Lunes, Mayo 20, 2024

Mejor institucionalidad para trenes – Editorial

LA SEGUNDA –  Un debate acerca del futuro de la política de ferrocarriles en el país, organizado la semana pasada por el Centro de Estudios Públicos (CEP), abrió la discusión acerca de los cambios institucionales necesarios para dar viabilidad de largo plazo a una estrategia nacional de trenes. La modernización en la gobernanza del sistema se ha vuelto, en realidad, una obligación, toda vez que el Gobierno ha comprometido recursos por 4.500 millones de dólares para potenciar a la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), con una cartera de proyectos que incluye la habilitación de servicios a Melipilla y a Batuco, que se estima transporten cerca de 50 millones de pasajeros al año.
El desafío para el establecimiento de una eficiente institucionalidad no es menor: por la complejidad y monto de las inversiones involucradas, el desarrollo de proyectos ferroviarios se ha visto envuelto en los últimos años en crecientes dificultades. No sólo se trata del acceso, cada vez más difícil por sus costos, a terrenos para construir infraestructura en las cercanías de las zonas urbanas, sino que también por las expropiaciones que hay que realizar para consolidar trazados, el impacto ambiental de los proyectos y la relación con las comunidades. A esto se suman la expansión de costos que suele implicar este tipo de iniciativas: en 2013, cuando fue anunciado, se dijo que el tren a Melipilla tenía un costo de 600 millones de dólares, cifra que hoy ya supera los 1.500 millones de dólares.
Las modificaciones que parece necesario evaluar apuntan, por ejemplo, a implementar el modelo de concesiones para la operación de servicios de carga y pasajeros, que mejore la competencia al interior del sistema (hoy los privados solo operan en el área de carga, pagando un derecho por el uso de las vías, más peajes fijos y variables). También sería necesario abordar mecanismos de inversión similares a los que posee el Metro de Santiago, teniendo en cuenta que los actuales «planes trienales» parecen en exceso burocráticos (su aprobación demora al menos 24 meses) y su horizonte de tres años es insuficiente para establecer compromisos de largo aliento. En este sentido, y más que proyectos específicos analizados gobierno a gobierno, EFE debiera establecer una política ferroviaria continua en el tiempo.
Con todo, no se puede olvidar que cualquier modelo debe ser parte de una estrategia general de transporte de las ciudades, considerando que estudios de la OCDE han pronosticado que, en países como Chile, el tráfico de pasajeros de trenes se va a multiplicar por cinco. A la espera de estos debates, lo primordial en el corto plazo es que las autoridades puedan concretar las promesas realizadas en el último tiempo y que dichos proyectos estén sustentados técnica y financieramente, para cumplir con las expectativas ciudadanas de un mejor transporte.
Fuente: La Segunda,  Lunes 29 de Julio de 2019

LA SEGUNDA –  Un debate acerca del futuro de la política de ferrocarriles en el país, organizado la semana pasada por el Centro de Estudios Públicos (CEP), abrió la discusión acerca de los cambios institucionales necesarios para dar viabilidad de largo plazo a una estrategia nacional de trenes. La modernización en la gobernanza del sistema se ha vuelto, en realidad, una obligación, toda vez que el Gobierno ha comprometido recursos por 4.500 millones de dólares para potenciar a la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), con una cartera de proyectos que incluye la habilitación de servicios a Melipilla y a Batuco, que se estima transporten cerca de 50 millones de pasajeros al año.
El desafío para el establecimiento de una eficiente institucionalidad no es menor: por la complejidad y monto de las inversiones involucradas, el desarrollo de proyectos ferroviarios se ha visto envuelto en los últimos años en crecientes dificultades. No sólo se trata del acceso, cada vez más difícil por sus costos, a terrenos para construir infraestructura en las cercanías de las zonas urbanas, sino que también por las expropiaciones que hay que realizar para consolidar trazados, el impacto ambiental de los proyectos y la relación con las comunidades. A esto se suman la expansión de costos que suele implicar este tipo de iniciativas: en 2013, cuando fue anunciado, se dijo que el tren a Melipilla tenía un costo de 600 millones de dólares, cifra que hoy ya supera los 1.500 millones de dólares.
Las modificaciones que parece necesario evaluar apuntan, por ejemplo, a implementar el modelo de concesiones para la operación de servicios de carga y pasajeros, que mejore la competencia al interior del sistema (hoy los privados solo operan en el área de carga, pagando un derecho por el uso de las vías, más peajes fijos y variables). También sería necesario abordar mecanismos de inversión similares a los que posee el Metro de Santiago, teniendo en cuenta que los actuales «planes trienales» parecen en exceso burocráticos (su aprobación demora al menos 24 meses) y su horizonte de tres años es insuficiente para establecer compromisos de largo aliento. En este sentido, y más que proyectos específicos analizados gobierno a gobierno, EFE debiera establecer una política ferroviaria continua en el tiempo.
Con todo, no se puede olvidar que cualquier modelo debe ser parte de una estrategia general de transporte de las ciudades, considerando que estudios de la OCDE han pronosticado que, en países como Chile, el tráfico de pasajeros de trenes se va a multiplicar por cinco. A la espera de estos debates, lo primordial en el corto plazo es que las autoridades puedan concretar las promesas realizadas en el último tiempo y que dichos proyectos estén sustentados técnica y financieramente, para cumplir con las expectativas ciudadanas de un mejor transporte.
Fuente: La Segunda,  Lunes 29 de Julio de 2019

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