Miércoles, Mayo 5, 2021

Subsidios al transporte en regiones superan por primera vez el presupuesto disponible

EL MERCURIO – Desde que en 2009 se creara la denominada “Ley Espejo”, que iguala el aporte que cada año efectúa el Estado para subsidiar el Transantiago con un monto idéntico para las regiones, una serie de proyectos de infraestructura de transporte y subsidios a los servicios en zonas aisladas y/o rurales se han visto beneficiados con estos montos.

Una inversión que en la Ley de Presupuestos 2018 supera los US$ 858 millones para el transporte regional, pero que enfrenta problemas como la falta de competencias técnicas en algunas regiones para presentar proyectos viables, o que un porcentaje de los recursos se está destinando a iniciativas que nada tienen que ver con transportes.

Ahora se sumó una nueva complejidad: por primera vez, los servicios subsidiados y comprometidos superan el presupuesto para financiarlos. Lo confirma la ministra de Transportes, Gloria Hutt, quien sostiene que trabajan soluciones para enfrentar la brecha: “Es una estimación preliminar, pero calculamos que el déficit fluctúa en torno a $5.000 millones”.

La administración de los fondos sigue un diseño enrevesado (ver infografía), pero que en términos simples se distribuye en un tercio al Ministerio de Transportes y los otros dos al Fondo de Apoyo Regional (FAR). En el primer caso la cartera los asigna a programas para mejorar la conectividad en zonas aisladas y rurales, financiar la renovación del transporte público en regiones y subsidiar pasajes. En el segundo, los gobiernos locales deciden su uso. Es en la partida de Transportes donde se produjo el déficit, que se detectó tras ordenar los contratos para este año y cuadrar las cuentas, comparados con los recursos disponibles.

Mayor fiscalización

Según la actual administración, el problema se arrastra desde fines del gobierno anterior, por la inexistencia de suficientes herramientas para controlar los más de 1.700 contratos vigentes. En algunos casos, estos comenzaron a operar sin tener los convenios formalizados. “Prefiero ser bien pensada, pero los contratos y el cuadre de cuentas no se hicieron con el rigor que se necesitaba”, afirma Hutt, quien lo atribuye al frenesí propio del término del gobierno.

El Ejecutivo busca asegurar que el déficit no afecte la continuidad de los servicios, que en localidades de Aysén y Magallanes resultan vitales. Es el caso de Villa O’Higgins, cuyo alcalde Roberto Recabal está pidiendo ampliar a tres las frecuencias semanales del subsidio aéreo: “Hoy tenemos dos, con siete pasajeros en cada viaje, que tienen que viajar casi con lo puesto, porque el avión no tiene capacidad de carga”. Hutt asegura que la conectividad austral no corre peligro, como tampoco el transporte escolar y el rural. Aprovechando la renovación de más de 900 contratos este año, están renegociando algunos y reemplazando otros. A esto se sumarán los cambios estructurales que se ejecutarán en 2019 para superar deficiencias que han detectado.

“En el transporte en zonas aisladas tenemos el problema de que se licita un servicio en que el Estado paga a todo evento el costo operacional. Así, no hay ningún incentivo para realizar mejoras y que la gente lo use. Elimina todo riesgo para el operador y lleva a cometer abusos”, subraya, citando como ejemplo la baja unilateral de frecuencias. La limitada capacidad de fiscalizar los estándares de servicio se compensará en los nuevos contratos con la instalación de GPS para monitorear su ubicación.

El caso FAR

La mayor fiscalización también se aplicará al Fondo de Apoyo Regional (FAR), el otro brazo por el cual se articulan los recursos. Un mecanismo que ha sido muy criticado por la opacidad de su uso y el desvío de parte de estos para otros fines. “El FAR no solo es un bolsillo de payaso, sino un bolsillo roto donde nadie sabe en qué se usan los dineros”, sentencia el presidente de la comisión de Transportes del Senado, Alejandro Navarro.

El senador reconoce que “fue un error del gobierno de Bachelet permitir que un 30% de los recursos del FAR se usen para cualquier cosa” y busca eliminarlo. Argumenta que, al financiar la construcción de plazas o centros de salud, entre otros, se ha convertido en un mecanismo encubierto para ahorrar dineros sectoriales de otras carteras. “Hay molestia en la comisión porque el Gobierno no nos ha dado el detalle de los proyectos para ver cuáles se ajustan a lo que dicta la ley”, agrega.

Más que eliminarlo, Hutt apunta a vincularlo con mecanismos de planificación de largo plazo que garanticen recursos para el cumplimiento de etapas. La Subdere, que administra el FAR, también rechaza las críticas. “Los fondos se han gastado mayoritariamente en Transportes, pero de manera responsable parte de estos se han destinado a educación y salud. Es una crítica interesada decir que en lugar de transportes los fondos se han destinado a otra cosa”, sentencia el subsecretario de Desarrollo Regional, Felipe Salaverry.

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Fuente: El Mercurio, Domingo 01 de julio de 2018

EL MERCURIO – Desde que en 2009 se creara la denominada “Ley Espejo”, que iguala el aporte que cada año efectúa el Estado para subsidiar el Transantiago con un monto idéntico para las regiones, una serie de proyectos de infraestructura de transporte y subsidios a los servicios en zonas aisladas y/o rurales se han visto beneficiados con estos montos.

Una inversión que en la Ley de Presupuestos 2018 supera los US$ 858 millones para el transporte regional, pero que enfrenta problemas como la falta de competencias técnicas en algunas regiones para presentar proyectos viables, o que un porcentaje de los recursos se está destinando a iniciativas que nada tienen que ver con transportes.

Ahora se sumó una nueva complejidad: por primera vez, los servicios subsidiados y comprometidos superan el presupuesto para financiarlos. Lo confirma la ministra de Transportes, Gloria Hutt, quien sostiene que trabajan soluciones para enfrentar la brecha: “Es una estimación preliminar, pero calculamos que el déficit fluctúa en torno a $5.000 millones”.

La administración de los fondos sigue un diseño enrevesado (ver infografía), pero que en términos simples se distribuye en un tercio al Ministerio de Transportes y los otros dos al Fondo de Apoyo Regional (FAR). En el primer caso la cartera los asigna a programas para mejorar la conectividad en zonas aisladas y rurales, financiar la renovación del transporte público en regiones y subsidiar pasajes. En el segundo, los gobiernos locales deciden su uso. Es en la partida de Transportes donde se produjo el déficit, que se detectó tras ordenar los contratos para este año y cuadrar las cuentas, comparados con los recursos disponibles.

Mayor fiscalización

Según la actual administración, el problema se arrastra desde fines del gobierno anterior, por la inexistencia de suficientes herramientas para controlar los más de 1.700 contratos vigentes. En algunos casos, estos comenzaron a operar sin tener los convenios formalizados. “Prefiero ser bien pensada, pero los contratos y el cuadre de cuentas no se hicieron con el rigor que se necesitaba”, afirma Hutt, quien lo atribuye al frenesí propio del término del gobierno.

El Ejecutivo busca asegurar que el déficit no afecte la continuidad de los servicios, que en localidades de Aysén y Magallanes resultan vitales. Es el caso de Villa O’Higgins, cuyo alcalde Roberto Recabal está pidiendo ampliar a tres las frecuencias semanales del subsidio aéreo: “Hoy tenemos dos, con siete pasajeros en cada viaje, que tienen que viajar casi con lo puesto, porque el avión no tiene capacidad de carga”. Hutt asegura que la conectividad austral no corre peligro, como tampoco el transporte escolar y el rural. Aprovechando la renovación de más de 900 contratos este año, están renegociando algunos y reemplazando otros. A esto se sumarán los cambios estructurales que se ejecutarán en 2019 para superar deficiencias que han detectado.

“En el transporte en zonas aisladas tenemos el problema de que se licita un servicio en que el Estado paga a todo evento el costo operacional. Así, no hay ningún incentivo para realizar mejoras y que la gente lo use. Elimina todo riesgo para el operador y lleva a cometer abusos”, subraya, citando como ejemplo la baja unilateral de frecuencias. La limitada capacidad de fiscalizar los estándares de servicio se compensará en los nuevos contratos con la instalación de GPS para monitorear su ubicación.

El caso FAR

La mayor fiscalización también se aplicará al Fondo de Apoyo Regional (FAR), el otro brazo por el cual se articulan los recursos. Un mecanismo que ha sido muy criticado por la opacidad de su uso y el desvío de parte de estos para otros fines. “El FAR no solo es un bolsillo de payaso, sino un bolsillo roto donde nadie sabe en qué se usan los dineros”, sentencia el presidente de la comisión de Transportes del Senado, Alejandro Navarro.

El senador reconoce que “fue un error del gobierno de Bachelet permitir que un 30% de los recursos del FAR se usen para cualquier cosa” y busca eliminarlo. Argumenta que, al financiar la construcción de plazas o centros de salud, entre otros, se ha convertido en un mecanismo encubierto para ahorrar dineros sectoriales de otras carteras. “Hay molestia en la comisión porque el Gobierno no nos ha dado el detalle de los proyectos para ver cuáles se ajustan a lo que dicta la ley”, agrega.

Más que eliminarlo, Hutt apunta a vincularlo con mecanismos de planificación de largo plazo que garanticen recursos para el cumplimiento de etapas. La Subdere, que administra el FAR, también rechaza las críticas. “Los fondos se han gastado mayoritariamente en Transportes, pero de manera responsable parte de estos se han destinado a educación y salud. Es una crítica interesada decir que en lugar de transportes los fondos se han destinado a otra cosa”, sentencia el subsecretario de Desarrollo Regional, Felipe Salaverry.

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Fuente: El Mercurio, Domingo 01 de julio de 2018

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