Domingo, Junio 13, 2021

Los frenos al desarrollo ferroviario, por Gonzalo Pérez

EL HERALDO AUSTRAL – En el conversatorio sobre vuelta del Tren al Sur, organizado recientemente por el Heraldo Austral, se mencionó que “la piedra de tope del desarrollo de una industria ferroviaria efectiva que actúe en coordinación logística con los camiones, buses y barcos, es el millonario negocio de las concesiones de carreteras.

En el conversatorio sobre vuelta del Tren al Sur, organizado recientemente por el Heraldo Austral, se mencionó que “la piedra de tope del desarrollo de una industria ferroviaria efectiva que actúe en coordinación logística con los camiones, buses y barcos, es el millonario negocio de las concesiones de carreteras, ya que no se explica de otra manera que el discurso del Estado sea que uno de sus objetivos es disminuir las emisiones contaminantes en el país (un 30% explicada por el transporte) y, sin embargo, que el plan nacional de infraestructura para el 2050, que es de US$ 50 mil millones, el 70% esté destinado a la construcción de carreteras, lo que implica más autos y más contaminación”.

Lejos de la teoría conspirativa que se insinúa, hay que destacar que son tres los problemas que han atentado contra el desarrollo del tren para lograr que sea un modo competitivo de forma que se puedan aprovechar sus ventajas tanto en eficiencia, como ambientales y de seguridad.

En primer lugar, la falta de inversión en la infraestructura para el modo ferroviario. Si las inversiones comprometidas en los últimos planes trienales se hubieran llevado adelante, el tren podría estar funcionando de forma complementaria al modo carretero, consiguiendo en conjunto una mayor eficiencia para el sistema de transportes, al aprovechar las ventajas de cada modo donde es más eficiente. Hoy opera a bajas velocidades, con trenes cortos y con bajas cargas por ejes, todo producto de los problemas en la infraestructura

En segundo lugar, la carencia de una institucionalidad que empuje el desarrollo del modo ferroviario, que busque mecanismos de financiamiento que se adapten a las nuevas realidades, y que sea capaz de ver las oportunidades del modo con una mirada de largo plazo, es lo que ha inhibido las inversiones en infraestructura para fomentar el crecimiento del tren. Junto a ello, la forma en que hoy opera EFE donde es regulador, encargado de la infraestructura y operador de pasajeros, y donde además es evaluado por su Ebitda, evita que se puedan generar las inversiones que permitan el desarrollo del modo con una mirada de largo plazo. En el modo carretero ese rol hoy lo cumple el MOP con éxito, pero para ferrocarriles no existe una institución que lo haga.

Por último, es necesario contar con una institución que sea capaz de integrar las oportunidades que representan los distintos modos de forma de hacer un plan nacional donde los mismos se complementen junto a todas las etapas de los encadenamientos logísticos (puertos, centros de intercambio modal, generadores de carga, etc.), para así poder contar con un “sistema de transporte” integrado donde cada modo aporte donde es más eficiente.

De abordarse estos tres problemas, el ferrocarril se podría convertir en una real alternativa que pueda complementar al modo carretero y que en conjunto puedan hacer más eficiente la logística nacional, de forma de hacer más competitivos nuestros productos en el extranjero, y más baratas nuestras importaciones.

Gonzalo Pérez
Jefe de Estudios
Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI)

Ver artículo

Fuente: El Heraldo Austral, Jueves 03 de Junio de 2021

EL HERALDO AUSTRAL – En el conversatorio sobre vuelta del Tren al Sur, organizado recientemente por el Heraldo Austral, se mencionó que “la piedra de tope del desarrollo de una industria ferroviaria efectiva que actúe en coordinación logística con los camiones, buses y barcos, es el millonario negocio de las concesiones de carreteras.

En el conversatorio sobre vuelta del Tren al Sur, organizado recientemente por el Heraldo Austral, se mencionó que “la piedra de tope del desarrollo de una industria ferroviaria efectiva que actúe en coordinación logística con los camiones, buses y barcos, es el millonario negocio de las concesiones de carreteras, ya que no se explica de otra manera que el discurso del Estado sea que uno de sus objetivos es disminuir las emisiones contaminantes en el país (un 30% explicada por el transporte) y, sin embargo, que el plan nacional de infraestructura para el 2050, que es de US$ 50 mil millones, el 70% esté destinado a la construcción de carreteras, lo que implica más autos y más contaminación”.

Lejos de la teoría conspirativa que se insinúa, hay que destacar que son tres los problemas que han atentado contra el desarrollo del tren para lograr que sea un modo competitivo de forma que se puedan aprovechar sus ventajas tanto en eficiencia, como ambientales y de seguridad.

En primer lugar, la falta de inversión en la infraestructura para el modo ferroviario. Si las inversiones comprometidas en los últimos planes trienales se hubieran llevado adelante, el tren podría estar funcionando de forma complementaria al modo carretero, consiguiendo en conjunto una mayor eficiencia para el sistema de transportes, al aprovechar las ventajas de cada modo donde es más eficiente. Hoy opera a bajas velocidades, con trenes cortos y con bajas cargas por ejes, todo producto de los problemas en la infraestructura

En segundo lugar, la carencia de una institucionalidad que empuje el desarrollo del modo ferroviario, que busque mecanismos de financiamiento que se adapten a las nuevas realidades, y que sea capaz de ver las oportunidades del modo con una mirada de largo plazo, es lo que ha inhibido las inversiones en infraestructura para fomentar el crecimiento del tren. Junto a ello, la forma en que hoy opera EFE donde es regulador, encargado de la infraestructura y operador de pasajeros, y donde además es evaluado por su Ebitda, evita que se puedan generar las inversiones que permitan el desarrollo del modo con una mirada de largo plazo. En el modo carretero ese rol hoy lo cumple el MOP con éxito, pero para ferrocarriles no existe una institución que lo haga.

Por último, es necesario contar con una institución que sea capaz de integrar las oportunidades que representan los distintos modos de forma de hacer un plan nacional donde los mismos se complementen junto a todas las etapas de los encadenamientos logísticos (puertos, centros de intercambio modal, generadores de carga, etc.), para así poder contar con un “sistema de transporte” integrado donde cada modo aporte donde es más eficiente.

De abordarse estos tres problemas, el ferrocarril se podría convertir en una real alternativa que pueda complementar al modo carretero y que en conjunto puedan hacer más eficiente la logística nacional, de forma de hacer más competitivos nuestros productos en el extranjero, y más baratas nuestras importaciones.

Gonzalo Pérez
Jefe de Estudios
Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI)

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Fuente: El Heraldo Austral, Jueves 03 de Junio de 2021

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