Miércoles, Mayo 12, 2021

XXXI Diálogo del CPI analizó los desafíos del sistema de concesiones viales

CPI – El encuentro reunió a ex ministros, ejecutivos de concesionarias y a profesionales y empresarios del ámbito de la infraestructura, que debatieron en torno a cómo volver a legitimar al sector, el que en el último tiempo se ha visto cuestionado por la opinión pública.

La necesidad de retomar el rol dinamizador de la economía que una vez jugó en el país el sistema de concesiones y recuperar su legitimidad en la opinión pública, fueron el foco del Diálogo organizado por el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) y en el que participaron ex ministros de Estado, representantes de las concesionarias y empresarios del sector.

Uno de los temas que concentraron el debate fue el cuestionamiento que han enfrentado en el último tiempo las autopistas urbanas e interurbanas, por la percepción de una baja calidad de servicios y el alzas de peajes.

El presidente de COPSA, Leonardo Daneri, sostuvo que la puesta en marcha de las concesiones viales (urbanas e interurbanas) a mediados de los 90 fue muy bien recibida por la comunidad. Era una forma de invertir en grandes obras que resolvían un problema que de otra manera hubiese tomado años.

Esto hizo posible que entre 1993 y 2007 se invirtieran casi 2.100 kms de carreteras interurbanas y 180 km de autopistas urbanas. Sin embargo, a partir de 2007 la incorporación de nuevas vías se hizo mucho más lenta. Desde ese entonces a la fecha se sumaron sólo 1.100 kms de rutas concesionadas interurbanas y 17 km de vías urbanas.

“En ese mismo período, el país casi duplicó su PIB, al igual que la cantidad de vehículos motorizados y los desplazamientos en Santiago; asimismo, los viajes interurbanos de triplicaron”, agregó Daneri.

Respecto de las limitaciones para el avance del sistema, el presidente de COPSA afirmó que no se dio curos a proyectos que permitieran aumentos de capacidad lo que toma tiempo, recursos financieros y humanos. A esto se sumó, dijo, los numerosos permisos que se deben obtener antes de poner en marcha una obra.

El aumento de viajes tampoco se ha visto respaldado por una adecuación de las rutas no concesionadas existentes a esa mayor demanda.

“Si bien parte del ahorro público generado por el sistema de concesiones se destinó a expandir los metros lineales de vías pavimentadas, este esfuerzo siguió siendo insuficiente para absorber ese mayor flujo de vehículos. Por otro lado, las autoridades se han inhibido de ampliar las rutas concesionadas de modo de permitir alcanzar una mayor satisfacción para los usuarios”, comentó.

Tampoco la “liberación” de recursos públicos fue suficiente para potenciar opciones alternativas de calidad equivalente en las ciudades, especialmente en Santiago. En esa línea, la mala percepción inicial respecto del Transantiago agudizó la sensación de “soluciones inequitativas” para la movilidad de los habitantes de la ciudad.

Los asistentes al encuentro coincidieron en que esta situación ha generado una mirada crítica de parte de la comunidad hacia las concesiones viales: no se amplía la red vial a la velocidad que debiera; las concesiones existentes no se adecúan a las nuevas exigencias de la demanda y no se generan recursos públicos para ampliar la oferta vial en condiciones competitivas.

“Quiebres” en el desarrollo de la industria

Entre los puntos que explican los actuales cuestionamientos a la industria, en el Diálogo se mencionaron, entre los más relevantes, las modificaciones de contratos que pusieron en duda la solidez del sistema.

“El cuestionamiento político al rol de la industria, y la falta de convicción respecto del rol que esta debía cumplir, se expresó en una paulatina transferencia de responsabilidades públicas al sector privado. Con la idea de responsabilizar al concesionario de satisfacer ‘niveles de servicio’ se radicó en este la decisión de adecuarse a los cambios en la demanda”, puntualizó el secretario ejecutivo del CPI, Carlos Cruz.

Añadió que así se desconoció el principio fundamental del mandato expresado en la normativa, el cual encomienda al concesionario operar por cuenta de la administración y no en reemplazo de ella.

En este escenario, las mejoras y ampliaciones de carreteras no se materializaron por falta de autorización de la autoridad.

En términos de tarifas -uno de los temas más criticados por los usuarios- se mencionó que sus aumentos contractuales son por mandato de la autoridad, pero la responsabilidad de aplicar la política tarifaria en las concesiones urbanas –reajuste anual según IPC más un 3,5% adicional- se radicó en las concesionarias como un acto discrecional.

Esto contribuyó a instalar la idea de una industria “rentista”: cobra tarifas que van más allá de los precios “justos” y las empresas tienen una rentabilidad exagerada.

El gerente general de Sacyr, Domingo Jiménez, aseveró que cada vez hay más dificultades en puesta en servicio de los proyectos de autopistas, básicamente por el cuestionamiento que existen en torno a los peajes y a la discusión de tarifa que se va a cobrar. “Es importante tener política tarifaria robusta y despolitizada”, subrayó.

Al respecto, el ex ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, opinó que la próxima relicitación de las principales autopistas interurbanas, es una oportunidad para plantear soluciones innovadoras en el ámbito tarifario. Dio como ejemplo la política de equidad tarifaria que ya se aprobó en el sector eléctrico y que está en discusión en la industria sanitaria.

Lo que viene

La ex alcaldesa de Santiago, Carolina Tohá, puso el acento en el nuevo contexto en el que se deben insertar las grandes obras de infraestructura: un población con un poder adquisitivo muy superior al de la primera fase de concesiones; un índice de “automotización” de casi 4 personas por auto (contra 8,5 personas por auto mediados de los 90); una comunidad más informada y demandante y actores políticos (alcaldes, concejales, consejeros regionales, parlamentarios y próximamente, gobernadores regionales) mucho más “dependientes” de sus electores.

Tohá afirmó que hay una sensación ambiente de inequidad entre las soluciones que se le brindan desde la infraestructura a quienes pueden pagar y a quienes no pueden hacerlo. Mencionó el fracaso inicial del Transantiago, que agudizó la sensación de soluciones de doble estándar, y las diferencias en el diseño de las AVO I y II versus Américo Vespucio Sur, que contribuyeron a ratificar esa sensación.

A futuro, los temas clave para repotenciar el sistema de concesiones, serán el rol que podrá jugar la Dirección General de Concesiones ante la debilidad institucional del sector para poder desplegarse con mayor propiedad.

“Hay que retomar la idea de que la infraestructura es fundamental para el desarrollo nacional y para ello se requiere definir una política de Estado en la que se defina a qué se aspira y por qué, en qué plazos y determine las responsabilidades institucionales”, añadió el consejero del CPI, Fernando Aguero.

En el caso específico de las concesiones viales, los participantes en el Diálogo, destacaron que es desde el Estado que debe definirse la red a concesionar y la política tarifaria, retomando y relevando el papel del sector privado como socio.

Con respecto a las empresas del sector, se coincidió en que éstas deben ponerse a disposición y apoyar en informar (educar) a la comunidad acerca de los servicios que prestan y sus externalidades positivas. En ese sentido, deben destacar la contribuición del sistema a mejorar la calidad de los desplazamientos, disminuir las tasas de accidentabilidad y los índices de contaminación, además del mantenimiento de reparación ante situaciones críticas (resiliencia).

“Hay que proponer proyectos que, en el marco de la estrategia de inversión en infraestructura, mejoren los servicios que se aspira brindar y complementen esos servicios con opciones para “no usuarios”. La idea de contar con una alternativa equivalente en calidad debiera facilitar la aceptación de las grandes inversiones en infraestructura”, concluyó Carlos Cruz.

MINUTA DIÁLOGO

A continuación ponemos a su disposición la Minuta correspondiente a dicho encuentro, con los comentarios recibidos luego de su circulación entre los asistentes al Diálogo:

XXXI Diálogo del CPI. Claves para fortalecer las Concesiones VialesVer Minuta

Fuente: CPI, Jueves 09 de agosto de 2018

CPI – El encuentro reunió a ex ministros, ejecutivos de concesionarias y a profesionales y empresarios del ámbito de la infraestructura, que debatieron en torno a cómo volver a legitimar al sector, el que en el último tiempo se ha visto cuestionado por la opinión pública.

La necesidad de retomar el rol dinamizador de la economía que una vez jugó en el país el sistema de concesiones y recuperar su legitimidad en la opinión pública, fueron el foco del Diálogo organizado por el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) y en el que participaron ex ministros de Estado, representantes de las concesionarias y empresarios del sector.

Uno de los temas que concentraron el debate fue el cuestionamiento que han enfrentado en el último tiempo las autopistas urbanas e interurbanas, por la percepción de una baja calidad de servicios y el alzas de peajes.

El presidente de COPSA, Leonardo Daneri, sostuvo que la puesta en marcha de las concesiones viales (urbanas e interurbanas) a mediados de los 90 fue muy bien recibida por la comunidad. Era una forma de invertir en grandes obras que resolvían un problema que de otra manera hubiese tomado años.

Esto hizo posible que entre 1993 y 2007 se invirtieran casi 2.100 kms de carreteras interurbanas y 180 km de autopistas urbanas. Sin embargo, a partir de 2007 la incorporación de nuevas vías se hizo mucho más lenta. Desde ese entonces a la fecha se sumaron sólo 1.100 kms de rutas concesionadas interurbanas y 17 km de vías urbanas.

“En ese mismo período, el país casi duplicó su PIB, al igual que la cantidad de vehículos motorizados y los desplazamientos en Santiago; asimismo, los viajes interurbanos de triplicaron”, agregó Daneri.

Respecto de las limitaciones para el avance del sistema, el presidente de COPSA afirmó que no se dio curos a proyectos que permitieran aumentos de capacidad lo que toma tiempo, recursos financieros y humanos. A esto se sumó, dijo, los numerosos permisos que se deben obtener antes de poner en marcha una obra.

El aumento de viajes tampoco se ha visto respaldado por una adecuación de las rutas no concesionadas existentes a esa mayor demanda.

“Si bien parte del ahorro público generado por el sistema de concesiones se destinó a expandir los metros lineales de vías pavimentadas, este esfuerzo siguió siendo insuficiente para absorber ese mayor flujo de vehículos. Por otro lado, las autoridades se han inhibido de ampliar las rutas concesionadas de modo de permitir alcanzar una mayor satisfacción para los usuarios”, comentó.

Tampoco la “liberación” de recursos públicos fue suficiente para potenciar opciones alternativas de calidad equivalente en las ciudades, especialmente en Santiago. En esa línea, la mala percepción inicial respecto del Transantiago agudizó la sensación de “soluciones inequitativas” para la movilidad de los habitantes de la ciudad.

Los asistentes al encuentro coincidieron en que esta situación ha generado una mirada crítica de parte de la comunidad hacia las concesiones viales: no se amplía la red vial a la velocidad que debiera; las concesiones existentes no se adecúan a las nuevas exigencias de la demanda y no se generan recursos públicos para ampliar la oferta vial en condiciones competitivas.

“Quiebres” en el desarrollo de la industria

Entre los puntos que explican los actuales cuestionamientos a la industria, en el Diálogo se mencionaron, entre los más relevantes, las modificaciones de contratos que pusieron en duda la solidez del sistema.

“El cuestionamiento político al rol de la industria, y la falta de convicción respecto del rol que esta debía cumplir, se expresó en una paulatina transferencia de responsabilidades públicas al sector privado. Con la idea de responsabilizar al concesionario de satisfacer ‘niveles de servicio’ se radicó en este la decisión de adecuarse a los cambios en la demanda”, puntualizó el secretario ejecutivo del CPI, Carlos Cruz.

Añadió que así se desconoció el principio fundamental del mandato expresado en la normativa, el cual encomienda al concesionario operar por cuenta de la administración y no en reemplazo de ella.

En este escenario, las mejoras y ampliaciones de carreteras no se materializaron por falta de autorización de la autoridad.

En términos de tarifas -uno de los temas más criticados por los usuarios- se mencionó que sus aumentos contractuales son por mandato de la autoridad, pero la responsabilidad de aplicar la política tarifaria en las concesiones urbanas –reajuste anual según IPC más un 3,5% adicional- se radicó en las concesionarias como un acto discrecional.

Esto contribuyó a instalar la idea de una industria “rentista”: cobra tarifas que van más allá de los precios “justos” y las empresas tienen una rentabilidad exagerada.

El gerente general de Sacyr, Domingo Jiménez, aseveró que cada vez hay más dificultades en puesta en servicio de los proyectos de autopistas, básicamente por el cuestionamiento que existen en torno a los peajes y a la discusión de tarifa que se va a cobrar. “Es importante tener política tarifaria robusta y despolitizada”, subrayó.

Al respecto, el ex ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, opinó que la próxima relicitación de las principales autopistas interurbanas, es una oportunidad para plantear soluciones innovadoras en el ámbito tarifario. Dio como ejemplo la política de equidad tarifaria que ya se aprobó en el sector eléctrico y que está en discusión en la industria sanitaria.

Lo que viene

La ex alcaldesa de Santiago, Carolina Tohá, puso el acento en el nuevo contexto en el que se deben insertar las grandes obras de infraestructura: un población con un poder adquisitivo muy superior al de la primera fase de concesiones; un índice de “automotización” de casi 4 personas por auto (contra 8,5 personas por auto mediados de los 90); una comunidad más informada y demandante y actores políticos (alcaldes, concejales, consejeros regionales, parlamentarios y próximamente, gobernadores regionales) mucho más “dependientes” de sus electores.

Tohá afirmó que hay una sensación ambiente de inequidad entre las soluciones que se le brindan desde la infraestructura a quienes pueden pagar y a quienes no pueden hacerlo. Mencionó el fracaso inicial del Transantiago, que agudizó la sensación de soluciones de doble estándar, y las diferencias en el diseño de las AVO I y II versus Américo Vespucio Sur, que contribuyeron a ratificar esa sensación.

A futuro, los temas clave para repotenciar el sistema de concesiones, serán el rol que podrá jugar la Dirección General de Concesiones ante la debilidad institucional del sector para poder desplegarse con mayor propiedad.

“Hay que retomar la idea de que la infraestructura es fundamental para el desarrollo nacional y para ello se requiere definir una política de Estado en la que se defina a qué se aspira y por qué, en qué plazos y determine las responsabilidades institucionales”, añadió el consejero del CPI, Fernando Aguero.

En el caso específico de las concesiones viales, los participantes en el Diálogo, destacaron que es desde el Estado que debe definirse la red a concesionar y la política tarifaria, retomando y relevando el papel del sector privado como socio.

Con respecto a las empresas del sector, se coincidió en que éstas deben ponerse a disposición y apoyar en informar (educar) a la comunidad acerca de los servicios que prestan y sus externalidades positivas. En ese sentido, deben destacar la contribuición del sistema a mejorar la calidad de los desplazamientos, disminuir las tasas de accidentabilidad y los índices de contaminación, además del mantenimiento de reparación ante situaciones críticas (resiliencia).

“Hay que proponer proyectos que, en el marco de la estrategia de inversión en infraestructura, mejoren los servicios que se aspira brindar y complementen esos servicios con opciones para “no usuarios”. La idea de contar con una alternativa equivalente en calidad debiera facilitar la aceptación de las grandes inversiones en infraestructura”, concluyó Carlos Cruz.

MINUTA DIÁLOGO

A continuación ponemos a su disposición la Minuta correspondiente a dicho encuentro, con los comentarios recibidos luego de su circulación entre los asistentes al Diálogo:

XXXI Diálogo del CPI. Claves para fortalecer las Concesiones VialesVer Minuta

Fuente: CPI, Jueves 09 de agosto de 2018

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