Domingo, Mayo 16, 2021

Propuestas de expansión del metro

LA SEGUNDA – Un estudio del Ministerio de Transportes analiza ocho posibles trazados para continuar la expansión de la red del metro de Santiago. Se plantean, entre otras, una línea por Los Leones, Macul y La Florida; otra por Santa Rosa, desde La Pintana al centro; otra en sentido oriente-poniente por Bilbao, y una alternativa desde Vitacura a La Florida, por Vespucio y Tobalaba. Algunas de las variantes coinciden, al menos parcialmente, con el Plan Tercer Milenio, anunciado por el Presidente electo, Sebastián Piñera, con la intención de jubilar al Transantiago.

La predictibilidad de los tiempos de viaje, el nulo impacto en superficie y la preferencia de los usuarios, entre
otras razones, avalan la idea de confiar en el metro como espina dorsal del transporte de la capital y, por lo
mismo, seguir expandiendo su cobertura. Sin embargo, el elevado costo de construcción (US$ 65 millones por
kilómetro en el caso de la Línea 6, inaugurada a fines de 2017) obliga a estudiar cuidadosamente cuál es la
mejor opción en términos tanto de rentabilidad social como de impacto en el transporte público de la capital.
Esta evaluación debe ser lo más abierta y transparente posible, basada en parámetros objetivos y contrastada
con estudios que la sostengan, con las observaciones de los expertos y con la opinión pública. Cabe advertir
que la elección popular de gobernadores regionales podría incentivar la pretención de usar las grandes obras
públicas como herramienta electoral.

Resulta interesante observar, como ejemplo a evitar, el caso de Madrid, que emprendió, en los años 90, una
acelerada expansión de su red de metro, utilizada como caballo de batalla por los candidatos a la alcaldía y el
gobierno regional para captar votos en la periferia de la ciudad. Como resultado, la red madrileña, entre 1995 y
2015, creció de 121 a 294 kilómetros. Pese a la estratosférica inversión, la cantidad de pasajeros no subió de la
misma forma y hoy bordea los 590 millones de viajeros al año. Santiago, con menos de la mitad de la red,
traslada cien millones más de pasajeros.

A ello se suma que, a medida que los trazados más demandados son cubiertos, el potencial de usuarios de
cada nueva línea es menor, lo que hará más difícil para metro autofinanciar su operación como ha hecho hasta
ahora. En este sentido, la voluntad de un gobierno por impulsar la extensión del tren subterráneo es importante,
pero parece menos relevante que la construcción de una institucionalidad sólida, que permita que los diferentes
organismos que se encargan del transporte de la ciudad planifiquen y actúen de manera integrada. Ello también
debiera garantizar que las soluciones propuestas —mediante metro u otros modos de transporte— sean no sólo las más anheladas por los usuarios, sino además sean las más convenientes para las finanzas públicas y
resguarden adecuadamente el interés de todos los ciudadanos.

Ver artículo

Fuente: La Segunda, Lunes 19 de Febrero de 2018

 

 

 

LA SEGUNDA – Un estudio del Ministerio de Transportes analiza ocho posibles trazados para continuar la expansión de la red del metro de Santiago. Se plantean, entre otras, una línea por Los Leones, Macul y La Florida; otra por Santa Rosa, desde La Pintana al centro; otra en sentido oriente-poniente por Bilbao, y una alternativa desde Vitacura a La Florida, por Vespucio y Tobalaba. Algunas de las variantes coinciden, al menos parcialmente, con el Plan Tercer Milenio, anunciado por el Presidente electo, Sebastián Piñera, con la intención de jubilar al Transantiago.

La predictibilidad de los tiempos de viaje, el nulo impacto en superficie y la preferencia de los usuarios, entre
otras razones, avalan la idea de confiar en el metro como espina dorsal del transporte de la capital y, por lo
mismo, seguir expandiendo su cobertura. Sin embargo, el elevado costo de construcción (US$ 65 millones por
kilómetro en el caso de la Línea 6, inaugurada a fines de 2017) obliga a estudiar cuidadosamente cuál es la
mejor opción en términos tanto de rentabilidad social como de impacto en el transporte público de la capital.
Esta evaluación debe ser lo más abierta y transparente posible, basada en parámetros objetivos y contrastada
con estudios que la sostengan, con las observaciones de los expertos y con la opinión pública. Cabe advertir
que la elección popular de gobernadores regionales podría incentivar la pretención de usar las grandes obras
públicas como herramienta electoral.

Resulta interesante observar, como ejemplo a evitar, el caso de Madrid, que emprendió, en los años 90, una
acelerada expansión de su red de metro, utilizada como caballo de batalla por los candidatos a la alcaldía y el
gobierno regional para captar votos en la periferia de la ciudad. Como resultado, la red madrileña, entre 1995 y
2015, creció de 121 a 294 kilómetros. Pese a la estratosférica inversión, la cantidad de pasajeros no subió de la
misma forma y hoy bordea los 590 millones de viajeros al año. Santiago, con menos de la mitad de la red,
traslada cien millones más de pasajeros.

A ello se suma que, a medida que los trazados más demandados son cubiertos, el potencial de usuarios de
cada nueva línea es menor, lo que hará más difícil para metro autofinanciar su operación como ha hecho hasta
ahora. En este sentido, la voluntad de un gobierno por impulsar la extensión del tren subterráneo es importante,
pero parece menos relevante que la construcción de una institucionalidad sólida, que permita que los diferentes
organismos que se encargan del transporte de la ciudad planifiquen y actúen de manera integrada. Ello también
debiera garantizar que las soluciones propuestas —mediante metro u otros modos de transporte— sean no sólo las más anheladas por los usuarios, sino además sean las más convenientes para las finanzas públicas y
resguarden adecuadamente el interés de todos los ciudadanos.

Ver artículo

Fuente: La Segunda, Lunes 19 de Febrero de 2018

 

 

 

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