Domingo, Julio 21, 2024

Situación del transporte público

EL MERCURIO – No sin valentía, el ministro de Transportes ha anunciado que el próximo año se elevarían las tarifas del transporte público de Santiago. El alza es necesaria debido a que todos los costos del sistema han aumentado, así como la evasión, al tiempo que las tarifas se han mantenido constantes durante los últimos tres años. De hecho, dado que el ingreso de las personas ha subido —al menos, en términos nominales—, el gasto en transporte ha caído como fracción del gasto total de las personas. Sin un ajuste, el crecimiento del déficit del sistema debería ser cubierto con mayores recursos del Estado, el que ya absorbe hoy el 70% de los costos del transporte público, contrastante con el subsidio a la tarifa de 40% previo al estallido de octubre de 2019.

El plan parece ser el de aplicar un alza de 100 pesos durante febrero, cuando una alta porción de las personas se encuentre de vacaciones, de manera que sea un hecho consumado al reactivarse las actividades en marzo. Por cierto, un ajuste de esa cuantía no es suficiente para volver a los porcentajes de subsidio previos a octubre de 2019. Para esto último se requeriría un alza de 200 pesos, porque los elementos de costo del transporte se han elevado más que la inflación promedio. Ahora, si el Gobierno consiguiera reducir los actuales niveles de evasión, los mayores recursos que de este modo se obtendrían permitirían atenuar esta necesaria alza. Al respecto, bien vale reiterar lo profundamente inequitativas que son las conductas evasivas, las que perjudican doblemente a quienes son honestos: por una parte, se los obliga a pagar tarifas más altas y, por otra, reciben menos o más deficientes servicios de un Estado que debe desviar importantes recursos para paliar el déficit. Hasta ahora, las actuales autoridades no han sido más eficaces que sus antecesoras en controlar la evasión; al contrario, los últimos indicadores del fenómeno exceden los alcanzados en el pasado. No es por lo demás una señal convincente de compromiso en esta materia el que uno de los actuales directores de Metro haya estado entre quienes hace tres años alentaban la evasión como “otra forma de luchar”.

Con todo, existen algunas ideas novedosas que podrían considerarse para enfrentar el problema del no pago del pasaje, aparte de tener más inspectores. Hoy, por ejemplo, los conductores, quienes reciben un sueldo fijo, no tienen incentivos para fiscalizar que los usuarios paguen. En el pasado, en cambio, obtenían una comisión por el número de boletos cortados. Pero ello generaba otros inconvenientes, al alentar las peligrosas carreras para competir por pasajeros o el retraso de los buses en los paraderos para conseguir que subiera más gente. En un experimento reciente en una línea de transporte público, se buscó corregir estas situaciones mediante una fórmula de pago por pasajero que no consideraba solo los transportados por el bus del respectivo chofer, sino también los del vehículo anterior y los del que circulaba inmediatamente después. Así, persistían los incentivos para fiscalizar el pago, pero se reducían aquellos que inducían a iniciar carreras o a retrasarse. Tal vez esquemas similares —y luego de estudios adicionales— podrían utilizarse como fórmula para contener la evasión.

Pero el ministerio enfrenta también otra tarea vital: concluir la atrasada implementación del nuevo modelo de transporte público, que incluye la separación de funciones entre operadores y proveedores de buses, así como la nueva licitación del administrador financiero. Mientras tanto, continúan muchos de los antiguos operadores, con reglas de funcionamiento que, aunque modificadas, han demostrado no ser las mejores para ofrecer una buena calidad de servicio. Los usuarios del transporte público que pagan sus pasajes merecen algo mejor.

Fuente: El Mercurio, Martes 27 de Diciembre de 2022

EL MERCURIO – No sin valentía, el ministro de Transportes ha anunciado que el próximo año se elevarían las tarifas del transporte público de Santiago. El alza es necesaria debido a que todos los costos del sistema han aumentado, así como la evasión, al tiempo que las tarifas se han mantenido constantes durante los últimos tres años. De hecho, dado que el ingreso de las personas ha subido —al menos, en términos nominales—, el gasto en transporte ha caído como fracción del gasto total de las personas. Sin un ajuste, el crecimiento del déficit del sistema debería ser cubierto con mayores recursos del Estado, el que ya absorbe hoy el 70% de los costos del transporte público, contrastante con el subsidio a la tarifa de 40% previo al estallido de octubre de 2019.

El plan parece ser el de aplicar un alza de 100 pesos durante febrero, cuando una alta porción de las personas se encuentre de vacaciones, de manera que sea un hecho consumado al reactivarse las actividades en marzo. Por cierto, un ajuste de esa cuantía no es suficiente para volver a los porcentajes de subsidio previos a octubre de 2019. Para esto último se requeriría un alza de 200 pesos, porque los elementos de costo del transporte se han elevado más que la inflación promedio. Ahora, si el Gobierno consiguiera reducir los actuales niveles de evasión, los mayores recursos que de este modo se obtendrían permitirían atenuar esta necesaria alza. Al respecto, bien vale reiterar lo profundamente inequitativas que son las conductas evasivas, las que perjudican doblemente a quienes son honestos: por una parte, se los obliga a pagar tarifas más altas y, por otra, reciben menos o más deficientes servicios de un Estado que debe desviar importantes recursos para paliar el déficit. Hasta ahora, las actuales autoridades no han sido más eficaces que sus antecesoras en controlar la evasión; al contrario, los últimos indicadores del fenómeno exceden los alcanzados en el pasado. No es por lo demás una señal convincente de compromiso en esta materia el que uno de los actuales directores de Metro haya estado entre quienes hace tres años alentaban la evasión como “otra forma de luchar”.

Con todo, existen algunas ideas novedosas que podrían considerarse para enfrentar el problema del no pago del pasaje, aparte de tener más inspectores. Hoy, por ejemplo, los conductores, quienes reciben un sueldo fijo, no tienen incentivos para fiscalizar que los usuarios paguen. En el pasado, en cambio, obtenían una comisión por el número de boletos cortados. Pero ello generaba otros inconvenientes, al alentar las peligrosas carreras para competir por pasajeros o el retraso de los buses en los paraderos para conseguir que subiera más gente. En un experimento reciente en una línea de transporte público, se buscó corregir estas situaciones mediante una fórmula de pago por pasajero que no consideraba solo los transportados por el bus del respectivo chofer, sino también los del vehículo anterior y los del que circulaba inmediatamente después. Así, persistían los incentivos para fiscalizar el pago, pero se reducían aquellos que inducían a iniciar carreras o a retrasarse. Tal vez esquemas similares —y luego de estudios adicionales— podrían utilizarse como fórmula para contener la evasión.

Pero el ministerio enfrenta también otra tarea vital: concluir la atrasada implementación del nuevo modelo de transporte público, que incluye la separación de funciones entre operadores y proveedores de buses, así como la nueva licitación del administrador financiero. Mientras tanto, continúan muchos de los antiguos operadores, con reglas de funcionamiento que, aunque modificadas, han demostrado no ser las mejores para ofrecer una buena calidad de servicio. Los usuarios del transporte público que pagan sus pasajes merecen algo mejor.

Fuente: El Mercurio, Martes 27 de Diciembre de 2022

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