Domingo, Mayo 16, 2021

Nuevo impulso a las concesiones

EL MERCURIO – Atendidos los atrasos que exhiben muchos proyectos de concesiones para poder entrar en servicio, es comprensible la prioridad que busca darle el nuevo ministro de Obras Públicas, Juan Andrés Fontaine, a la reactivación de esas iniciativas.

En reciente entrevista con “El Mercurio”, Fontaine cifró el costo para el país de estos retrasos en 500 millones de dólares al año. De ahí su interés en agilizar el proceso de aprobación y permisos de los proyectos para impedir casos como el del Hospital del Salvador. Ese recinto fue concesionado hace cuatro años, pero sus obras mayores aún no comienzan. Además, el ministro expresó su intención de extender el mecanismo de concesiones a parques, trenes y metro, así como expandir algunas rutas urbanas e interurbanas.

No es fácil la tarea que se ha propuesto el ministro, pues en los últimos años solo han aumentado las trabas que enfrentan los proyectos. Un buen comienzo es la idea de entregar los proyectos de concesión con sus Resoluciones de Calificación Ambiental ya aprobadas, y que estas posean cierta flexibilidad para incorporar las modificaciones menores que usualmente requieren, sin necesidad de ingresar a un nuevo proceso de aprobación ambiental. También parece razonable considerar la expansión de las vías congestionadas usando el mecanismo de relicitar, y no renegociando las concesiones existentes con los actuales concesionarios, así como extender las concesiones a parques o vías de ferrocarril, con lo que se facilita un buen mantenimiento de esas inversiones.

Por el contrario, existen dudas sobre la conveniencia de concesionar líneas del Metro de Santiago. Primero, porque una red como esta requiere de un grado de coordinación y de flexibilidad que es difícil de incorporar a contratos rígidos como necesariamente son los de concesiones. Segundo, porque el Metro ha demostrado ser una empresa relativamente eficiente y no se observan espacios para que este aspecto mejore a tal punto que logre compensar la falta de flexibilidad que genera una concesión.

Otro problema que podría enfrentar el Ministerio es el aumento del rechazo al pago de peajes en las carreteras concesionadas, como lo refleja la reciente manifestación que interrumpió el tráfico en Américo Vespucio. Los opositores a las alzas en el precio de los peajes recuerdan que en los comienzos del sistema de concesiones se mencionó que una vez terminados los contratos originales, los peajes se eliminarían o se reducirían al costo de mantenimiento y operación de la ruta. Cuando las obras requieran ampliaciones, como es el caso de las rutas 5, 68 y 78, el costo de las nuevas inversiones podría justificadamente incluirse en el peaje, pero en los otros casos se trata de un impuesto a los usuarios de las rutas, ya que las inversiones se habrían pagado al terminar la concesión.

Si este argumento se acepta, entra en crisis el Fondo de Infraestructura, pues los recursos para conformarlo provienen de seguir realizando cobros a los usuarios de ciertas obras, más allá del plazo de la concesión que se otorgó para construirla. Ese cobro sería un valor superior al costo de mantenimiento y operación, más el de las ampliaciones requeridas, de la obra en cuestión. Ese excedente es el que genera los recursos para el referido fondo. La idea es que los recursos acumulados sirvan para destinarse, por ejemplo, a concesiones en zonas del país en que el flujo de tráfico no es suficiente para financiar el proyecto, otorgando un cierto grado de equidad territorial a través de este impuesto a los automovilistas.

El Ministerio tiene varios desafíos complejos, el de las concesiones es uno de ellos, y deberá usar todas sus capacidades para resolverlos.

Ver artículo

Fuente: El Mercurio, Jueves 29 de marzo de 2018

EL MERCURIO – Atendidos los atrasos que exhiben muchos proyectos de concesiones para poder entrar en servicio, es comprensible la prioridad que busca darle el nuevo ministro de Obras Públicas, Juan Andrés Fontaine, a la reactivación de esas iniciativas.

En reciente entrevista con “El Mercurio”, Fontaine cifró el costo para el país de estos retrasos en 500 millones de dólares al año. De ahí su interés en agilizar el proceso de aprobación y permisos de los proyectos para impedir casos como el del Hospital del Salvador. Ese recinto fue concesionado hace cuatro años, pero sus obras mayores aún no comienzan. Además, el ministro expresó su intención de extender el mecanismo de concesiones a parques, trenes y metro, así como expandir algunas rutas urbanas e interurbanas.

No es fácil la tarea que se ha propuesto el ministro, pues en los últimos años solo han aumentado las trabas que enfrentan los proyectos. Un buen comienzo es la idea de entregar los proyectos de concesión con sus Resoluciones de Calificación Ambiental ya aprobadas, y que estas posean cierta flexibilidad para incorporar las modificaciones menores que usualmente requieren, sin necesidad de ingresar a un nuevo proceso de aprobación ambiental. También parece razonable considerar la expansión de las vías congestionadas usando el mecanismo de relicitar, y no renegociando las concesiones existentes con los actuales concesionarios, así como extender las concesiones a parques o vías de ferrocarril, con lo que se facilita un buen mantenimiento de esas inversiones.

Por el contrario, existen dudas sobre la conveniencia de concesionar líneas del Metro de Santiago. Primero, porque una red como esta requiere de un grado de coordinación y de flexibilidad que es difícil de incorporar a contratos rígidos como necesariamente son los de concesiones. Segundo, porque el Metro ha demostrado ser una empresa relativamente eficiente y no se observan espacios para que este aspecto mejore a tal punto que logre compensar la falta de flexibilidad que genera una concesión.

Otro problema que podría enfrentar el Ministerio es el aumento del rechazo al pago de peajes en las carreteras concesionadas, como lo refleja la reciente manifestación que interrumpió el tráfico en Américo Vespucio. Los opositores a las alzas en el precio de los peajes recuerdan que en los comienzos del sistema de concesiones se mencionó que una vez terminados los contratos originales, los peajes se eliminarían o se reducirían al costo de mantenimiento y operación de la ruta. Cuando las obras requieran ampliaciones, como es el caso de las rutas 5, 68 y 78, el costo de las nuevas inversiones podría justificadamente incluirse en el peaje, pero en los otros casos se trata de un impuesto a los usuarios de las rutas, ya que las inversiones se habrían pagado al terminar la concesión.

Si este argumento se acepta, entra en crisis el Fondo de Infraestructura, pues los recursos para conformarlo provienen de seguir realizando cobros a los usuarios de ciertas obras, más allá del plazo de la concesión que se otorgó para construirla. Ese cobro sería un valor superior al costo de mantenimiento y operación, más el de las ampliaciones requeridas, de la obra en cuestión. Ese excedente es el que genera los recursos para el referido fondo. La idea es que los recursos acumulados sirvan para destinarse, por ejemplo, a concesiones en zonas del país en que el flujo de tráfico no es suficiente para financiar el proyecto, otorgando un cierto grado de equidad territorial a través de este impuesto a los automovilistas.

El Ministerio tiene varios desafíos complejos, el de las concesiones es uno de ellos, y deberá usar todas sus capacidades para resolverlos.

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Fuente: El Mercurio, Jueves 29 de marzo de 2018

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