Jueves, Junio 24, 2021

Nuevas bases de licitación en Transantiago

LA TERCERA – Luego de 11 años en operación, el Transantiago mantiene un sitial poco decoroso en la historia de las políticas públicas en el país: haberse transformado en un ícono del mal diseño y una paupérrima implementación con cuantiosos costos para las arcas fiscales. La Contraloría General de la República acaba de entregar un estudio que calcula que entre el año 2003 (previo a la implementación del sistema de transporte público de la capital) y el año 2016 el Estado ha desembolsado en total $ 5,4 billones.

En la industria esperaban con expectación las bases de licitación que entregaría el Ministerio de Transportes, sobre todo porque el proceso anterior resultó fallido. Recientemente el gobierno adelantó los contenidos esenciales que marcarán este proceso, en el que se aprecian cambios profundos. En primer lugar, la nueva licitación busca aumentar el número de operadores, pasando de 8 a 18, una vez que se complete todo el proceso, en un intento por reducir la influencia que tienen los actuales licitados y corregir el escaso margen de maniobra con el que cuentan las autoridades en caso de incumplimiento.

Además, se separará los operadores de vías de los proveedores de los buses y los terminales, en contraste con lo que ocurre en la actualidad, donde cada operador concentra todas estas funciones. En relación con los terminales, será el Estado el que mantenga la propiedad de los depósitos, evitando las barreras que tiene la actual modalidad a nuevos operadores. Se introducen incentivos para la compra de buses con bajo impacto ambiental y se mejora sustancialmente el estándar de éstos, ya que dispondrán de aire acondicionado, conectores de carga USB y wifi. Los contratos serán por cinco años, con opción de cinco más, para aquellos proveedores que cumplan con lo establecido en los contratos. Por su parte, el esquema de pago a los proveedores considera que un 30% corresponderá a pasajeros transportados, 25% representará tecnología del bus, mientras que el 45% restante se asignará por kilómetro recorrido.

Con los antecedentes disponibles, parece haber un avance en el diseño del transporte público capitalino. De concretarse exitosamente, los pasajeros agradecerán la renovación de la flota de buses con estándares más altos y el menor riesgo de interrupción del servicio, debido a la atomización de operadores. Además, son valorables los incentivos a introducir buses eléctricos que aportarán menores emisiones, pero por sobre todo una menor contaminación acústica. Son destacables, además, los esfuerzos que están contenidos en estas nuevas bases que favorecen la entrada de más empresas y que condicionan la duración del contrato al cumplimiento de niveles de servicio establecidos, condición básica que no está garantizada en el actual sistema.

Un punto que deberá ser analizado con especial cuidad es la disociación que plantean las nuevas bases entre la provisión de los buses y su operación, ya que podría desincentivar un mayor cuidado de las máquinas por parte de los operadores, al romper el vínculo entre la propiedad y la manipulación de éstas. Sin embargo, la preocupación mayor -que aún no ha sido disipada- es si el Transantiago seguirá esquilmando las arcas fiscales, manteniéndolo como el emblema de una mala política pública.

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Fuente: La Tercera, Viernes 21 de septiembre de 2018

LA TERCERA – Luego de 11 años en operación, el Transantiago mantiene un sitial poco decoroso en la historia de las políticas públicas en el país: haberse transformado en un ícono del mal diseño y una paupérrima implementación con cuantiosos costos para las arcas fiscales. La Contraloría General de la República acaba de entregar un estudio que calcula que entre el año 2003 (previo a la implementación del sistema de transporte público de la capital) y el año 2016 el Estado ha desembolsado en total $ 5,4 billones.

En la industria esperaban con expectación las bases de licitación que entregaría el Ministerio de Transportes, sobre todo porque el proceso anterior resultó fallido. Recientemente el gobierno adelantó los contenidos esenciales que marcarán este proceso, en el que se aprecian cambios profundos. En primer lugar, la nueva licitación busca aumentar el número de operadores, pasando de 8 a 18, una vez que se complete todo el proceso, en un intento por reducir la influencia que tienen los actuales licitados y corregir el escaso margen de maniobra con el que cuentan las autoridades en caso de incumplimiento.

Además, se separará los operadores de vías de los proveedores de los buses y los terminales, en contraste con lo que ocurre en la actualidad, donde cada operador concentra todas estas funciones. En relación con los terminales, será el Estado el que mantenga la propiedad de los depósitos, evitando las barreras que tiene la actual modalidad a nuevos operadores. Se introducen incentivos para la compra de buses con bajo impacto ambiental y se mejora sustancialmente el estándar de éstos, ya que dispondrán de aire acondicionado, conectores de carga USB y wifi. Los contratos serán por cinco años, con opción de cinco más, para aquellos proveedores que cumplan con lo establecido en los contratos. Por su parte, el esquema de pago a los proveedores considera que un 30% corresponderá a pasajeros transportados, 25% representará tecnología del bus, mientras que el 45% restante se asignará por kilómetro recorrido.

Con los antecedentes disponibles, parece haber un avance en el diseño del transporte público capitalino. De concretarse exitosamente, los pasajeros agradecerán la renovación de la flota de buses con estándares más altos y el menor riesgo de interrupción del servicio, debido a la atomización de operadores. Además, son valorables los incentivos a introducir buses eléctricos que aportarán menores emisiones, pero por sobre todo una menor contaminación acústica. Son destacables, además, los esfuerzos que están contenidos en estas nuevas bases que favorecen la entrada de más empresas y que condicionan la duración del contrato al cumplimiento de niveles de servicio establecidos, condición básica que no está garantizada en el actual sistema.

Un punto que deberá ser analizado con especial cuidad es la disociación que plantean las nuevas bases entre la provisión de los buses y su operación, ya que podría desincentivar un mayor cuidado de las máquinas por parte de los operadores, al romper el vínculo entre la propiedad y la manipulación de éstas. Sin embargo, la preocupación mayor -que aún no ha sido disipada- es si el Transantiago seguirá esquilmando las arcas fiscales, manteniéndolo como el emblema de una mala política pública.

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Fuente: La Tercera, Viernes 21 de septiembre de 2018

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