando es cómo mejorar y aumentar nuestras áreas de respaldo, creando más espacio para el manejo de las cargas dentro del recinto portuario y a través de la ampliación de los terminales. Para ello estamos evaluando algunas alternativas que esperamos poder anunciar en los próximos meses.

En la Nueva Constitución se habla de una política portuaria ¿qué le parece lo establecido en la propuesta de texto?

La política portuaria y en particular las leyes que definen la actividad portuaria, privada y pública, necesitan ser actualizadas para enfrentar de mejor manera los desafíos del comercio exterior de Chile y la relación de los puertos con su entorno. Esto habrá que hacerlo, independientemente del resultado del plebiscito del 4 de septiembre próximo. De hecho, a nivel técnico, el MTT viene estudiando el tema desde hace ya varios años, se discutió en la Comisión Presidencial sobre Puertos y su Logística y se encargó un estudio a la OCDE que fue entregado al gobierno en 2015.

¿Cómo se concilian las exigencias del SEP (rentabilidad, EBIDTA, otras propias de la administración de una empresa) con ser un instrumento de política pública?

No veo que haya conflictos al respecto. El Estado puede y debe usar sus empresas para impulsar la creación de mercados, avanzar en buenas prácticas y crear oportunidades para fortalecer la actividad económica. La creación de empresas portuarias públicas fue un gran avance en estos aspectos.

Las políticas públicas, como tales, no tienen por qué ser adversas para el funcionamiento de empresas que sean sostenibles desde el punto de vista financiero. El tema es cuáles son los instrumentos más adecuados para ejecutar políticas públicas en cada caso particular. En principio, no hay razón para que las empresas públicas no sean rentables y, al mismo tiempo, promuevan determinadas políticas públicas. Por ejemplo, la participación de los trabajadores en los directorios, la protección del medio ambiente, la seguridad laboral, y un largo etcétera. Tal vez lo que falta es darles una cierta coherencia nacional a las políticas portuarias y seguir avanzando en la eficiencia de los puertos públicos, en el robustecimiento del rol de las autoridades portuarias en ciertas materias, y en mejoras en pro de la competitividad del sistema logístico en general.

Fuente: CPI, Miércoles 27 de Julio de 2022

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