Lunes, Julio 26, 2021

Las razones de por qué es regresiva la demanda de eliminar el Tag y los peajes

PAUTA – En el contexto de las recientes manifestaciones, ha resurgido un movimiento que nació en 2018: No + Tag. Con reiterados bloqueos de diferentes rutas y accesos a Santiago, los protagonistas han sido los camioneros y los automovilistas, quienes reclaman para que la autoridad reduzca o incluso elimine los cobros que realizan las concesionarias de las autopistas urbanas. Asimismo, también se han sumado usuarios de autopistas que no emplean ese dispositivo de cobro, sino peajes manuales.
El Presidente Sebastián Piñera ha ido cambiando su postura respecto de estas demandas. En mayo pasado solicitó al ministerio de Obras Públicas iniciar un proceso de negociación con las autopistas urbanas para aliviar los cobros y dar “un respiro al bolsillo de nuestros compatriotas”. De estas conversaciones resultó un acuerdo entre las partes, que establece que las autopistas urbanas de Santiago eliminarán el reajuste real anual de hasta 3,5% y aumentarán sus tarifas solo de acuerdo con la inflación del período, según informó el 30 de octubre el titular de esa cartera, Alfredo Moreno.
Pero los reclamos continuaron. Y ahora el Mandatario fue claro en señalar que eliminar el Tag implicaría “que los más pobres de Chile tienen que pagar las carreteras que usan los más acomodados”.


La rebaja o eliminación de los cobros no es la única demanda del movimiento No+Tag. También piden aliviar la situación de los deudores y eximirlos de algunas restricciones como, por ejemplo, que puedan obtener el permiso de circulación si mantienen deudas impagas y que las multas no se multipliquen por cada comuna donde circula el vehículo.
Además, piden garantizar la existencia de caleteras continuas y paralelas a la vía concesionada eliminando cobros donde ello no ocurra y crear un ente estatal que defienda los intereses de las comunidades.
Más allá de no atender todas estas demandas, el Ministerio de Obras Públicas ha modificado algunos puntos. Antes, cuando un vehículo pasaba por un pórtico sin su Tag, la multa por la infracción era de 40 veces el precio del pórtico e iba en beneficio de la concesionaria. Hoy, la sanción es solo de cinco veces y va en completo beneficio del municipio de la comuna en la que se encuentra.

Demanda regresiva
Los expertos en transporte califican, en general, de regresiva e incluso oportunista la petición de eliminar el cobro de Tag y peajes en carreteras interurbanas.

“No califica ni de cerca como una legítima demanda social ni apunta a cerrar las brechas de inequidad”, afirma el ingeniero y magíster en Transporte de la Universidad de Chile y profesor de ese plantel, Cristóbal Pineda. En su análisis, los usuarios de autopistas urbanas mayoritariamente provienen de sectores acomodados. “Mientras un hogar ABC1 gasta más de $23.000 al mes en peajes en promedio, los hogares más desposeídos de Santiago, en el segmento D, apenas sobrepasan los $1.500 mensuales”, afirma, usando datos de la Encuesta de Presupuestos Familiares y de la Casen.
Además, como se trata del uso de recursos fiscales, es razonable cuestionar el uso alternativo de fondos en momentos en que se busca dar respuesta a crecientes necesidades sociales. En el Presupuesto 2019, el Ejecutivo logró que se aprobaran recursos destinados a transporte público para reducir peajes.
“Para dimensionar lo caro que es, ni siquiera bajar el Tag, sino que no siga subiendo, mis cálculos indican que en términos nominales equivale a ocho veces el costo que desembolsó el Estado para congelar la tarifa del metro o a elevar en 30% las pensiones básicas solidarias”, afirma el director del Centro de Investigación, Transporte y Logística (Citylog) de la Universidad Diego Portales, Franco Basso.
¿Hay mejoras por hacer?
Entre los especialistas en transporte, se repiten dos temas que es necesario sincerar a la hora de plantear mejoras. Primero, que debido al crecimiento desordenado de la ciudad surgen nuevos barrios de clase media alta de baja densidad o de grupos segregados de bajos ingresos, ambos con nulo o escaso transporte público y con oportunidades de empleo lejanas.
El experto en transporte y académico de la Universidad de Chile, Alejandro Tirachini, plantea que se debe considerar que si bien el gasto promedio en peajes aumenta en los hogares de mayor ingreso, los promedios esconden los extremos. Esto, porque para las familias de ingresos medios que están en la situación descrita anteriormente, el gasto en peaje puede constituir una proporción muy alta de su ingreso total. Así, sostiene que una medida de verdad progresiva sería integrar las comunas rurales de la Región Metropolitana al sistema Transantiago/Red para que quienes usen el transporte público no tengan un doble pago.
Franco Basso asegura que debido al desarrollo tecnológico de las autopistas y a que el Tag está asociado al vehículo, las pymes que utilizan regularmente las autopistas urbanas podrían inscribirse en un registro especial que les permita acceder a una tarifa rebajada en su cuenta. “Algo similar podría estudiarse para trabajadores de menores recursos que viven en lugares alejados, aunque esto es más complejo de implementar”, afirma.
El segundo tema en que existe cierto consenso entre los expertos es una visión crítica sobre la renegociación de contratos de autopistas para frenar el aumento de tarifas, como se hizo recientemente, ya que traspasa ese costo a gobiernos futuros, reduciendo recursos que deberían destinarse a mejorar el transporte público. Respecto de este tema, las soluciones van por el lado de mejorar los contratos de concesión y explorar opciones cuando los actuales terminen.
“Los contratos de concesión actuales, como fueron diseñados, ya cumplieron su ciclo y hay que pensar en el nuevo ciclo, tanto en las concesiones de nueva infraestructura como en el mantenimiento de la existente”, dice el especialista de la UDP. A su juicio, podría crearse una empresa estatal que se encargue de administrar las vías cuando las concesiones terminan, haciendo el mantenimiento e incorporando mejoras, lo que podría generar rebajas en peajes.
“Pero lo central sigue siendo fortalecer y mejorar el transporte público, incorporando trenes urbanos como el Melitren y el tren a Batuco, que son dos proyectos bien encaminados, pero hay que avanzar hacia otros sectores para que la gente tenga opciones de transporte público de calidad”, comenta Basso.
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Fuente: Pauta, Domingo 10 de Noviembre de 2019

PAUTA – En el contexto de las recientes manifestaciones, ha resurgido un movimiento que nació en 2018: No + Tag. Con reiterados bloqueos de diferentes rutas y accesos a Santiago, los protagonistas han sido los camioneros y los automovilistas, quienes reclaman para que la autoridad reduzca o incluso elimine los cobros que realizan las concesionarias de las autopistas urbanas. Asimismo, también se han sumado usuarios de autopistas que no emplean ese dispositivo de cobro, sino peajes manuales.
El Presidente Sebastián Piñera ha ido cambiando su postura respecto de estas demandas. En mayo pasado solicitó al ministerio de Obras Públicas iniciar un proceso de negociación con las autopistas urbanas para aliviar los cobros y dar “un respiro al bolsillo de nuestros compatriotas”. De estas conversaciones resultó un acuerdo entre las partes, que establece que las autopistas urbanas de Santiago eliminarán el reajuste real anual de hasta 3,5% y aumentarán sus tarifas solo de acuerdo con la inflación del período, según informó el 30 de octubre el titular de esa cartera, Alfredo Moreno.
Pero los reclamos continuaron. Y ahora el Mandatario fue claro en señalar que eliminar el Tag implicaría “que los más pobres de Chile tienen que pagar las carreteras que usan los más acomodados”.


La rebaja o eliminación de los cobros no es la única demanda del movimiento No+Tag. También piden aliviar la situación de los deudores y eximirlos de algunas restricciones como, por ejemplo, que puedan obtener el permiso de circulación si mantienen deudas impagas y que las multas no se multipliquen por cada comuna donde circula el vehículo.
Además, piden garantizar la existencia de caleteras continuas y paralelas a la vía concesionada eliminando cobros donde ello no ocurra y crear un ente estatal que defienda los intereses de las comunidades.
Más allá de no atender todas estas demandas, el Ministerio de Obras Públicas ha modificado algunos puntos. Antes, cuando un vehículo pasaba por un pórtico sin su Tag, la multa por la infracción era de 40 veces el precio del pórtico e iba en beneficio de la concesionaria. Hoy, la sanción es solo de cinco veces y va en completo beneficio del municipio de la comuna en la que se encuentra.

Demanda regresiva
Los expertos en transporte califican, en general, de regresiva e incluso oportunista la petición de eliminar el cobro de Tag y peajes en carreteras interurbanas.

“No califica ni de cerca como una legítima demanda social ni apunta a cerrar las brechas de inequidad”, afirma el ingeniero y magíster en Transporte de la Universidad de Chile y profesor de ese plantel, Cristóbal Pineda. En su análisis, los usuarios de autopistas urbanas mayoritariamente provienen de sectores acomodados. “Mientras un hogar ABC1 gasta más de $23.000 al mes en peajes en promedio, los hogares más desposeídos de Santiago, en el segmento D, apenas sobrepasan los $1.500 mensuales”, afirma, usando datos de la Encuesta de Presupuestos Familiares y de la Casen.
Además, como se trata del uso de recursos fiscales, es razonable cuestionar el uso alternativo de fondos en momentos en que se busca dar respuesta a crecientes necesidades sociales. En el Presupuesto 2019, el Ejecutivo logró que se aprobaran recursos destinados a transporte público para reducir peajes.
“Para dimensionar lo caro que es, ni siquiera bajar el Tag, sino que no siga subiendo, mis cálculos indican que en términos nominales equivale a ocho veces el costo que desembolsó el Estado para congelar la tarifa del metro o a elevar en 30% las pensiones básicas solidarias”, afirma el director del Centro de Investigación, Transporte y Logística (Citylog) de la Universidad Diego Portales, Franco Basso.
¿Hay mejoras por hacer?
Entre los especialistas en transporte, se repiten dos temas que es necesario sincerar a la hora de plantear mejoras. Primero, que debido al crecimiento desordenado de la ciudad surgen nuevos barrios de clase media alta de baja densidad o de grupos segregados de bajos ingresos, ambos con nulo o escaso transporte público y con oportunidades de empleo lejanas.
El experto en transporte y académico de la Universidad de Chile, Alejandro Tirachini, plantea que se debe considerar que si bien el gasto promedio en peajes aumenta en los hogares de mayor ingreso, los promedios esconden los extremos. Esto, porque para las familias de ingresos medios que están en la situación descrita anteriormente, el gasto en peaje puede constituir una proporción muy alta de su ingreso total. Así, sostiene que una medida de verdad progresiva sería integrar las comunas rurales de la Región Metropolitana al sistema Transantiago/Red para que quienes usen el transporte público no tengan un doble pago.
Franco Basso asegura que debido al desarrollo tecnológico de las autopistas y a que el Tag está asociado al vehículo, las pymes que utilizan regularmente las autopistas urbanas podrían inscribirse en un registro especial que les permita acceder a una tarifa rebajada en su cuenta. “Algo similar podría estudiarse para trabajadores de menores recursos que viven en lugares alejados, aunque esto es más complejo de implementar”, afirma.
El segundo tema en que existe cierto consenso entre los expertos es una visión crítica sobre la renegociación de contratos de autopistas para frenar el aumento de tarifas, como se hizo recientemente, ya que traspasa ese costo a gobiernos futuros, reduciendo recursos que deberían destinarse a mejorar el transporte público. Respecto de este tema, las soluciones van por el lado de mejorar los contratos de concesión y explorar opciones cuando los actuales terminen.
“Los contratos de concesión actuales, como fueron diseñados, ya cumplieron su ciclo y hay que pensar en el nuevo ciclo, tanto en las concesiones de nueva infraestructura como en el mantenimiento de la existente”, dice el especialista de la UDP. A su juicio, podría crearse una empresa estatal que se encargue de administrar las vías cuando las concesiones terminan, haciendo el mantenimiento e incorporando mejoras, lo que podría generar rebajas en peajes.
“Pero lo central sigue siendo fortalecer y mejorar el transporte público, incorporando trenes urbanos como el Melitren y el tren a Batuco, que son dos proyectos bien encaminados, pero hay que avanzar hacia otros sectores para que la gente tenga opciones de transporte público de calidad”, comenta Basso.
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Fuente: Pauta, Domingo 10 de Noviembre de 2019

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