Domingo, Mayo 9, 2021

Concesiones: el caso del aeropuerto

EL MERCURIO – La IATA -entidad que agrupa a las líneas aéreas del mundo- anunció que elaboraría un estudio de caso sobre las falencias de las concesiones aeroportuarias usando como ejemplo el aeropuerto de Santiago. Considerando las condiciones actuales del terminal, que tiene una capacidad de 16 millones de pasajeros al año y recibe a 23 millones, hay buenos motivos para cuestionar su funcionamiento. La congestión crea enormes filas en inmigración o aglomeraciones para recuperar las maletas, mientras que problemas históricos, como el de los taxis que operan en torno a él, continúan sin ser resueltos satisfactoriamente. Peor aún, la incomodidad perdurará, pues el nuevo aeropuerto, hoy en obras, retrasará su entrada en servicio al año 2021, por motivos no explicados.

La historia de Pudahuel muestra que tanto el Ministerio de Obras Públicas como sus concesionarios tienen responsabilidad en sus problemas. La primera concesión se entregó en 1998 por un plazo fijo de 15 años. Al año siguiente, por la crisis asiática, se produjo una caída del tráfico aéreo. El concesionario solicitó entonces renegociar el contrato, a cambio de algunas obras adicionales. El nuevo contrato, de plazo variable, le permitiría asegurar un ingreso que tranquilizó a sus acreedores. Pero precisamente luego de haberse firmado ese contrato, el tráfico aéreo y los ingresos consecuentes volvieron a crecer con rapidez, por lo que el plazo de la concesión se acortó. Ya en 2010 se podía prever que en 2012-13 el ingreso solicitado por la empresa se alcanzaría y la concesión se extinguiría. Sin embargo, inexplicablemente, el MOP no había desarrollado un proyecto que pudiera licitarse en esa fecha. Como alternativa, otra vez se renegoció, alargando la concesión a cambio de obras que ampliaran la capacidad del aeropuerto a 16 millones de pasajeros. En 2015 se adjudicó la nueva concesión, cuando esa capacidad adicional estaba ya copada. Peor aún, la modalidad del nuevo contrato fue de plazo fijo, donde la variable de licitación fue el porcentaje de los ingresos de la concesión que recibiría el fisco, transformando a este en una suerte de socio de un monopolio.

Las estimaciones son que la capacidad del nuevo aeropuerto (unos 30 millones de pasajeros) se alcanzará en 2023, solo dos años después de ser terminado. El contrato incluye la posibilidad de expandir esa capacidad en un 50%, pero eso solo permitiría llegar hasta 2030. En los años posteriores operaría con su capacidad copada.

No se comprende por qué no se usó una modalidad de plazo variable, que, en caso de congestión, acortaría los tiempos del contrato. En cambio, se copió el esquema usado en los grandes aeropuertos de Brasil, idea poco afortunada. Nuestro país tenía una tradición de contratos de plazo variable, que funciona bien si el MOP es capaz de tener listos los nuevos proyectos al acercarse el fin del plazo de la concesión. Tampoco se comprende la motivación para usar el aeropuerto como una fuente de ingresos para el fisco y no como un mecanismo para reducir el costo de los viajes en un país con nuestras distancias geográficas internas y que además está lejos del resto del mundo. En resumen, la IATA tendrá bastante material para su estudio, mientras que las actuales autoridades del MOP tienen la oportunidad de recoger esta experiencia y no repetir los errores del pasado.

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Fuente: El Mercurio, Lunes 11 de junio de 2018

EL MERCURIO – La IATA -entidad que agrupa a las líneas aéreas del mundo- anunció que elaboraría un estudio de caso sobre las falencias de las concesiones aeroportuarias usando como ejemplo el aeropuerto de Santiago. Considerando las condiciones actuales del terminal, que tiene una capacidad de 16 millones de pasajeros al año y recibe a 23 millones, hay buenos motivos para cuestionar su funcionamiento. La congestión crea enormes filas en inmigración o aglomeraciones para recuperar las maletas, mientras que problemas históricos, como el de los taxis que operan en torno a él, continúan sin ser resueltos satisfactoriamente. Peor aún, la incomodidad perdurará, pues el nuevo aeropuerto, hoy en obras, retrasará su entrada en servicio al año 2021, por motivos no explicados.

La historia de Pudahuel muestra que tanto el Ministerio de Obras Públicas como sus concesionarios tienen responsabilidad en sus problemas. La primera concesión se entregó en 1998 por un plazo fijo de 15 años. Al año siguiente, por la crisis asiática, se produjo una caída del tráfico aéreo. El concesionario solicitó entonces renegociar el contrato, a cambio de algunas obras adicionales. El nuevo contrato, de plazo variable, le permitiría asegurar un ingreso que tranquilizó a sus acreedores. Pero precisamente luego de haberse firmado ese contrato, el tráfico aéreo y los ingresos consecuentes volvieron a crecer con rapidez, por lo que el plazo de la concesión se acortó. Ya en 2010 se podía prever que en 2012-13 el ingreso solicitado por la empresa se alcanzaría y la concesión se extinguiría. Sin embargo, inexplicablemente, el MOP no había desarrollado un proyecto que pudiera licitarse en esa fecha. Como alternativa, otra vez se renegoció, alargando la concesión a cambio de obras que ampliaran la capacidad del aeropuerto a 16 millones de pasajeros. En 2015 se adjudicó la nueva concesión, cuando esa capacidad adicional estaba ya copada. Peor aún, la modalidad del nuevo contrato fue de plazo fijo, donde la variable de licitación fue el porcentaje de los ingresos de la concesión que recibiría el fisco, transformando a este en una suerte de socio de un monopolio.

Las estimaciones son que la capacidad del nuevo aeropuerto (unos 30 millones de pasajeros) se alcanzará en 2023, solo dos años después de ser terminado. El contrato incluye la posibilidad de expandir esa capacidad en un 50%, pero eso solo permitiría llegar hasta 2030. En los años posteriores operaría con su capacidad copada.

No se comprende por qué no se usó una modalidad de plazo variable, que, en caso de congestión, acortaría los tiempos del contrato. En cambio, se copió el esquema usado en los grandes aeropuertos de Brasil, idea poco afortunada. Nuestro país tenía una tradición de contratos de plazo variable, que funciona bien si el MOP es capaz de tener listos los nuevos proyectos al acercarse el fin del plazo de la concesión. Tampoco se comprende la motivación para usar el aeropuerto como una fuente de ingresos para el fisco y no como un mecanismo para reducir el costo de los viajes en un país con nuestras distancias geográficas internas y que además está lejos del resto del mundo. En resumen, la IATA tendrá bastante material para su estudio, mientras que las actuales autoridades del MOP tienen la oportunidad de recoger esta experiencia y no repetir los errores del pasado.

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Fuente: El Mercurio, Lunes 11 de junio de 2018

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