Miércoles, Enero 26, 2022

La mirada chilena del concepto “ciudad de 15 minutos”

EL MOSTRADOR – “La idea de los ‘barrios de caminata’ es una mirada integradora acerca de cómo pasar desde las dificultades de los desplazamientos a una ciudad amable, y de la segregación a la integración”.

La “ciudad de 15 minutos” es un concepto de ordenamiento urbano en que las personas pueden satisfacer la mayor parte de sus necesidades de trabajo, estudio, salud, compras y otras, dentro de un área que se puede recorrer fácilmente a pie o en bicicleta. Es una idea atractiva y sustentable económica y ambientalmente: de hecho, la actual alcaldesa de París, Ann Hidalgo, ganó las elecciones en 2014 levantando este concepto como objetivo principal de su campaña electoral.

La invención de este concepto de “ciudad de 15 minutos”, actualmente en la discusión pública, se atribuye al urbanista colombiano-francés Carlos Moreno -especialista en ciudades inteligentes-, pero la verdad es que se propuso en Chile hace casi 30 años.

En 1993, los ingenieros civiles de la Universidad de Chile Marcelo Farah y Fernando Aguirre, junto a la socióloga de la Universidad Católica Bernarda Gallardo, presentaron esta idea en su propuesta “Una visión del transporte en las ciudades” en la Consulta Nacional sobre Políticas de Desarrollo Urbano. Esta fue una iniciativa de PNUD/Habitat, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo y el Programa de Gestión Urbana.

Se podría especular que la propuesta no tuvo gran acogida en esa época por la atmósfera social y política de ese entonces. Como explica Marcelo Farah, “los beneficios de revitalización urbana, seguridad ciudadana, salud pública y contaminación, entre muchos otros, no se valoraban con la misma fuerza con que se valoran hoy. El ímpetu por las autopistas era todavía muy fuerte, como se pudo comprobar en los años posteriores. Pero tampoco hubo un trabajo de difusión ni la idea tuvo nombre”.

La propuesta de los investigadores chilenos se basó en los datos de los viajes a pie de la Encuesta de Orígenes y Destinos de Viajes del año 1991, que mostró que la proporción de viajes a pie sobre el total de viajes varía mucho con el ingreso familiar, pero los tiempos promedio de caminata varían muy poco con el ingreso.

El dato clave era que los tiempos promedio de caminata, en los distintos tramos de ingreso, se movían en un intervalo estrecho: entre 15 y 19 minutos. La razón es que la longitud de la caminata está relacionada con las posibilidades físicas de las personas, que no dependen de los ingresos. Así, suponiendo una velocidad de caminata de 1,1 metros por segundo, se concluye que la dimensión espacial para los “barrios de caminatas” debiera estar entre ocho y diez cuadras.

Por otro lado, la idea de integrar diferentes estratos socioeconómicos tiene una justificación, también, en la movilidad. Las personas se segregan a la hora de irse a sus casas, pero se vuelven a juntar durante la jornada laboral. La lógica que han seguido las soluciones habitacionales para los sectores de bajos ingresos ha terminado con grandes concentraciones de población en sectores periféricos que son fundamentalmente residenciales, lo que termina obligando a esas personas a realizar largos viajes en forma cotidiana. Esto estresa los sistemas de transporte público y, con el acceso masivo a la propiedad de automóviles, también produce congestión severa.

“Satisfacer las necesidades de las personas dentro de diez cuadras o quince minutos, mejora la calidad de vida porque amplía las posibilidades de uso del tiempo liberado. Además, la ciudad segregada produce un deterioro en la calidad de la convivencia colectiva, lo cual contribuye a incubar la intolerancia”, comenta la socióloga Bernarda Gallardo.

Desde la década de los 90 la idea de concentrar los principales servicios en un radio cercano fue ganando adeptos. Entre los años 2000 y 2020 varias ciudades -como Portland y Melbourne- han avanzado en su implementación.

“Planificar las ciudades de esta manera permitiría reducir en forma importante los recursos que se destinan a resolver los problemas relativos a su sistema de transporte, permitiendo redestinar el excedente a resolver problemas en las áreas de la educación, salud, vivienda y medio ambiente, por nombrar algunas”, agrega Fernando Aguirre.

La idea, entonces, surgió de tres chilenos que se dieron cuenta que, en el largo plazo, no era viable resolver los problemas de desplazamiento en Santiago restringiéndose al ámbito del transporte. Notaron que había zonas muy pobladas de la ciudad que tenían solamente residencias, y por lo tanto sus habitantes estaban obligados a viajar para hacer prácticamente cualquier cosa: trabajar, estudiar, hacer la mayor parte de sus compras y otros.

“La idea de los ‘barrios de caminata’ es una mirada integradora acerca de cómo pasar desde las dificultades de los desplazamientos a una ciudad amable, y de la segregación a la integración. No se trata de eliminar los viajes de carácter metropolitano, sino de reducirlos a niveles que puedan ser satisfechos razonablemente con la infraestructura existente. No es algo que se pueda llevar a cabo rápidamente, pero entrega un criterio de planificación urbana que mira el asunto desde una perspectiva que, junto con disminuir los requerimientos de inversión en grandes infraestructuras, contribuye a disfrutar de las ventajas de la ciudad en lugar de padecer sus deficiencias”, comenta Marcelo Farah.

Ver artículo

Fuente: El Mostrador, Lunes 30 de Agosto de 2021

EL MOSTRADOR – “La idea de los ‘barrios de caminata’ es una mirada integradora acerca de cómo pasar desde las dificultades de los desplazamientos a una ciudad amable, y de la segregación a la integración”.

La “ciudad de 15 minutos” es un concepto de ordenamiento urbano en que las personas pueden satisfacer la mayor parte de sus necesidades de trabajo, estudio, salud, compras y otras, dentro de un área que se puede recorrer fácilmente a pie o en bicicleta. Es una idea atractiva y sustentable económica y ambientalmente: de hecho, la actual alcaldesa de París, Ann Hidalgo, ganó las elecciones en 2014 levantando este concepto como objetivo principal de su campaña electoral.

La invención de este concepto de “ciudad de 15 minutos”, actualmente en la discusión pública, se atribuye al urbanista colombiano-francés Carlos Moreno -especialista en ciudades inteligentes-, pero la verdad es que se propuso en Chile hace casi 30 años.

En 1993, los ingenieros civiles de la Universidad de Chile Marcelo Farah y Fernando Aguirre, junto a la socióloga de la Universidad Católica Bernarda Gallardo, presentaron esta idea en su propuesta “Una visión del transporte en las ciudades” en la Consulta Nacional sobre Políticas de Desarrollo Urbano. Esta fue una iniciativa de PNUD/Habitat, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo y el Programa de Gestión Urbana.

Se podría especular que la propuesta no tuvo gran acogida en esa época por la atmósfera social y política de ese entonces. Como explica Marcelo Farah, “los beneficios de revitalización urbana, seguridad ciudadana, salud pública y contaminación, entre muchos otros, no se valoraban con la misma fuerza con que se valoran hoy. El ímpetu por las autopistas era todavía muy fuerte, como se pudo comprobar en los años posteriores. Pero tampoco hubo un trabajo de difusión ni la idea tuvo nombre”.

La propuesta de los investigadores chilenos se basó en los datos de los viajes a pie de la Encuesta de Orígenes y Destinos de Viajes del año 1991, que mostró que la proporción de viajes a pie sobre el total de viajes varía mucho con el ingreso familiar, pero los tiempos promedio de caminata varían muy poco con el ingreso.

El dato clave era que los tiempos promedio de caminata, en los distintos tramos de ingreso, se movían en un intervalo estrecho: entre 15 y 19 minutos. La razón es que la longitud de la caminata está relacionada con las posibilidades físicas de las personas, que no dependen de los ingresos. Así, suponiendo una velocidad de caminata de 1,1 metros por segundo, se concluye que la dimensión espacial para los “barrios de caminatas” debiera estar entre ocho y diez cuadras.

Por otro lado, la idea de integrar diferentes estratos socioeconómicos tiene una justificación, también, en la movilidad. Las personas se segregan a la hora de irse a sus casas, pero se vuelven a juntar durante la jornada laboral. La lógica que han seguido las soluciones habitacionales para los sectores de bajos ingresos ha terminado con grandes concentraciones de población en sectores periféricos que son fundamentalmente residenciales, lo que termina obligando a esas personas a realizar largos viajes en forma cotidiana. Esto estresa los sistemas de transporte público y, con el acceso masivo a la propiedad de automóviles, también produce congestión severa.

“Satisfacer las necesidades de las personas dentro de diez cuadras o quince minutos, mejora la calidad de vida porque amplía las posibilidades de uso del tiempo liberado. Además, la ciudad segregada produce un deterioro en la calidad de la convivencia colectiva, lo cual contribuye a incubar la intolerancia”, comenta la socióloga Bernarda Gallardo.

Desde la década de los 90 la idea de concentrar los principales servicios en un radio cercano fue ganando adeptos. Entre los años 2000 y 2020 varias ciudades -como Portland y Melbourne- han avanzado en su implementación.

“Planificar las ciudades de esta manera permitiría reducir en forma importante los recursos que se destinan a resolver los problemas relativos a su sistema de transporte, permitiendo redestinar el excedente a resolver problemas en las áreas de la educación, salud, vivienda y medio ambiente, por nombrar algunas”, agrega Fernando Aguirre.

La idea, entonces, surgió de tres chilenos que se dieron cuenta que, en el largo plazo, no era viable resolver los problemas de desplazamiento en Santiago restringiéndose al ámbito del transporte. Notaron que había zonas muy pobladas de la ciudad que tenían solamente residencias, y por lo tanto sus habitantes estaban obligados a viajar para hacer prácticamente cualquier cosa: trabajar, estudiar, hacer la mayor parte de sus compras y otros.

“La idea de los ‘barrios de caminata’ es una mirada integradora acerca de cómo pasar desde las dificultades de los desplazamientos a una ciudad amable, y de la segregación a la integración. No se trata de eliminar los viajes de carácter metropolitano, sino de reducirlos a niveles que puedan ser satisfechos razonablemente con la infraestructura existente. No es algo que se pueda llevar a cabo rápidamente, pero entrega un criterio de planificación urbana que mira el asunto desde una perspectiva que, junto con disminuir los requerimientos de inversión en grandes infraestructuras, contribuye a disfrutar de las ventajas de la ciudad en lugar de padecer sus deficiencias”, comenta Marcelo Farah.

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Fuente: El Mostrador, Lunes 30 de Agosto de 2021

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