Domingo, Julio 3, 2022

Ruta Santiago-Valparaíso, ¿los trenes que no fueron?

COOPERATIVA – Hace cuatro años, en enero de 2018, un consorcio multinacional llegó a La Moneda para presentar a la entonces Presidenta Michelle Bachelet el proyecto de tren rápido Santiago-Valparaíso, que buscaba unir en 45 minutos ambas ciudades.

Se trató de una iniciativa del Consorcio TVS, integrado por la china Railways Group Limited y la chilena Sigdo Koppers, empresas que proyectaban una inversión de 1.600 millones de dólares y un plazo de cuatro años.

El tren hasta el puerto, con parada en Viña del Mar, tuvo una larga historia en Chile, desde la década de 1860; pero la política de la dictadura de intervención de empresas, en muchos casos con una privatización “a precio de huevo”, derivó en una progresiva decadencia del servicio, que cerró en 1986 y cuyo intento de reactivación -en 1991- fracasó por falta de pasajeros.

La reunión fue más bien protocolar, pues la administración de Bachelet estaba cerca de su fin, pero en mayo, el gobierno del Presidente Sebastián Piñera expresaba su apertura a trabajar en el proyecto.

“Proyectos de conectividad ferroviaria entre ambas regiones resultan de gran interés (…) nos encontramos analizando la propuesta de TVS para clarificar un conjunto de materias estratégicas que nos parecen relevantes. Este es el caso del costo de potenciales inversiones o gastos fiscales de contrapartida que pudieren ser requeridas para viabilizar la propuesta”, declaraba en mayo de 2018 la ministra de Transportes, Gloria Hutt.

Rentabilidad social, pero con subsidio fiscal

Pero luego, ante el ingreso del plan de TVS al sistema de concesiones, el presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, puso una “luz amarilla” y justificó por qué no era la propia empresa estatal la dueña del proyecto: No había rentabilidad social. Era febrero de 2019, no había ni estallido ni pandemia en el horizonte del “oasis” chileno.

Así, en febrero de 2021, el Ministerio de Obras Públicas confirmaba que había congelado el análisis de la propuesta de concesión para TVS, por la crisis por el Covid-19, así como también el proyecto del segundo interesado: el consorcio de las españolas FCC y Talgo, asociadas con la chilena Agunsa.

Ambos proyectos consideraban en 2019 un pasaje en torno a los 5.000 pesos, lo que EFE cuestionó, por ser “más del doble” del pasaje en bus a Valparaíso, así como el bajo precio de inversión propuesto para cada kilómetro de vía férrea.

¿Y ahora qué viene? Aunque los indicadores de crecimiento han sido positivos en los últimos meses y el Presidente electo, Gabriel Boric, apuntó como candidato a potenciar el ferrocarril, principalmente de carga, lo cierto es que el tren a Santiago-Valparaíso podría quedar sólo en una idea.

Diversos especialistas consideran que estos proyectos privados no son viables sin un subsidio fiscal, lo que plantea de inmediato la interrogante de que, si es necesario un aporte estatal, por qué no mejor es EFE desarrolla el plan.

La respuesta es clara: “No priorizamos ese proyecto porque nos parece que hay otros de mucho mejor rentabilidad social”, reiteró Errázuriz a El Mercurio el 2 de enero.

Para el ejecutivo, se “requiere un subsidio estatal gigantesco. Voy a dar cifras mías, esto no compromete a EFE: mi estimación es que la inversión total debe ser de entre 4.000 y 5.500 millones de dólares. Si el proyecto costara US$ 5.000 millones, sólo los intereses al 4% son US$ 200 millones. El (tren) Santiago-Rancagua, que es un éxito con 4 millones de pasajeros (al año), cobrando una tarifa de 3.000 pesos (4 dólares), son US$ 16 millones de ingresos por pasajeros”

“Mi opinión técnica, de viabilidad económica, es que el subsidio que se requeriría es del orden de US$ 250 millones al año (…) en el Santiago-Valparaíso es difícil imaginarse más de 10 millones de pasajeros al año. Y lo otro importante, los (dos) proyectos (privados) están pensando en llegar a Maipú, falta entrar a Santiago”, detalló.

La tesis de Errázuriz causó molestia en varios representantes de la región, entre ellos la diputada oficialista Camila Flores (RN), quien lamentó que no se concrete una promesa del Ejecutivo.

El tren Santiago-Valparaíso “era un compromiso del actual Gobierno y es impresentable que no se realice. Este proyecto es un sueño para la Región de Valparaíso, sobre todo porque iba a mejorar la conectividad con la capital”, afirmó.

“Me parece impresentable que se diga que no es rentable, cuando el propio consejo regional financió el estudio de pre-factibilidad y arrojó una rentabilidad positiva”, agregó la legisladora.

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Fuente: Cooperativa, Martes 4 de Enero de 2022

COOPERATIVA – Hace cuatro años, en enero de 2018, un consorcio multinacional llegó a La Moneda para presentar a la entonces Presidenta Michelle Bachelet el proyecto de tren rápido Santiago-Valparaíso, que buscaba unir en 45 minutos ambas ciudades.

Se trató de una iniciativa del Consorcio TVS, integrado por la china Railways Group Limited y la chilena Sigdo Koppers, empresas que proyectaban una inversión de 1.600 millones de dólares y un plazo de cuatro años.

El tren hasta el puerto, con parada en Viña del Mar, tuvo una larga historia en Chile, desde la década de 1860; pero la política de la dictadura de intervención de empresas, en muchos casos con una privatización “a precio de huevo”, derivó en una progresiva decadencia del servicio, que cerró en 1986 y cuyo intento de reactivación -en 1991- fracasó por falta de pasajeros.

La reunión fue más bien protocolar, pues la administración de Bachelet estaba cerca de su fin, pero en mayo, el gobierno del Presidente Sebastián Piñera expresaba su apertura a trabajar en el proyecto.

“Proyectos de conectividad ferroviaria entre ambas regiones resultan de gran interés (…) nos encontramos analizando la propuesta de TVS para clarificar un conjunto de materias estratégicas que nos parecen relevantes. Este es el caso del costo de potenciales inversiones o gastos fiscales de contrapartida que pudieren ser requeridas para viabilizar la propuesta”, declaraba en mayo de 2018 la ministra de Transportes, Gloria Hutt.

Rentabilidad social, pero con subsidio fiscal

Pero luego, ante el ingreso del plan de TVS al sistema de concesiones, el presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, puso una “luz amarilla” y justificó por qué no era la propia empresa estatal la dueña del proyecto: No había rentabilidad social. Era febrero de 2019, no había ni estallido ni pandemia en el horizonte del “oasis” chileno.

Así, en febrero de 2021, el Ministerio de Obras Públicas confirmaba que había congelado el análisis de la propuesta de concesión para TVS, por la crisis por el Covid-19, así como también el proyecto del segundo interesado: el consorcio de las españolas FCC y Talgo, asociadas con la chilena Agunsa.

Ambos proyectos consideraban en 2019 un pasaje en torno a los 5.000 pesos, lo que EFE cuestionó, por ser “más del doble” del pasaje en bus a Valparaíso, así como el bajo precio de inversión propuesto para cada kilómetro de vía férrea.

¿Y ahora qué viene? Aunque los indicadores de crecimiento han sido positivos en los últimos meses y el Presidente electo, Gabriel Boric, apuntó como candidato a potenciar el ferrocarril, principalmente de carga, lo cierto es que el tren a Santiago-Valparaíso podría quedar sólo en una idea.

Diversos especialistas consideran que estos proyectos privados no son viables sin un subsidio fiscal, lo que plantea de inmediato la interrogante de que, si es necesario un aporte estatal, por qué no mejor es EFE desarrolla el plan.

La respuesta es clara: “No priorizamos ese proyecto porque nos parece que hay otros de mucho mejor rentabilidad social”, reiteró Errázuriz a El Mercurio el 2 de enero.

Para el ejecutivo, se “requiere un subsidio estatal gigantesco. Voy a dar cifras mías, esto no compromete a EFE: mi estimación es que la inversión total debe ser de entre 4.000 y 5.500 millones de dólares. Si el proyecto costara US$ 5.000 millones, sólo los intereses al 4% son US$ 200 millones. El (tren) Santiago-Rancagua, que es un éxito con 4 millones de pasajeros (al año), cobrando una tarifa de 3.000 pesos (4 dólares), son US$ 16 millones de ingresos por pasajeros”

“Mi opinión técnica, de viabilidad económica, es que el subsidio que se requeriría es del orden de US$ 250 millones al año (…) en el Santiago-Valparaíso es difícil imaginarse más de 10 millones de pasajeros al año. Y lo otro importante, los (dos) proyectos (privados) están pensando en llegar a Maipú, falta entrar a Santiago”, detalló.

La tesis de Errázuriz causó molestia en varios representantes de la región, entre ellos la diputada oficialista Camila Flores (RN), quien lamentó que no se concrete una promesa del Ejecutivo.

El tren Santiago-Valparaíso “era un compromiso del actual Gobierno y es impresentable que no se realice. Este proyecto es un sueño para la Región de Valparaíso, sobre todo porque iba a mejorar la conectividad con la capital”, afirmó.

“Me parece impresentable que se diga que no es rentable, cuando el propio consejo regional financió el estudio de pre-factibilidad y arrojó una rentabilidad positiva”, agregó la legisladora.

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Fuente: Cooperativa, Martes 4 de Enero de 2022

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