Domingo, Octubre 2, 2022

¿Qué define la rentabilidad social del tren Santiago-Valparaíso?: Expertos plantean el tiempo de traslado como principal eje

EL MERCURIO ON LINE – “El punto es que, los costos de las obras civiles son bastantes elevados si uno se quiere ir por las rutas más directas, pero también tenemos otras alternativas como son los trazados que están hoy día en la Oficina de Concesiones, propuestos por privados. Hay dos proyectos que el Ministerio de Obras Públicas está analizando, está estimando la demanda y en base a eso, uno tiene que definir si le parece que son proyectos con los cuales quisiéramos avanzar, que tienen mérito y rentabilidad social”.

Así, el ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, definió este jueves cuáles eran las características que el Gobierno va a considerar para decir qué proyecto será el concesionado y elegido para dar vida al tren Santiago-Valparaíso. En palabras simples, de las dos propuestas presentadas por las empresas privadas y que actualmente están siendo estudiadas por la Oficia de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas, la elegida debe cumplir con los estándares de “rentabilidad social”.

En concreto, las iniciativas formalmente ingresadas en carpeta, son las de las empresas ‘TVS’; y ‘Talgo, Agunsa y FCC’. La primera de ellas propone generar un trazado con cuatro estaciones en medio del trayecto y extender una doble vía hasta el Puerto de San Antonio, todo por medio de un tren rápido. En tanto, la segunda opción apunta a nueva opción ferroviaria que nacería en Estación Mapocho, pasaría por Til Til, Olmué y Limache para terminar su recorrido en Viña del Mar y Valparaíso.

Si bien el secretario de Estado aclaró que no necesariamente será una de las dos propuestas la ganadora de la concesión, debido al avance dispuesto en ellos, hoy el Gobierno analiza avanzar con alguna de esas empresas, pero sin descartar otras alternativas pues, por ejemplo, la Empresa de Ferrocarriles del Estado también tiene una idea que “usa la faja de vía existente en gran parte del trayecto”, acorde con lo expuesto por el ex presidente de EFE, Pedro Pablo Erráruriz.

En ese sentido, y respecto a la rentabilidad social señalada por el ministro Muñoz, el ex presidente de EFE mencionó que los actuales proyectos presentados por privados, en el tiempo, no cumplen con esa característica, ya que afirmó que “el subsidio que requiere ese proyecto es del orden de 250 millones de dólares al año, entonces es muy grande para la cantidad de desafíos que tiene el país”.

“Le tengo un poquito de temor a ese proyecto por parte del Ministerio de Obras Públicas, porque creo que el subsidio que requiere es gigantesco. Por lo tanto, en mi opinión, tiene que ser estudiado con mucho cuidado, pero no está en las manos de EFE, sino que está en manos del Ministerio de Obras Públicas, es el ministro que tiene que analizar con concesiones si es socialmente rentable o no. El problema más grande que tiene ese proyecto es que requiere de un subsidio tan grande, que de verdad no resulta conveniente al final”, advirtió.

¿En qué se mide la rentabilidad del proyecto?

Luego de que el Presidente Gabriel Boric anunciara, en el marco de su primera cuenta pública, su compromiso a llevar a cabo el proyecto de tren Santiago-Valparaíso, tras varios meses de incertidumbre ante su realización, el ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz detalló que la rentabilidad social de la iniciativa no responde sólo al precio del pasaje de los usuarios, sino que además debe ser “competitivo” para “que la gente lo escoja” por sobre otros medios.

Al respecto, el director de la Escuela de Transporte y Tránsito de la Universidad Tecnológica Metropolitana, Álvaro Miranda, explica a Emol que “la rentabilidad social tiene una metodología establecida en nuestra institucionalidad para ser medida. La rentabilidad social no es que llegue alguien y la mida como se le ocurrió, sino que hay una forma de medirla para los proyectos de transporte”.

En esa línea, el académico sostiene que habitualmente, “la principal variable que utilizamos para medir la rentabilidad social es la disminución de los tiempos de viaje. Lo que medimos son los ahorros de tiempo y lo que hace el Estado es ponerle un valor al tiempo (…) Ver qué va a pasar el año de inicio de funcionamiento y ver qué va a pasar los 25 años que vienen con esa variable y se computan los ahorros de tiempo, eso se lleva a dinero y se obtiene un monto. Eso se compara con la inversión del proyecto y los costos”.

De forma similar, Patricia Galilea, académica de Ingeniería de Transporte y Logística de la Universidad Católica menciona que una variable a considerar para la rentabilidad social es la “reducción de los tiempos de viaje”, pero no solamente hacia la ciudad de destino (Valparaíso), sino que además “alguna localidad cercana a Valparaíso y (…) al Puerto de San Antonio”, en caso de que se defina que también el proyecto sea de carga.

De concretarse el proyecto que contempla además el transporte de carga, la profesora explica que, en ese caso, también se evalúa “el gasto menor de combustible, porque la otra opción de transportar la carga es por camiones, entonces se podría generar menos congestión en las autopistas”.

Por último, la profesora Galilea acota que ” nuestra rentabilidad social no incluye términos de emisiones, que podría ser otra fuente de beneficios que podría tener este proyecto, pero en rigor las evaluaciones no lo consideran, pero sí creo que es un beneficio el que no haya contaminación o incluso de reducción de accidentes”.

Por otro lado, y pese a que estas no son características que se evalúan en la rentabilidad social, el profesor Vicente Aprigliano, geógrafo y académico de la Escuela de Ingeniería de Construcción y Transporte de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso (PUCV), plantea que, en este caso “se debería considerar los beneficios a mediano y largo plazo para el territorio. Pensando en el desarrollo social y económico”.

Pues en ámbitos de rentabilidad social, el académico menciona que “este proyecto es una oportunidad para generar una descentralización económica del país, potenciar el desarrollo de la Región de Valparaíso. Este proyecto va a generar ventajas competitivas para la región, potenciando el sector del turismo y potencialmente generando una oportunidad para diversificar la economía de la región, así generando más oportunidades. Además de promover un desarrollo más sustentable para la región, en la dimensión ambiental, social y económica”.

¿Altos costos de subsidio?

Ante los dichos emitidos por el ex presidente de EFE, respecto a que los proyectos estudiados podrían significar un costo de subsidio anual de 250 millones de dólares al Estado, el académico de la UTEM, Álvaro Miranda, sostiene que “no hay ningún tren de pasajeros del mundo que funcione sin subsidio”.

“El subsidio va a ocurrir, porque le transporte de pasajeros, en ningún lugar del mundo, logra costear los costos de operación e inversión con la venta de pasaje. Lo segundo, este es un proyecto ferroviario que viene aparejado con el transporte de carga ferroviario, es decir, no es un proyecto que en su infraestructura vayan a circular sólo pasajeros, sino que también carga”, acota.

Frente a ello, el profesor anticipa que, “si el transporte de pasajeros se tiene que subsidiar, en el transporte de carga pasa todo lo contrario porque deja utilidades (…) eso significa que los excedentes y utilidades van a subsidiar al transporte de pasajeros, probablemente no va a alcanzar e igual va requerir de un subsidio, pero eso va a implicar que los subsidios que habla Errázuriz sean inferiores”.

Con una opinión un tanto más crítica, el profesor Vicente Aprigliano menciona que “la experiencia internacional demuestra que los trenes de alta velocidad requieren altos niveles de subsidios, pues son proyectos naturalmente más costosos que otros proyectos de transporte”. Sin embargo, acota que “este valor no es tan distinto de subsidios que se entregan en concesiones de autopistas. Así que, es mejor invertir en un transporte más sustentable, como el tren de alta velocidad de Valparaíso a Santiago”.

Pese a ello, el académico de la PUCV opina que, de todas maneras, “si se pone en marcha este proyecto a través un sistema de concesión, la idea es que no sea costoso por parte del Estado, pues en el sistema de concesiones en Chile el privado asume mayor parte del riesgo, con un aporte significativo en el costo de construcción y operación del proyecto, con el ventaja de obtener las ganancias generadas con el tren a largo plazo”.

Con todo, el experto apronta que “el costo para el pasajero va a depender del costo de operación y mantención, además de la ocupación que se logra en el sistema con relación a la capacidad”.

Sobre el tema del subsidio planteado por Errázuriz, la académica de la Universidad Católica, sostiene que, indudablemente se trata de “una inversión de gran envergadura”. Al respecto y ante los costos que podría significar el pasaje para cada usuario, Galilea expone que “una tarifa baja incide en cuánta gente va a ocupar el servicio, por la demanda”.

“Entonces, es cierto que quizás estamos manejando tarifas menos rentables de manera privada y por eso se necesita un subsidio, porque por otro lado hay una competencia con los buses y tendría un valor mucho menor. Porque los buses, actualmente, no pagan en los peajes un valor mucho más elevado que un auto, a pesar de que dañan mucho más el pavimento de las carreteras, lo mismo con los camiones”, afirma.

Por ello, la profesora establece que es necesario hacer de este un proyecto de tren atractivo y competitivo, tal como lo precisa el ministro de Transportes: “Para hacerlo más atractivo y que haya mayor demanda, podría verse un sistema donde la tarifa sea más baja y más competitiva con el bus, e incentivar así el uso del tren. El tiempo de demora también tiene que ser un atractivo para incentivar la demanda, también depende del trazado: dónde va la estación donde yo me subo, si va de manera directa o pasa por un ramal y más localidades”.

Así, Galilea expone que el trazado y los fines del tren, es decir, si solo será de pasajeros o incluirá el trasladado de carga, son fundamentales para incentivar el uso del ferrocarril y definir si la rentabilidad social buscada por las autoridades se cumple con los actuales proyectos, o los que eventualmente podría estudiar el MOP.

Fuente: El Mercurio On Line, Sábado 4 de Junio de 2022

EL MERCURIO ON LINE – “El punto es que, los costos de las obras civiles son bastantes elevados si uno se quiere ir por las rutas más directas, pero también tenemos otras alternativas como son los trazados que están hoy día en la Oficina de Concesiones, propuestos por privados. Hay dos proyectos que el Ministerio de Obras Públicas está analizando, está estimando la demanda y en base a eso, uno tiene que definir si le parece que son proyectos con los cuales quisiéramos avanzar, que tienen mérito y rentabilidad social”.

Así, el ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, definió este jueves cuáles eran las características que el Gobierno va a considerar para decir qué proyecto será el concesionado y elegido para dar vida al tren Santiago-Valparaíso. En palabras simples, de las dos propuestas presentadas por las empresas privadas y que actualmente están siendo estudiadas por la Oficia de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas, la elegida debe cumplir con los estándares de “rentabilidad social”.

En concreto, las iniciativas formalmente ingresadas en carpeta, son las de las empresas ‘TVS’; y ‘Talgo, Agunsa y FCC’. La primera de ellas propone generar un trazado con cuatro estaciones en medio del trayecto y extender una doble vía hasta el Puerto de San Antonio, todo por medio de un tren rápido. En tanto, la segunda opción apunta a nueva opción ferroviaria que nacería en Estación Mapocho, pasaría por Til Til, Olmué y Limache para terminar su recorrido en Viña del Mar y Valparaíso.

Si bien el secretario de Estado aclaró que no necesariamente será una de las dos propuestas la ganadora de la concesión, debido al avance dispuesto en ellos, hoy el Gobierno analiza avanzar con alguna de esas empresas, pero sin descartar otras alternativas pues, por ejemplo, la Empresa de Ferrocarriles del Estado también tiene una idea que “usa la faja de vía existente en gran parte del trayecto”, acorde con lo expuesto por el ex presidente de EFE, Pedro Pablo Erráruriz.

En ese sentido, y respecto a la rentabilidad social señalada por el ministro Muñoz, el ex presidente de EFE mencionó que los actuales proyectos presentados por privados, en el tiempo, no cumplen con esa característica, ya que afirmó que “el subsidio que requiere ese proyecto es del orden de 250 millones de dólares al año, entonces es muy grande para la cantidad de desafíos que tiene el país”.

“Le tengo un poquito de temor a ese proyecto por parte del Ministerio de Obras Públicas, porque creo que el subsidio que requiere es gigantesco. Por lo tanto, en mi opinión, tiene que ser estudiado con mucho cuidado, pero no está en las manos de EFE, sino que está en manos del Ministerio de Obras Públicas, es el ministro que tiene que analizar con concesiones si es socialmente rentable o no. El problema más grande que tiene ese proyecto es que requiere de un subsidio tan grande, que de verdad no resulta conveniente al final”, advirtió.

¿En qué se mide la rentabilidad del proyecto?

Luego de que el Presidente Gabriel Boric anunciara, en el marco de su primera cuenta pública, su compromiso a llevar a cabo el proyecto de tren Santiago-Valparaíso, tras varios meses de incertidumbre ante su realización, el ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz detalló que la rentabilidad social de la iniciativa no responde sólo al precio del pasaje de los usuarios, sino que además debe ser “competitivo” para “que la gente lo escoja” por sobre otros medios.

Al respecto, el director de la Escuela de Transporte y Tránsito de la Universidad Tecnológica Metropolitana, Álvaro Miranda, explica a Emol que “la rentabilidad social tiene una metodología establecida en nuestra institucionalidad para ser medida. La rentabilidad social no es que llegue alguien y la mida como se le ocurrió, sino que hay una forma de medirla para los proyectos de transporte”.

En esa línea, el académico sostiene que habitualmente, “la principal variable que utilizamos para medir la rentabilidad social es la disminución de los tiempos de viaje. Lo que medimos son los ahorros de tiempo y lo que hace el Estado es ponerle un valor al tiempo (…) Ver qué va a pasar el año de inicio de funcionamiento y ver qué va a pasar los 25 años que vienen con esa variable y se computan los ahorros de tiempo, eso se lleva a dinero y se obtiene un monto. Eso se compara con la inversión del proyecto y los costos”.

De forma similar, Patricia Galilea, académica de Ingeniería de Transporte y Logística de la Universidad Católica menciona que una variable a considerar para la rentabilidad social es la “reducción de los tiempos de viaje”, pero no solamente hacia la ciudad de destino (Valparaíso), sino que además “alguna localidad cercana a Valparaíso y (…) al Puerto de San Antonio”, en caso de que se defina que también el proyecto sea de carga.

De concretarse el proyecto que contempla además el transporte de carga, la profesora explica que, en ese caso, también se evalúa “el gasto menor de combustible, porque la otra opción de transportar la carga es por camiones, entonces se podría generar menos congestión en las autopistas”.

Por último, la profesora Galilea acota que ” nuestra rentabilidad social no incluye términos de emisiones, que podría ser otra fuente de beneficios que podría tener este proyecto, pero en rigor las evaluaciones no lo consideran, pero sí creo que es un beneficio el que no haya contaminación o incluso de reducción de accidentes”.

Por otro lado, y pese a que estas no son características que se evalúan en la rentabilidad social, el profesor Vicente Aprigliano, geógrafo y académico de la Escuela de Ingeniería de Construcción y Transporte de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso (PUCV), plantea que, en este caso “se debería considerar los beneficios a mediano y largo plazo para el territorio. Pensando en el desarrollo social y económico”.

Pues en ámbitos de rentabilidad social, el académico menciona que “este proyecto es una oportunidad para generar una descentralización económica del país, potenciar el desarrollo de la Región de Valparaíso. Este proyecto va a generar ventajas competitivas para la región, potenciando el sector del turismo y potencialmente generando una oportunidad para diversificar la economía de la región, así generando más oportunidades. Además de promover un desarrollo más sustentable para la región, en la dimensión ambiental, social y económica”.

¿Altos costos de subsidio?

Ante los dichos emitidos por el ex presidente de EFE, respecto a que los proyectos estudiados podrían significar un costo de subsidio anual de 250 millones de dólares al Estado, el académico de la UTEM, Álvaro Miranda, sostiene que “no hay ningún tren de pasajeros del mundo que funcione sin subsidio”.

“El subsidio va a ocurrir, porque le transporte de pasajeros, en ningún lugar del mundo, logra costear los costos de operación e inversión con la venta de pasaje. Lo segundo, este es un proyecto ferroviario que viene aparejado con el transporte de carga ferroviario, es decir, no es un proyecto que en su infraestructura vayan a circular sólo pasajeros, sino que también carga”, acota.

Frente a ello, el profesor anticipa que, “si el transporte de pasajeros se tiene que subsidiar, en el transporte de carga pasa todo lo contrario porque deja utilidades (…) eso significa que los excedentes y utilidades van a subsidiar al transporte de pasajeros, probablemente no va a alcanzar e igual va requerir de un subsidio, pero eso va a implicar que los subsidios que habla Errázuriz sean inferiores”.

Con una opinión un tanto más crítica, el profesor Vicente Aprigliano menciona que “la experiencia internacional demuestra que los trenes de alta velocidad requieren altos niveles de subsidios, pues son proyectos naturalmente más costosos que otros proyectos de transporte”. Sin embargo, acota que “este valor no es tan distinto de subsidios que se entregan en concesiones de autopistas. Así que, es mejor invertir en un transporte más sustentable, como el tren de alta velocidad de Valparaíso a Santiago”.

Pese a ello, el académico de la PUCV opina que, de todas maneras, “si se pone en marcha este proyecto a través un sistema de concesión, la idea es que no sea costoso por parte del Estado, pues en el sistema de concesiones en Chile el privado asume mayor parte del riesgo, con un aporte significativo en el costo de construcción y operación del proyecto, con el ventaja de obtener las ganancias generadas con el tren a largo plazo”.

Con todo, el experto apronta que “el costo para el pasajero va a depender del costo de operación y mantención, además de la ocupación que se logra en el sistema con relación a la capacidad”.

Sobre el tema del subsidio planteado por Errázuriz, la académica de la Universidad Católica, sostiene que, indudablemente se trata de “una inversión de gran envergadura”. Al respecto y ante los costos que podría significar el pasaje para cada usuario, Galilea expone que “una tarifa baja incide en cuánta gente va a ocupar el servicio, por la demanda”.

“Entonces, es cierto que quizás estamos manejando tarifas menos rentables de manera privada y por eso se necesita un subsidio, porque por otro lado hay una competencia con los buses y tendría un valor mucho menor. Porque los buses, actualmente, no pagan en los peajes un valor mucho más elevado que un auto, a pesar de que dañan mucho más el pavimento de las carreteras, lo mismo con los camiones”, afirma.

Por ello, la profesora establece que es necesario hacer de este un proyecto de tren atractivo y competitivo, tal como lo precisa el ministro de Transportes: “Para hacerlo más atractivo y que haya mayor demanda, podría verse un sistema donde la tarifa sea más baja y más competitiva con el bus, e incentivar así el uso del tren. El tiempo de demora también tiene que ser un atractivo para incentivar la demanda, también depende del trazado: dónde va la estación donde yo me subo, si va de manera directa o pasa por un ramal y más localidades”.

Así, Galilea expone que el trazado y los fines del tren, es decir, si solo será de pasajeros o incluirá el trasladado de carga, son fundamentales para incentivar el uso del ferrocarril y definir si la rentabilidad social buscada por las autoridades se cumple con los actuales proyectos, o los que eventualmente podría estudiar el MOP.

Fuente: El Mercurio On Line, Sábado 4 de Junio de 2022

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