Lunes, Mayo 17, 2021

Transantiago: ¿Cómo continuar?, por Juan Carlos Muñoz

LA TERCERA – Un buen sistema de transporte público es clave en la sustentabilidad y calidad de vida urbana. Tenerlo requiere políticas de largo plazo que trasciendan los gobiernos de turno. Dado que la licitación caducada cubría solo la mitad de los servicios de buses, las mejoras propuestas por el nuevo gobierno podrían haberse aplicado a la otra mitad, dando así continuidad al proceso. Esto evitaría el costo para los usuarios de esta postergación y la mala imagen internacional que se ha proyectado.

Esta licitación, que buscó la participación ciudadana y opinión de diversos actores (me cuento entre ellos), tenía defectos, pero también bondades importantes que vale la pena rescatar. Se reducía el tamaño promedio de las empresas, facilitando su regulación. Se renovaba parte importante de la flota, lo que es urgente pues muchos buses están en mal estado, y se innovaba exigiendo buses eléctricos y de mayor calidad.

También mejoraba los incentivos asociados a los ingresos de los operadores, considerando un pago por oferta entregada, y otro por pasajero transportado y calidad de servicio. En un contexto de incertidumbre respecto a la evasión, pagar por la oferta efectivamente entregada otorga estabilidad, al garantizar la cobertura de parte de los costos de las empresas. Esto es fundamental si se desea atraer nuevas empresas, especialmente extranjeras. La oferta entregada debe cumplir un plan acordado con la autoridad. Esto permite, además, que la autoridad modifique servicios sin generar pleitos con el operador. Por ejemplo al inaugurar una nueva línea de Metro, sería necesario reasignar buses a otras zonas con menor demanda. El pago solo por pasajero transportado exigiría compensar económicamente al operador.

Los contratos vigentes concentran el pago en los pasajeros transportados. Pero si la demanda cae, le reajustan periódicamente los ingresos al operador para reducir sus pérdidas. Así, se deja un ingreso importante implícitamente fijo, a todo evento, y no es sorprendente que los operadores no reaccionen ante el problema de la evasión ni eliminen la mala práctica de tener buses que no se detienen en algunos paraderos. El pago por pasajero genera, además, el incentivo perverso de descuidar las zonas de demanda baja o cautiva.

Los contratos caducados asociaban una parte del pago al desempeño de la empresa, dependiendo de: (i) los pasajeros transportados; (ii) cumplimiento del plan operacional (km efectivamente recorridos y prestando servicio); y (iii) la calidad de servicio entregada (regularidad, calidad de buses, atención a usuarios, etc.). El operador se jugaría un porcentaje importante (hasta 17% del ingreso) en la calidad del servicio a través de incentivos y castigos.
En la licitación declarada desierta los operadores actuales presentaron ofertas que no competían entre sí, pero también se recibieron ofertas de otras empresas nacionales y extranjeras. La aparición de estos nuevos actores debiera haber empujado las tarifas de los oferentes a la baja, reduciendo los elevados costos actuales del sistema.

Desgraciadamente, ahora la autoridad se verá enfrentada a una nueva renegociación forzada de contratos con los actuales operadores, lo que podría aumentar los costos. Estos operadores, algunos de los cuales otorgan un servicio muy deficiente, son los grandes ganadores de esta licitación fallida.

¿Cómo seguir? La ministra ha señalado preferir licitaciones más cortas e interés en replicar el modelo de Singapur, en que el Estado compra buses y licita su operación. Esta parece una idea atractiva. Es necesario comprar además los terminales para eliminar una barrera importante a la libre competencia. También es interesante pensar que Transantiago completo, buses y Metro, sean gestionados conjuntamente, como ocurre exitosamente en Londres.

Ver columna

Fuente: La Tercera, Sábado 24 de marzo de 2018

LA TERCERA – Un buen sistema de transporte público es clave en la sustentabilidad y calidad de vida urbana. Tenerlo requiere políticas de largo plazo que trasciendan los gobiernos de turno. Dado que la licitación caducada cubría solo la mitad de los servicios de buses, las mejoras propuestas por el nuevo gobierno podrían haberse aplicado a la otra mitad, dando así continuidad al proceso. Esto evitaría el costo para los usuarios de esta postergación y la mala imagen internacional que se ha proyectado.

Esta licitación, que buscó la participación ciudadana y opinión de diversos actores (me cuento entre ellos), tenía defectos, pero también bondades importantes que vale la pena rescatar. Se reducía el tamaño promedio de las empresas, facilitando su regulación. Se renovaba parte importante de la flota, lo que es urgente pues muchos buses están en mal estado, y se innovaba exigiendo buses eléctricos y de mayor calidad.

También mejoraba los incentivos asociados a los ingresos de los operadores, considerando un pago por oferta entregada, y otro por pasajero transportado y calidad de servicio. En un contexto de incertidumbre respecto a la evasión, pagar por la oferta efectivamente entregada otorga estabilidad, al garantizar la cobertura de parte de los costos de las empresas. Esto es fundamental si se desea atraer nuevas empresas, especialmente extranjeras. La oferta entregada debe cumplir un plan acordado con la autoridad. Esto permite, además, que la autoridad modifique servicios sin generar pleitos con el operador. Por ejemplo al inaugurar una nueva línea de Metro, sería necesario reasignar buses a otras zonas con menor demanda. El pago solo por pasajero transportado exigiría compensar económicamente al operador.

Los contratos vigentes concentran el pago en los pasajeros transportados. Pero si la demanda cae, le reajustan periódicamente los ingresos al operador para reducir sus pérdidas. Así, se deja un ingreso importante implícitamente fijo, a todo evento, y no es sorprendente que los operadores no reaccionen ante el problema de la evasión ni eliminen la mala práctica de tener buses que no se detienen en algunos paraderos. El pago por pasajero genera, además, el incentivo perverso de descuidar las zonas de demanda baja o cautiva.

Los contratos caducados asociaban una parte del pago al desempeño de la empresa, dependiendo de: (i) los pasajeros transportados; (ii) cumplimiento del plan operacional (km efectivamente recorridos y prestando servicio); y (iii) la calidad de servicio entregada (regularidad, calidad de buses, atención a usuarios, etc.). El operador se jugaría un porcentaje importante (hasta 17% del ingreso) en la calidad del servicio a través de incentivos y castigos.
En la licitación declarada desierta los operadores actuales presentaron ofertas que no competían entre sí, pero también se recibieron ofertas de otras empresas nacionales y extranjeras. La aparición de estos nuevos actores debiera haber empujado las tarifas de los oferentes a la baja, reduciendo los elevados costos actuales del sistema.

Desgraciadamente, ahora la autoridad se verá enfrentada a una nueva renegociación forzada de contratos con los actuales operadores, lo que podría aumentar los costos. Estos operadores, algunos de los cuales otorgan un servicio muy deficiente, son los grandes ganadores de esta licitación fallida.

¿Cómo seguir? La ministra ha señalado preferir licitaciones más cortas e interés en replicar el modelo de Singapur, en que el Estado compra buses y licita su operación. Esta parece una idea atractiva. Es necesario comprar además los terminales para eliminar una barrera importante a la libre competencia. También es interesante pensar que Transantiago completo, buses y Metro, sean gestionados conjuntamente, como ocurre exitosamente en Londres.

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Fuente: La Tercera, Sábado 24 de marzo de 2018

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