Miércoles, Junio 16, 2021

Transportes y EFE se harán cargo de buscar el dinero para trenes a Melipilla y Batuco

LA SEGUNDA – Melipilla y Batuco, dos comunas de la Región Metropolitana que se encuentran a pocos kilómetros de Santiago, pero hasta a una hora y media de viaje por autopistas y calles congestionadas, tienen la esperanza de conectarse con la capital por vía ferroviaria en 46 y 23 minutos, respectivamente, de concretarse dos proyectos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) actualmente en trámite en el Servido de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA).

El trazado a Melipilla es el que está más avanzado, con plazo hasta octubre para dar sus últimas respuestas al SEIA. Respecto del proyecto a Batuco, EFE prepara sus primeras respuestas para diciembre próximo. Según declaró a La Cuarta en junio pasado el presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, “en marzo deberíamos tener el proyecto bien redondo para poder entrar en ejecución”.

Para ser realidad, ambos proyectos requieren más de US$ 1.700 millones y serán el Ministerio de Transportes y la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) los encargados de buscar su financiamiento.

“Estamos analizando diversas opciones y el Ministerio de Transportes, en conjunto con EFE, determinará cuál es la mejor fórmula para ello una vez que concluya la tramitación de ambos proyectos”, dijo la ministra Gloria Hutt.

La decisión de que sean Transportes y EFE los encargados del proyecto contraría la convocatoria del Ministerio de Hacienda en septiembre de 2016 a EFE y al Ministerio de Obras Públicas (MOP) para evaluar la aplicación del modelo de concesiones en estos servicios. Consultado, el MOP no respondió a La Segunda.

Si bien la ministra no lo mencionó, el fantasma del subsidio estatal siempre ronda los proyectos ferroviarios. El arquitecto urbanista Iván Poduje explica que en la práctica la viabilidad de los trenes depende de una decisión política que otorgue un subsidio estatal para la inversión que se requiere. “En general, estos trenes se financian con subsidio estatal, porque la inversión no se paga con el pasaje. Hay que apostar a que el tren pague sus costos de operación y que amortice el costo de infraestructura, por lo que no tiene mucho sentido concesionario”, reflexiona. “Lo más lógico es que el Estado cree una filial y opere este tren, descentralizadamente de EFE”, sentencia.

El ex ministro de Obras Públicas y actual secretario ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), Carlos Cruz, por su parte, asegura que los trenes en general en el mundo no son rentables. “El ferrocarril tiene un propósito distinto, generar conectividad con un máximo nivel de eficacia, que es lo que el país requiere en este momento para generar conurbaciones funcionales al desarrollo de las principales ciudades del país”, afirma.

Cruz advierte que el país tiene el desafío de pensar en cómo generar una forma de transporte que sea alternativo al modo carretero y que sirva como complemento útil al desarrollo de la ciudad. “El financiamiento tendrá que pelearlo el Ministerio de Transportes dentro de los US$ 70 mil millones que maneja el fisco al año, porque se trata de poner al ferrocarril en prioridad frente a otras inversiones del Estado”, sentencia.

No obstante, Óscar Figueroa, académico del Instituto de Estudios Urbanos de la UC, estima que no se trata de decir este subsidio sí y este otro no. “Debe existir una política integral de priorización de subsidios en base a ciertos objetivos de rentabilidad social”, reflexiona.

Viajar a 120 km/h

El proyecto Alameda-Melipilla tiene una extensión de 61 kilómetros y busca unir las comunas de Estación Central y Melipilla en 46 minutos, con un ahorro de dos horas en desplazamientos de ida y regreso. Contempla 11 nuevas estaciones (ver infografía) y un costo total de US$ 1.100 millones.

Santiago-Batuco tendría un trazado de 27 kilómetros, para recorrer en 23 minutos, lo que implicaría un ahorro de dos horas y media en trayectos de ida y vuelta entre estos puntos. Con un costo previsto de US$ 623 millones, este proyecto contempla una vía bidireccional para el servicio de pasajeros, cuyos trenes en algunas partes del trayecto alcanzarían una velocidad de 120 km/h. En una vía aparte, el servicio de carga podría desplazarse hasta a 80 km/h.

Estos proyectos no estaban incluidos literalmente en el programa del Presidente Piñera, donde solo se habló de “trenes urbanos”. Pero fueron incluidos en su programa “Transporte del Tercer Milenio” y en el plan “Chile sobre Rieles”, para potenciar el modo ferroviario en todo el país, según explica la ministra Hutt.

Poduje celebra la iniciativa. “Ambos proyectos tienen muchas virtudes urbanísticas, partiendo por la descongestión de las carreteras de acceso a Santiago”. Explica que, además, las nuevas estacines podrían activar ciertos polos que hoy están muy deteriorados, como Lo Valledor o Lo Errázuriz, en Cerrillos.

El arquitecto también destaca que los trenes darían viabilidad a los crecimientos de comunas como Padre Hurtado o Peñaflor, a las que llega mucha gente a vivir, pero está obligada a usar el auto para ir a Santiago, por la mala conectividad.

No obstante, Figueroa advierte que estos efectos virtuosos no se dan por sí solos con la ejecución de un proyecto determinado, sino cuando éstos se ejecutan dentro del contexto de una planificación territorial coordinada entre las instituciones públicas correspondientes.

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Fuente: La Segunda, Jueves 02 de agosto de 2018

LA SEGUNDA – Melipilla y Batuco, dos comunas de la Región Metropolitana que se encuentran a pocos kilómetros de Santiago, pero hasta a una hora y media de viaje por autopistas y calles congestionadas, tienen la esperanza de conectarse con la capital por vía ferroviaria en 46 y 23 minutos, respectivamente, de concretarse dos proyectos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) actualmente en trámite en el Servido de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA).

El trazado a Melipilla es el que está más avanzado, con plazo hasta octubre para dar sus últimas respuestas al SEIA. Respecto del proyecto a Batuco, EFE prepara sus primeras respuestas para diciembre próximo. Según declaró a La Cuarta en junio pasado el presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, “en marzo deberíamos tener el proyecto bien redondo para poder entrar en ejecución”.

Para ser realidad, ambos proyectos requieren más de US$ 1.700 millones y serán el Ministerio de Transportes y la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) los encargados de buscar su financiamiento.

“Estamos analizando diversas opciones y el Ministerio de Transportes, en conjunto con EFE, determinará cuál es la mejor fórmula para ello una vez que concluya la tramitación de ambos proyectos”, dijo la ministra Gloria Hutt.

La decisión de que sean Transportes y EFE los encargados del proyecto contraría la convocatoria del Ministerio de Hacienda en septiembre de 2016 a EFE y al Ministerio de Obras Públicas (MOP) para evaluar la aplicación del modelo de concesiones en estos servicios. Consultado, el MOP no respondió a La Segunda.

Si bien la ministra no lo mencionó, el fantasma del subsidio estatal siempre ronda los proyectos ferroviarios. El arquitecto urbanista Iván Poduje explica que en la práctica la viabilidad de los trenes depende de una decisión política que otorgue un subsidio estatal para la inversión que se requiere. “En general, estos trenes se financian con subsidio estatal, porque la inversión no se paga con el pasaje. Hay que apostar a que el tren pague sus costos de operación y que amortice el costo de infraestructura, por lo que no tiene mucho sentido concesionario”, reflexiona. “Lo más lógico es que el Estado cree una filial y opere este tren, descentralizadamente de EFE”, sentencia.

El ex ministro de Obras Públicas y actual secretario ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), Carlos Cruz, por su parte, asegura que los trenes en general en el mundo no son rentables. “El ferrocarril tiene un propósito distinto, generar conectividad con un máximo nivel de eficacia, que es lo que el país requiere en este momento para generar conurbaciones funcionales al desarrollo de las principales ciudades del país”, afirma.

Cruz advierte que el país tiene el desafío de pensar en cómo generar una forma de transporte que sea alternativo al modo carretero y que sirva como complemento útil al desarrollo de la ciudad. “El financiamiento tendrá que pelearlo el Ministerio de Transportes dentro de los US$ 70 mil millones que maneja el fisco al año, porque se trata de poner al ferrocarril en prioridad frente a otras inversiones del Estado”, sentencia.

No obstante, Óscar Figueroa, académico del Instituto de Estudios Urbanos de la UC, estima que no se trata de decir este subsidio sí y este otro no. “Debe existir una política integral de priorización de subsidios en base a ciertos objetivos de rentabilidad social”, reflexiona.

Viajar a 120 km/h

El proyecto Alameda-Melipilla tiene una extensión de 61 kilómetros y busca unir las comunas de Estación Central y Melipilla en 46 minutos, con un ahorro de dos horas en desplazamientos de ida y regreso. Contempla 11 nuevas estaciones (ver infografía) y un costo total de US$ 1.100 millones.

Santiago-Batuco tendría un trazado de 27 kilómetros, para recorrer en 23 minutos, lo que implicaría un ahorro de dos horas y media en trayectos de ida y vuelta entre estos puntos. Con un costo previsto de US$ 623 millones, este proyecto contempla una vía bidireccional para el servicio de pasajeros, cuyos trenes en algunas partes del trayecto alcanzarían una velocidad de 120 km/h. En una vía aparte, el servicio de carga podría desplazarse hasta a 80 km/h.

Estos proyectos no estaban incluidos literalmente en el programa del Presidente Piñera, donde solo se habló de “trenes urbanos”. Pero fueron incluidos en su programa “Transporte del Tercer Milenio” y en el plan “Chile sobre Rieles”, para potenciar el modo ferroviario en todo el país, según explica la ministra Hutt.

Poduje celebra la iniciativa. “Ambos proyectos tienen muchas virtudes urbanísticas, partiendo por la descongestión de las carreteras de acceso a Santiago”. Explica que, además, las nuevas estacines podrían activar ciertos polos que hoy están muy deteriorados, como Lo Valledor o Lo Errázuriz, en Cerrillos.

El arquitecto también destaca que los trenes darían viabilidad a los crecimientos de comunas como Padre Hurtado o Peñaflor, a las que llega mucha gente a vivir, pero está obligada a usar el auto para ir a Santiago, por la mala conectividad.

No obstante, Figueroa advierte que estos efectos virtuosos no se dan por sí solos con la ejecución de un proyecto determinado, sino cuando éstos se ejecutan dentro del contexto de una planificación territorial coordinada entre las instituciones públicas correspondientes.

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Fuente: La Segunda, Jueves 02 de agosto de 2018

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