Miércoles, Junio 19, 2024

Retrospectiva 2021: Recuento de un año de apariencia silenciosa

PORTAL PORTUARIO – Hacer un recuento de lo que ocurrió en 2021 se plantea, en estas primeras líneas, tan desafiante como será la plena reactivación económica tras la pandemia. En apariencia, en este calendario “no pasó nada” y en los puertos, tal como en 2020, prácticamente, reinó el silencio.

Por eso, la tentación al comienzo de esta crónica es resumir lo que ha sido el año en tres conceptos: Congestión, alza de tarifas y falta de contenedores o de, otro modo, escribir respecto de lo que se ha dicho sobre lo que podría ser 2022 y cuya normalización -es de esperar- llegue antes que las variantes del Covid-19 acaben con todo el alfabeto griego.

A pesar de esto, y como eso ya se dijo en el último Congreso Latinoamericano de Puertos de la AAPA, la estabilización de logística global solo se vería a fines de 2022. Por este motivo, el equipo de PortalPortuario.cl ha buceado en las poco más de 9.500 notas publicadas este año para encontrar los temas más relevantes siguiendo como criterios el ojo del editor y el del lector a partir de los datos que arroja Google Analytics.

Hecha la advertencia a nuestros lectores, hay que decir que en enero comenzaron a surgir dos temas que fueron tendencia todo el año. El primero de ellos, el alza de tarifas por parte de las navieras y, el segundo, los problemas de altura de ola en distintos puertos chilenos que, debido al aumento de las marejadas y su intensidad, se ha reducido por parte de la autoridad marítima, obligando el cierre o restricción operativa.

Otra materia que concitó interés fue la licitación transitoria del espigón de Valparaíso, en el primer mes del año, comenzaba a configurarse en aspectos clave como la participación de incumbentes; es decir, empresas que ya cuentan con operaciones en la zona.

En el ámbito de la logística, una noticia que marcó tendencia en enero fue la intención de Ferroviaria Andina de retomar el tránsito de trenes entre Arica, La Paz y Oruro. No obstante, después de pruebas técnicas desarrolladas en mayo y ante el incomprensible reclamo de los camioneros locales, el Gobierno de Bolivia cedió y dio por terminadas las operaciones contraviniendo -de paso- el espíritu del Tratado de 1904 que tiene entre sus partes centrales el funcionamiento del modo ferroviario entre Chile y el territorio boliviano. Pese a este escenario, la compañía boliviana mantiene la expectativa de movilizar –al 2026- 300 mil toneladas.

De regreso a los muelles, una pregunta que muchos se hicieron (y nos hicieron) fue: “¿Qué pasa con mi auto?”. Claro, porque entre los coletazos que ha traído la pandemia se provocó la interrupción del suministro de piezas fundamentales para la construcción de vehículos, lo que obligó al cierre de fábricas en Asia y retrasó los despachos de la carga rodada.

En la costa, al menos en Chile, la fila de auteros fue una tónica a lo largo de 2021. De hecho, el 4 de febrero, una de las notas más leídas fue la advertencia de la Asociación Nacional Automotriz sobre las demoras en las descargas de vehículos en el Puerto de San Antonio que, ese día, tenía siete naves car carrier a la gira.

Si bien, la situación respondió -en alguna medida a factores exógenos- en el puerto, la falta de portuarios por licencias médicas y un menor número de transportistas, camiones cigüeñas y la falta de transporte durante el tercer turno ha demorado que los vehículos lleguen a tiempo al cliente final.

Este escenario permitió, lo que de seguro es a nivel del sistema portuario chileno uno de los hechos más significativos del 2021, que los puertos de la Región del Bio Bio (518 km al sur de San Antonio) comenzaran a recibir naves car carrier, algo que nunca había sucedido. También estas demoras, asociadas de igual forma a los cierres de puerto por marejadas, han beneficiado a Terminal Puerto Coquimbo (482 km al norte de San Antonio) que atendió a su primer autero en 12 años de concesión el pasado 29 de noviembre.

En febrero, y como ave marina, CMA CGM abrió las alas para crear su división para transporte de carga aérea.

Por otro lado, en el agua, las líneas navieras comenzaron a alterar sus servicios y conexiones en Asia a causa de las exigencias y restricciones, especialmente en China, para prevenir rebrotes de la pandemia que tuvo origen en ese país a fines de 2019 e inicios del 2020.

De la misma manera, estas compañías -a lo largo del año- salieron de compras con encargo de nuevos buques, adquisiciones de empresas de logística, firmas de e-commerce y también de nuevas unidades de contenedores dry y reefer para paliar la escasez de unidades que se ha presentado también como uno de los efectos de la pandemia.

Febrero, a su vez, marcó el inicio del proceso de vacunación de los trabajadores portuarios chilenos. Este esfuerzo por inmunizar, paulatinamente, se replicó en distintos países, alcanzando -incluso en puertos europeos- a la gente de mar que, durante 2020, cargó con el peso de la pandemia debido a las restricciones para el recambio de tripulantes.

En marzo, la atención de los medios -especializados o no- se centró en el kilómetro 151 del Canal de Suez, luego de que en ese punto el gigantesco portacontenedores Ever Given quedara atravesado en la ruta interoceánica egipcia tras encallar.

La contingencia, que logró superarse después de seis días, generó un verdadero descalabro logístico al acumularse cientos de naves en ambos extremos de la vía sin contar la fila de buques que, al momento de la emergencia, se encontraban en dicha hidrovía.

Desde el punto de vista energético y de la transformación de la industria en ese sentido, Chile -que dada sus potencialidades naturales se perfila como un actor relevante para la producción de hidrógeno verde- sorprendió al alcanzar un acuerdo con el Puerto de Rotterdam para la exportación de ese combustible. Más adelante, el Ministerio de Energía replicaría este pacto con los complejos de Amberes y Zeebrugge, en Bélgica.

El tercer mes del año también dado los cierres de puerto prolongados y la fila de auteros que se comenzó a evidenciar en el Puerto de San Antonio, se produjo un cambio logístico con la llegada del primer car carrier a la Región del Bio Bio. La experiencia, cabe consignar, no terminó siendo algo circunstancial, sino que se ha convertido en algo más bien regular, teniendo a San Vicente Terminal Internacional y a DP World Lirquén como puertos de ingreso de carga rodada.

En el lado Atlántico del continente, Uruguay zafó de una demanda internacional de USD 1.500 millones al extender -a Katoen Natie- la concesión del Terminal Cuenca del Plata en 50 años, garantizando -como si fuera poco- una inversión adicional de 455 millones de dólares con miras a convertir al Puerto de Montevideo en un hub regional.

En Chile, en marzo llegaron a ocupar nuevos cargos Juan Pablo Santibáñez, quien asumió la gerencia general de Antofagasta Terminal Internacional, mientras que Rodrigo Galleguillos hizo lo propio en San Antonio Terminal Internacional.

A su vez, el proyecto de Puerto Exterior consiguió una prórroga para para la elaboración de su Estudio de Impacto Ambiental, luego de que la Empresa Portuaria San Antonio recibiera 571 observaciones de organismos públicos y 5.000 de particulares.

En abril, la coyuntura social y política derivada de la pandemia tomó protagonismo en la pauta y en la lectoría de este medio, luego de que los trabajadores portuarios nucleados en la Unión Portuaria de Chile anunciaran movilizaciones para exigir un tercer retiro del sistema de Administración de Fondos de Pensiones.

Otro tema que tuvo preponderancia, no solo en este mes, sino como parte de la agenda a lo largo del año fue la digitalización del sector, la que Miguel Garín, académico de la Fundación Valenciaport llamó a “tomarse en serio“.

En el ámbito empresarial, Ultramar decidió separar a Ultraport de Axinntus y, junto con esto, poner a la cabeza de estas organizaciones a dos mujeres. Así, Pamela Álvarez y Florencia Márquez iniciaron labores al mando de estas dos compañías.

También en Chile, Fepasa acusó a la Empresa de Ferrocarriles del Estado de mantener una situación de abandono y desinversión en la infraestructura ferroviaria, lo cual fue descartado por la estatal.

En el cuarto mes del año, Francesco Schiaffino, quien había sido gerente general de TPS y de Ultramar, volvió al sector portuario -después de casi tres años de ausencia- para integrarse al directorio del Complejo Portuario Mejillones.

En Argentina, por otro lado, comenzó a operar un buque regasificador cuyo objetivo es procesar importaciones como parte de su “Campaña Invernal”.

Entrado mayo, y mientras los transportistas bolivianos se movilizaban para frenar la interconexión ferroviaria entre Arica y La Paz, en Chile, Maersk comenzó un servicio vía tren para cargas agroindustriales entre las regiones del Maule y O’Higgins hacia el Puerto de San Antonio. La misma naviera adelantó a PortalPortuario.cl su intención de establecer en la comuna de Frutillar, Región de Los Lagos, una estación para mover contenedores de exportación a los puertos del Bio Bio.

En San Antonio, los conflictos se dieron en el “lado tierra”, ya que los transportistas han denunciado congestión y demoras, tanto en el acceso al recinto portuario como en los depósitos de contenedores, produciéndose paralizaciones y bloqueos.

En Colombia, en tanto, también se evidenciaron situaciones de bloqueos que pusieron en jaque la logística de Buenaventura, luego de que se produjeran una serie de protestas en contra de medidas impulsadas por el Presidente Iván Duque en el contexto de un proyecto de reforma tributaria. Los hechos obligaron a un grupo de navieras a omitir sus escalas en esa zona portuaria.

Mientras tanto en Perú, DP World anunció que las obras de expansión de su instalación en el Callao, denominadas “Muelle Bicentenario”, tendrán un costo de USD 350 millones. Los trabajos, que buscan extender la infraestructura para alcanzar los 1.050 metros, ampliar el patio a 39 hectáreas y lograr una capacidad de 1.9 millones de TEU, fueron encargados a la portuguesa Mota-Engil.

A fines de este mes y a comienzos de junio, otra crisis local derivada del Covid-19 sacudió a la industria global sin precedentes. El Puerto de Yantian, el tercero más grande del mundo, cerró ante la detección de casos positivos del virus entre sus trabajadores, generando congestión, retrasos, omisiones y una nueva subida de precios en los ya, a esas alturas, abultados fletes marítimos.

En junio, actores de la industria portuaria revelaron a este medio que los cierres de puerto en San Antonio, derivados de las marejadas y otros factores climáticos que obligan a la Autoridad Marítima a restringir operaciones, aumentaron 160% en los últimos 12 meses. El principal beneficiado de esta situación ha sido Valparaíso que, gracias a sus aguas abrigadas, captó varias naves que debieron ser desviadas a la capital regional.

De igual forma, otros puertos como los del Bio Bio, o incluso el de Coquimbo, se han visto favorecidos por estas restricciones en San Antonio.

En el ecuador del año, una alianza entre Neltume Ports y Terminal Zárate dio vida al AutoMobile International Terminal, complejo especializado en carga rodada en Mobile, Alabama.

En este mes, Argentina decidió traspasar la administración de la hidrovía a la Administración General de Puertos, luego del vencimiento del contrato de Hidrovía SA.

Brasil, focalizado en incrementar su eficiencia y capacidad portuaria con nuevos arriendos de puertos, siguió adelante con el modelo de desestatización o privatización de sus autoridades portuarias. La primera de cinco iniciales ha sido la Companhia Docas do Espirito Santo (Codesa). El nuevo esquema espera generar inversiones por USD 3,5 billones solo en su fase 1.

En el séptimo mes del año, la pauta se centró en el conflicto por reajuste tarifario entre la Empresa Portuaria Arica y la Administración de Servicios Portuarios de Bolivia, un hecho que podría considerarse “todo un clásico”, ya que se replicó en 2021 de forma casi calcada a 2019 cuando el nuevo Manual de Servicios del Puerto comenzó a aplicarse por primera vez.

A esas alturas también con aumentos tarifarios de hasta 300%, las navieras ya acumulaban ganancias “sin precedentes”.

En julio, la principal naviera del mundo, Maersk, anunció que, en el contexto de la transición a combustibles limpios, firmaba un contrato para la construcción del primer portacontenedores que empleará metanol para desplazarse.

En Barranquilla Colombia, sedimentación del Río Magdalena ha obligado a constantes campañas de dragado en la zona e incluso obligó a que se declarara la “calamidad publicada” por parte del alcalde local, Jaime Pumarejo.

El bajo calado, asimismo, se presentó en la hidrovía Paraguay-Paraná, pero no producto de lluvias que arrastran sedimentos como es el caso de Colombia, sino por la sequía que ha golpeado a la región sur de Sudamérica.

En agosto, otra disrupción provocada por el Covid-19 remeció a la industria del transporte marítimo, la logística y la operación portuaria cuando uno de los terminales del Puerto de Ningbo-Zhoushan cerró por la detección de un caso de Covid-19 entre su planilla de trabajadores. La situación dejó más de un centenar de naves esperando.

Este mes, un análisis de la Camport reveló que los puertos de Quintero, Ventanas y San Antonio son los que acumulan más cantidad de días de cierres por mal tiempo.

En el centro sur chileno, el Ministerio de Transportes y Puertos Talcahuano siguieron avanzando en el piloto de la Ventanilla Única Marítima (Vumar).

En agosto se reactivó de forma oficial el crucerismo en Sudamérica con la llegada de la nave Star Breeze al Puerto de Cartagena en Colombia.

En septiembre, la congestión portuaria en la costa oeste de Estados Unidos alcanzó niveles nunca antes vistos con 147 buques haciendo fila en la Bahía de San Pedro, donde se ubican los puertos de Los Ángeles y Long Beach.

La incidencia obligó al Gobierno de Joe Biden a establecer una fuerza de tarea para reducir los cuellos de botella marítimos y logísticos para favorecer el flujo de cargas. De igual modo, las autoridades de ambos puertos comenzaron a aplicar medidas para agilizar el flujo de carga, entre ellas, la atención durante las 24 horas del día.

Este año, además, se dio una marcada preocupación por el medioambiente y una aceleración en la búsqueda de soluciones para combustibles alternativos a los fósiles y la implementación de normativas. En esa línea, Søren Skou, CEO de Maersk, planteó que la OMI debería prohibir la construcción de nuevos buques que utilicen carburantes convencionales.

Vinculado a temas medioambientales, en San Antonio el Ministerio de Medio Ambiente, la cartera de Transportes y la estatal EPSA anunciaron que, dentro del proyecto de Puerto Exterior, se decidió proteger los humedales conocidos como “Ojos de Mar”. La medida; sin embargo, no será “gratis”, pues implicará costos extras para la iniciativa.

En septiembre, SAAM Towage siguió avanzando en fortalecer sus operaciones en América Latina con la llegada de nuevas unidades a países como Panamá, Perú y El Salvador. Allí, dos remolcadores fueron abanderados con esa bandera para prestar servicios en Acajutla.

A nivel global, el CEO de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jensen, vaticinó que los problemas provocados por la pandemia en materia de transporte de contenedores se mantenían activos y que, incluso, en el tercer trimestre se habían agudizado. La normalización, a su juicio, solo podría llegar en el primer trimestre de 2022.

En el noveno mes de 2021, el Ever Ace, el mayor portacontenedores del mundo, inició su viaje inaugural.

Mientras tanto, en San Antonio, la Autoridad Marítima dio el pase para que pudieran iniciarse las pruebas para aumentar la operación con una altura de ola de hasta 2 metros.

En Paraguay, el presidente Mario Abdo inauguró un nuevo tramo del Corredor Bioceánico con el que su país busca integrarse y facilitar el movimiento de bienes a través de los puertos del Brasil y los de la zona norte de Chile, específicamente, el de Antofagasta, donde existe una zona franca paraguaya.

Maersk anunció en septiembre la venta de su unidad de fabricación de contenedores, Maersk Container Industry, a China International Marine Containers.

En la recta final del año, octubre trajo a DP World San Antonio al car carrier que efectuó la mayor descarga de vehículos en la historia portuaria de Chile. En ese puerto, además, los prácticos comenzaron a utilizar nueva tecnología para el desarrollo de las cientos de maniobras que se ejecutan cada año.

En el décimo mes del año, el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez, proyectó que los precios de los fletes marítimos solo se normalizarían a partir de la segunda mitad de 2022.

En Valparaíso, una imagen dio la vuelta al mundo. Se trató del ataque incendiario a las defensas del Terminal 1 que un grupo de pescadores protagonizó en demanda de respuestas a compromisos incumplidos por parte del Gobierno tras la supresión de la Caleta Sudamericana en 2012.

En el hemisferio norte, los congestionados puertos de Los Ángeles Long Beach dieron un golpe a la cátedra al aprobar un recargo de USD 100 dólares dirigido a las navieras por carga “envejecida” en los patios de los terminales. La idea, cuya implementación se ha pospuesto en ocho oportunidades, tiene la finalidad de desatochar a los recintos, lo cual ha ido ocurriendo de forma paulatina y, por lo mismo, el cobro no ha entrado en vigencia.

En Sudamérica, BID Invest anunció el financiamiento de USD 200 millones para la construcción, operación y mantenimiento de Puerto Antioquia.

Más al sur, en el extremo del continente, Chile comenzó la temporada de cruceros antárticos con la llegada del buque de Ponant, Le Commandant Charcot a la ciudad de Punta Arenas, capital de la Región de Magallanes.

En atención a la situación del calentamiento global, la Organización Marítima Internacional examinó una serie de propuestas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

Noviembre llegó con el anuncio de la naviera Maersk de trasladar su servicio CLX desde San Antonio a Valparaíso. Ante esto, el CEO de DP World Chile, Curtis Doiron, lamentó la situación que atribuyó a los constantes cierres de puerto.

A pocos días de la determinación de la naviera danesa de llevar el servicio mencionado desde DP World San Antonio a Terminal Pacífico Sur se produjeron cambios en las gerencias generales de la firma dubaití. De esta forma, Juan Alberto Arancibia, gerente general de DP World Lirquén pasó a la cabeza de DP World San Antonio cuyo CEO, Matías Laso, asumió como Director Comercial, de Desarrollo de Negocios y Logística. La gerencia de Lirquén, por su lado, quedó en manos de Michael Spoerer.

En el marco del evento Trans-Port, Romina Morales, Encargada de Transformación Digital Logística del Ministerio de Transportes, dio cuenta de los avances que tiene el proyecto de Ventanilla Única Marítima y anunció la intención del país de integrar esta plataforma a sistemas similares del Perú y otros países.

En ese mismo encuentro, el MTT afirmó que espera licitar -en 2023- el primer terminal del Puerto Exterior de San Antonio. Ese plazo contrasta; sin embargo, con los avances que ha tenido el proyecto de megapuerto de Chancay, en Perú. Su director Alfonso Rebaza, aseguró que Cosco Shipping Ports, socio de la Minera Volcan en el emprendimiento, espera concentrar las cargas de Perú, Ecuador, Colombia y otros países.

En noviembre también se dio la inédita recalada de un buque car carrier al Puerto de Coquimbo.

Diciembre, desde el punto de vista periodístico, se puso “entretenido”. El último mes del año metió a la pauta temas como el cambio de la altura de ola en San Antonio, quedando fijado en 2 metros.

Asimismo, en Valparaíso se terminó con la incertidumbre y se conoció quien será el operador transitorio del Terminal 2, luego de que la licitación fuera adjudicada a Agencias Universales S.A (Agunsa).

En este mismo puerto, y tal como ya venía sucediendo en San Antonio, Maersk y Fepasa iniciaron un servicio regular para transportar contenedores de exportación.

Terminal Puerto Arica atendió al portacontenedores más grande de su historia, lo cual fue posible gracias a las nuevas capacidades que el puerto ganó tras la profundización de sus sitios 4 y 5.

En el sur, la Empresa Portuaria Puerto Montt anunció la licitación de un nuevo terminal de cruceros y un poco más al norte se conoció que Javier Anwandter dejaba la gerencia general de Puerto Coronel.

Por su parte, en el evento AAPA, celebrado en Cartagena Colombia, el director regional de Hapag-Lloyd, Andrés Kulka, aseguró que América Latina atraviesa la “peor situación” desde el inicio de la pandemia.

Su par de MSC, Maximiliano Alcorta, por otro lado, advirtió sobre las complejidades que generan los cierres de puerto en San Antonio para la configuración de los servicios.

La visión de Alcorta fue compartida por el director operacional de DP World Americas, Alberto Robinson, que señaló que la baja en el volumen de maniobras se debe a los cierres de puerto.

En Valparaíso, TPS y Maersk dieron por inaugurado el inicio del servicio CLX tras su traslado desde San Antonio.

En Coquimbo se conocieron los avances del proyecto de expansión con el cual ese recinto podría ser una alternativa para descongestionar a los terminales de la zona central.

Al cierre, Agunsa -adjudicatario de la licitación transitoria del T2 de Valparaíso- adelantó inversiones por USD 15 millones para el periodo de cuatro años en los que operará el recinto.

De esta forma, en algo más de 3.500 palabras, se cubren los acontecimientos más relevantes dentro de este 2021, año donde pasaron una serie de eventos pese al silencio de las entidades portuarias y a los diferentes problemas generados por la pandemia de covid-19. Escenario donde los objetivos, operaciones y gerencias pueden cambiar, pero las esperanzas siguen puestas en que este nuevo año traiga consigo -para el beneficio de todos- la tan anhelada normalización.

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Fuente: Portal Portuario, Viernes 31 de Diciembre de 2021

PORTAL PORTUARIO – Hacer un recuento de lo que ocurrió en 2021 se plantea, en estas primeras líneas, tan desafiante como será la plena reactivación económica tras la pandemia. En apariencia, en este calendario “no pasó nada” y en los puertos, tal como en 2020, prácticamente, reinó el silencio.

Por eso, la tentación al comienzo de esta crónica es resumir lo que ha sido el año en tres conceptos: Congestión, alza de tarifas y falta de contenedores o de, otro modo, escribir respecto de lo que se ha dicho sobre lo que podría ser 2022 y cuya normalización -es de esperar- llegue antes que las variantes del Covid-19 acaben con todo el alfabeto griego.

A pesar de esto, y como eso ya se dijo en el último Congreso Latinoamericano de Puertos de la AAPA, la estabilización de logística global solo se vería a fines de 2022. Por este motivo, el equipo de PortalPortuario.cl ha buceado en las poco más de 9.500 notas publicadas este año para encontrar los temas más relevantes siguiendo como criterios el ojo del editor y el del lector a partir de los datos que arroja Google Analytics.

Hecha la advertencia a nuestros lectores, hay que decir que en enero comenzaron a surgir dos temas que fueron tendencia todo el año. El primero de ellos, el alza de tarifas por parte de las navieras y, el segundo, los problemas de altura de ola en distintos puertos chilenos que, debido al aumento de las marejadas y su intensidad, se ha reducido por parte de la autoridad marítima, obligando el cierre o restricción operativa.

Otra materia que concitó interés fue la licitación transitoria del espigón de Valparaíso, en el primer mes del año, comenzaba a configurarse en aspectos clave como la participación de incumbentes; es decir, empresas que ya cuentan con operaciones en la zona.

En el ámbito de la logística, una noticia que marcó tendencia en enero fue la intención de Ferroviaria Andina de retomar el tránsito de trenes entre Arica, La Paz y Oruro. No obstante, después de pruebas técnicas desarrolladas en mayo y ante el incomprensible reclamo de los camioneros locales, el Gobierno de Bolivia cedió y dio por terminadas las operaciones contraviniendo -de paso- el espíritu del Tratado de 1904 que tiene entre sus partes centrales el funcionamiento del modo ferroviario entre Chile y el territorio boliviano. Pese a este escenario, la compañía boliviana mantiene la expectativa de movilizar –al 2026- 300 mil toneladas.

De regreso a los muelles, una pregunta que muchos se hicieron (y nos hicieron) fue: “¿Qué pasa con mi auto?”. Claro, porque entre los coletazos que ha traído la pandemia se provocó la interrupción del suministro de piezas fundamentales para la construcción de vehículos, lo que obligó al cierre de fábricas en Asia y retrasó los despachos de la carga rodada.

En la costa, al menos en Chile, la fila de auteros fue una tónica a lo largo de 2021. De hecho, el 4 de febrero, una de las notas más leídas fue la advertencia de la Asociación Nacional Automotriz sobre las demoras en las descargas de vehículos en el Puerto de San Antonio que, ese día, tenía siete naves car carrier a la gira.

Si bien, la situación respondió -en alguna medida a factores exógenos- en el puerto, la falta de portuarios por licencias médicas y un menor número de transportistas, camiones cigüeñas y la falta de transporte durante el tercer turno ha demorado que los vehículos lleguen a tiempo al cliente final.

Este escenario permitió, lo que de seguro es a nivel del sistema portuario chileno uno de los hechos más significativos del 2021, que los puertos de la Región del Bio Bio (518 km al sur de San Antonio) comenzaran a recibir naves car carrier, algo que nunca había sucedido. También estas demoras, asociadas de igual forma a los cierres de puerto por marejadas, han beneficiado a Terminal Puerto Coquimbo (482 km al norte de San Antonio) que atendió a su primer autero en 12 años de concesión el pasado 29 de noviembre.

En febrero, y como ave marina, CMA CGM abrió las alas para crear su división para transporte de carga aérea.

Por otro lado, en el agua, las líneas navieras comenzaron a alterar sus servicios y conexiones en Asia a causa de las exigencias y restricciones, especialmente en China, para prevenir rebrotes de la pandemia que tuvo origen en ese país a fines de 2019 e inicios del 2020.

De la misma manera, estas compañías -a lo largo del año- salieron de compras con encargo de nuevos buques, adquisiciones de empresas de logística, firmas de e-commerce y también de nuevas unidades de contenedores dry y reefer para paliar la escasez de unidades que se ha presentado también como uno de los efectos de la pandemia.

Febrero, a su vez, marcó el inicio del proceso de vacunación de los trabajadores portuarios chilenos. Este esfuerzo por inmunizar, paulatinamente, se replicó en distintos países, alcanzando -incluso en puertos europeos- a la gente de mar que, durante 2020, cargó con el peso de la pandemia debido a las restricciones para el recambio de tripulantes.

En marzo, la atención de los medios -especializados o no- se centró en el kilómetro 151 del Canal de Suez, luego de que en ese punto el gigantesco portacontenedores Ever Given quedara atravesado en la ruta interoceánica egipcia tras encallar.

La contingencia, que logró superarse después de seis días, generó un verdadero descalabro logístico al acumularse cientos de naves en ambos extremos de la vía sin contar la fila de buques que, al momento de la emergencia, se encontraban en dicha hidrovía.

Desde el punto de vista energético y de la transformación de la industria en ese sentido, Chile -que dada sus potencialidades naturales se perfila como un actor relevante para la producción de hidrógeno verde- sorprendió al alcanzar un acuerdo con el Puerto de Rotterdam para la exportación de ese combustible. Más adelante, el Ministerio de Energía replicaría este pacto con los complejos de Amberes y Zeebrugge, en Bélgica.

El tercer mes del año también dado los cierres de puerto prolongados y la fila de auteros que se comenzó a evidenciar en el Puerto de San Antonio, se produjo un cambio logístico con la llegada del primer car carrier a la Región del Bio Bio. La experiencia, cabe consignar, no terminó siendo algo circunstancial, sino que se ha convertido en algo más bien regular, teniendo a San Vicente Terminal Internacional y a DP World Lirquén como puertos de ingreso de carga rodada.

En el lado Atlántico del continente, Uruguay zafó de una demanda internacional de USD 1.500 millones al extender -a Katoen Natie- la concesión del Terminal Cuenca del Plata en 50 años, garantizando -como si fuera poco- una inversión adicional de 455 millones de dólares con miras a convertir al Puerto de Montevideo en un hub regional.

En Chile, en marzo llegaron a ocupar nuevos cargos Juan Pablo Santibáñez, quien asumió la gerencia general de Antofagasta Terminal Internacional, mientras que Rodrigo Galleguillos hizo lo propio en San Antonio Terminal Internacional.

A su vez, el proyecto de Puerto Exterior consiguió una prórroga para para la elaboración de su Estudio de Impacto Ambiental, luego de que la Empresa Portuaria San Antonio recibiera 571 observaciones de organismos públicos y 5.000 de particulares.

En abril, la coyuntura social y política derivada de la pandemia tomó protagonismo en la pauta y en la lectoría de este medio, luego de que los trabajadores portuarios nucleados en la Unión Portuaria de Chile anunciaran movilizaciones para exigir un tercer retiro del sistema de Administración de Fondos de Pensiones.

Otro tema que tuvo preponderancia, no solo en este mes, sino como parte de la agenda a lo largo del año fue la digitalización del sector, la que Miguel Garín, académico de la Fundación Valenciaport llamó a “tomarse en serio“.

En el ámbito empresarial, Ultramar decidió separar a Ultraport de Axinntus y, junto con esto, poner a la cabeza de estas organizaciones a dos mujeres. Así, Pamela Álvarez y Florencia Márquez iniciaron labores al mando de estas dos compañías.

También en Chile, Fepasa acusó a la Empresa de Ferrocarriles del Estado de mantener una situación de abandono y desinversión en la infraestructura ferroviaria, lo cual fue descartado por la estatal.

En el cuarto mes del año, Francesco Schiaffino, quien había sido gerente general de TPS y de Ultramar, volvió al sector portuario -después de casi tres años de ausencia- para integrarse al directorio del Complejo Portuario Mejillones.

En Argentina, por otro lado, comenzó a operar un buque regasificador cuyo objetivo es procesar importaciones como parte de su “Campaña Invernal”.

Entrado mayo, y mientras los transportistas bolivianos se movilizaban para frenar la interconexión ferroviaria entre Arica y La Paz, en Chile, Maersk comenzó un servicio vía tren para cargas agroindustriales entre las regiones del Maule y O’Higgins hacia el Puerto de San Antonio. La misma naviera adelantó a PortalPortuario.cl su intención de establecer en la comuna de Frutillar, Región de Los Lagos, una estación para mover contenedores de exportación a los puertos del Bio Bio.

En San Antonio, los conflictos se dieron en el “lado tierra”, ya que los transportistas han denunciado congestión y demoras, tanto en el acceso al recinto portuario como en los depósitos de contenedores, produciéndose paralizaciones y bloqueos.

En Colombia, en tanto, también se evidenciaron situaciones de bloqueos que pusieron en jaque la logística de Buenaventura, luego de que se produjeran una serie de protestas en contra de medidas impulsadas por el Presidente Iván Duque en el contexto de un proyecto de reforma tributaria. Los hechos obligaron a un grupo de navieras a omitir sus escalas en esa zona portuaria.

Mientras tanto en Perú, DP World anunció que las obras de expansión de su instalación en el Callao, denominadas “Muelle Bicentenario”, tendrán un costo de USD 350 millones. Los trabajos, que buscan extender la infraestructura para alcanzar los 1.050 metros, ampliar el patio a 39 hectáreas y lograr una capacidad de 1.9 millones de TEU, fueron encargados a la portuguesa Mota-Engil.

A fines de este mes y a comienzos de junio, otra crisis local derivada del Covid-19 sacudió a la industria global sin precedentes. El Puerto de Yantian, el tercero más grande del mundo, cerró ante la detección de casos positivos del virus entre sus trabajadores, generando congestión, retrasos, omisiones y una nueva subida de precios en los ya, a esas alturas, abultados fletes marítimos.

En junio, actores de la industria portuaria revelaron a este medio que los cierres de puerto en San Antonio, derivados de las marejadas y otros factores climáticos que obligan a la Autoridad Marítima a restringir operaciones, aumentaron 160% en los últimos 12 meses. El principal beneficiado de esta situación ha sido Valparaíso que, gracias a sus aguas abrigadas, captó varias naves que debieron ser desviadas a la capital regional.

De igual forma, otros puertos como los del Bio Bio, o incluso el de Coquimbo, se han visto favorecidos por estas restricciones en San Antonio.

En el ecuador del año, una alianza entre Neltume Ports y Terminal Zárate dio vida al AutoMobile International Terminal, complejo especializado en carga rodada en Mobile, Alabama.

En este mes, Argentina decidió traspasar la administración de la hidrovía a la Administración General de Puertos, luego del vencimiento del contrato de Hidrovía SA.

Brasil, focalizado en incrementar su eficiencia y capacidad portuaria con nuevos arriendos de puertos, siguió adelante con el modelo de desestatización o privatización de sus autoridades portuarias. La primera de cinco iniciales ha sido la Companhia Docas do Espirito Santo (Codesa). El nuevo esquema espera generar inversiones por USD 3,5 billones solo en su fase 1.

En el séptimo mes del año, la pauta se centró en el conflicto por reajuste tarifario entre la Empresa Portuaria Arica y la Administración de Servicios Portuarios de Bolivia, un hecho que podría considerarse “todo un clásico”, ya que se replicó en 2021 de forma casi calcada a 2019 cuando el nuevo Manual de Servicios del Puerto comenzó a aplicarse por primera vez.

A esas alturas también con aumentos tarifarios de hasta 300%, las navieras ya acumulaban ganancias “sin precedentes”.

En julio, la principal naviera del mundo, Maersk, anunció que, en el contexto de la transición a combustibles limpios, firmaba un contrato para la construcción del primer portacontenedores que empleará metanol para desplazarse.

En Barranquilla Colombia, sedimentación del Río Magdalena ha obligado a constantes campañas de dragado en la zona e incluso obligó a que se declarara la “calamidad publicada” por parte del alcalde local, Jaime Pumarejo.

El bajo calado, asimismo, se presentó en la hidrovía Paraguay-Paraná, pero no producto de lluvias que arrastran sedimentos como es el caso de Colombia, sino por la sequía que ha golpeado a la región sur de Sudamérica.

En agosto, otra disrupción provocada por el Covid-19 remeció a la industria del transporte marítimo, la logística y la operación portuaria cuando uno de los terminales del Puerto de Ningbo-Zhoushan cerró por la detección de un caso de Covid-19 entre su planilla de trabajadores. La situación dejó más de un centenar de naves esperando.

Este mes, un análisis de la Camport reveló que los puertos de Quintero, Ventanas y San Antonio son los que acumulan más cantidad de días de cierres por mal tiempo.

En el centro sur chileno, el Ministerio de Transportes y Puertos Talcahuano siguieron avanzando en el piloto de la Ventanilla Única Marítima (Vumar).

En agosto se reactivó de forma oficial el crucerismo en Sudamérica con la llegada de la nave Star Breeze al Puerto de Cartagena en Colombia.

En septiembre, la congestión portuaria en la costa oeste de Estados Unidos alcanzó niveles nunca antes vistos con 147 buques haciendo fila en la Bahía de San Pedro, donde se ubican los puertos de Los Ángeles y Long Beach.

La incidencia obligó al Gobierno de Joe Biden a establecer una fuerza de tarea para reducir los cuellos de botella marítimos y logísticos para favorecer el flujo de cargas. De igual modo, las autoridades de ambos puertos comenzaron a aplicar medidas para agilizar el flujo de carga, entre ellas, la atención durante las 24 horas del día.

Este año, además, se dio una marcada preocupación por el medioambiente y una aceleración en la búsqueda de soluciones para combustibles alternativos a los fósiles y la implementación de normativas. En esa línea, Søren Skou, CEO de Maersk, planteó que la OMI debería prohibir la construcción de nuevos buques que utilicen carburantes convencionales.

Vinculado a temas medioambientales, en San Antonio el Ministerio de Medio Ambiente, la cartera de Transportes y la estatal EPSA anunciaron que, dentro del proyecto de Puerto Exterior, se decidió proteger los humedales conocidos como “Ojos de Mar”. La medida; sin embargo, no será “gratis”, pues implicará costos extras para la iniciativa.

En septiembre, SAAM Towage siguió avanzando en fortalecer sus operaciones en América Latina con la llegada de nuevas unidades a países como Panamá, Perú y El Salvador. Allí, dos remolcadores fueron abanderados con esa bandera para prestar servicios en Acajutla.

A nivel global, el CEO de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jensen, vaticinó que los problemas provocados por la pandemia en materia de transporte de contenedores se mantenían activos y que, incluso, en el tercer trimestre se habían agudizado. La normalización, a su juicio, solo podría llegar en el primer trimestre de 2022.

En el noveno mes de 2021, el Ever Ace, el mayor portacontenedores del mundo, inició su viaje inaugural.

Mientras tanto, en San Antonio, la Autoridad Marítima dio el pase para que pudieran iniciarse las pruebas para aumentar la operación con una altura de ola de hasta 2 metros.

En Paraguay, el presidente Mario Abdo inauguró un nuevo tramo del Corredor Bioceánico con el que su país busca integrarse y facilitar el movimiento de bienes a través de los puertos del Brasil y los de la zona norte de Chile, específicamente, el de Antofagasta, donde existe una zona franca paraguaya.

Maersk anunció en septiembre la venta de su unidad de fabricación de contenedores, Maersk Container Industry, a China International Marine Containers.

En la recta final del año, octubre trajo a DP World San Antonio al car carrier que efectuó la mayor descarga de vehículos en la historia portuaria de Chile. En ese puerto, además, los prácticos comenzaron a utilizar nueva tecnología para el desarrollo de las cientos de maniobras que se ejecutan cada año.

En el décimo mes del año, el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez, proyectó que los precios de los fletes marítimos solo se normalizarían a partir de la segunda mitad de 2022.

En Valparaíso, una imagen dio la vuelta al mundo. Se trató del ataque incendiario a las defensas del Terminal 1 que un grupo de pescadores protagonizó en demanda de respuestas a compromisos incumplidos por parte del Gobierno tras la supresión de la Caleta Sudamericana en 2012.

En el hemisferio norte, los congestionados puertos de Los Ángeles Long Beach dieron un golpe a la cátedra al aprobar un recargo de USD 100 dólares dirigido a las navieras por carga “envejecida” en los patios de los terminales. La idea, cuya implementación se ha pospuesto en ocho oportunidades, tiene la finalidad de desatochar a los recintos, lo cual ha ido ocurriendo de forma paulatina y, por lo mismo, el cobro no ha entrado en vigencia.

En Sudamérica, BID Invest anunció el financiamiento de USD 200 millones para la construcción, operación y mantenimiento de Puerto Antioquia.

Más al sur, en el extremo del continente, Chile comenzó la temporada de cruceros antárticos con la llegada del buque de Ponant, Le Commandant Charcot a la ciudad de Punta Arenas, capital de la Región de Magallanes.

En atención a la situación del calentamiento global, la Organización Marítima Internacional examinó una serie de propuestas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

Noviembre llegó con el anuncio de la naviera Maersk de trasladar su servicio CLX desde San Antonio a Valparaíso. Ante esto, el CEO de DP World Chile, Curtis Doiron, lamentó la situación que atribuyó a los constantes cierres de puerto.

A pocos días de la determinación de la naviera danesa de llevar el servicio mencionado desde DP World San Antonio a Terminal Pacífico Sur se produjeron cambios en las gerencias generales de la firma dubaití. De esta forma, Juan Alberto Arancibia, gerente general de DP World Lirquén pasó a la cabeza de DP World San Antonio cuyo CEO, Matías Laso, asumió como Director Comercial, de Desarrollo de Negocios y Logística. La gerencia de Lirquén, por su lado, quedó en manos de Michael Spoerer.

En el marco del evento Trans-Port, Romina Morales, Encargada de Transformación Digital Logística del Ministerio de Transportes, dio cuenta de los avances que tiene el proyecto de Ventanilla Única Marítima y anunció la intención del país de integrar esta plataforma a sistemas similares del Perú y otros países.

En ese mismo encuentro, el MTT afirmó que espera licitar -en 2023- el primer terminal del Puerto Exterior de San Antonio. Ese plazo contrasta; sin embargo, con los avances que ha tenido el proyecto de megapuerto de Chancay, en Perú. Su director Alfonso Rebaza, aseguró que Cosco Shipping Ports, socio de la Minera Volcan en el emprendimiento, espera concentrar las cargas de Perú, Ecuador, Colombia y otros países.

En noviembre también se dio la inédita recalada de un buque car carrier al Puerto de Coquimbo.

Diciembre, desde el punto de vista periodístico, se puso “entretenido”. El último mes del año metió a la pauta temas como el cambio de la altura de ola en San Antonio, quedando fijado en 2 metros.

Asimismo, en Valparaíso se terminó con la incertidumbre y se conoció quien será el operador transitorio del Terminal 2, luego de que la licitación fuera adjudicada a Agencias Universales S.A (Agunsa).

En este mismo puerto, y tal como ya venía sucediendo en San Antonio, Maersk y Fepasa iniciaron un servicio regular para transportar contenedores de exportación.

Terminal Puerto Arica atendió al portacontenedores más grande de su historia, lo cual fue posible gracias a las nuevas capacidades que el puerto ganó tras la profundización de sus sitios 4 y 5.

En el sur, la Empresa Portuaria Puerto Montt anunció la licitación de un nuevo terminal de cruceros y un poco más al norte se conoció que Javier Anwandter dejaba la gerencia general de Puerto Coronel.

Por su parte, en el evento AAPA, celebrado en Cartagena Colombia, el director regional de Hapag-Lloyd, Andrés Kulka, aseguró que América Latina atraviesa la “peor situación” desde el inicio de la pandemia.

Su par de MSC, Maximiliano Alcorta, por otro lado, advirtió sobre las complejidades que generan los cierres de puerto en San Antonio para la configuración de los servicios.

La visión de Alcorta fue compartida por el director operacional de DP World Americas, Alberto Robinson, que señaló que la baja en el volumen de maniobras se debe a los cierres de puerto.

En Valparaíso, TPS y Maersk dieron por inaugurado el inicio del servicio CLX tras su traslado desde San Antonio.

En Coquimbo se conocieron los avances del proyecto de expansión con el cual ese recinto podría ser una alternativa para descongestionar a los terminales de la zona central.

Al cierre, Agunsa -adjudicatario de la licitación transitoria del T2 de Valparaíso- adelantó inversiones por USD 15 millones para el periodo de cuatro años en los que operará el recinto.

De esta forma, en algo más de 3.500 palabras, se cubren los acontecimientos más relevantes dentro de este 2021, año donde pasaron una serie de eventos pese al silencio de las entidades portuarias y a los diferentes problemas generados por la pandemia de covid-19. Escenario donde los objetivos, operaciones y gerencias pueden cambiar, pero las esperanzas siguen puestas en que este nuevo año traiga consigo -para el beneficio de todos- la tan anhelada normalización.

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Fuente: Portal Portuario, Viernes 31 de Diciembre de 2021

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