REPORTAJE CPI – Las últimas obras importantes de infraestructura ferroviaria en Chile se terminaron en 1919 y, desde ese momento, se ha suprimido más del 50% de las vías existentes. Esta cifra da cuenta de la dificultad que ha enfrentado el modo en lo referente al transporte de carga para encontrar su sitial desde la aparición de otras alternativas, como el camión, que utilizó la conectividad vial para la ciudadanía.
Hoy, el ferrocarril representa alrededor de un 9% del mercado terrestre de carga con 30 MM de ton -de los cuales 11,4 MM de ton corresponden a EFE-, cifra que se ha mantenido relativamente estable durante los últimos 10 años. Destacan la Región del Biobío, donde la participación ferroviaria es cercana al 25% en el movimiento de carga hacia los puertos, y el norte (ferrocarriles privados), donde, según el cruce de variadas informaciones, se estima alcanzaría al 37% en el sector minero. En estas cifras participan EFE, el ferrocarril Antofagasta-Bolivia (FCAB), FERRONOR y el ferrocarril de CMP, que componen las redes ferroviarias del país.
Las razones para la baja participación del modo son diversas. Infraestructura limitada sin mejora de estándares, problemas de planificación de largo plazo, mayores costos, poca representación política, la priorización del transporte ferroviario de pasajeros y los bajos índices de inversión en infraestructura para la carga, son factores que disminuyen su competitividad.
A juicio de algunos expertos, detrás de estas falencias subyace la ausencia de una visión estratégica renovada sobre el desarrollo ferroviario de carga, que se manifiesta en estándares obsoletos en velocidades, largo de trenes, capacidades en peso por eje, longitud y frecuencia de los desvíos, mala o inexistente conectividad de la última milla, falta de automatización en los sistemas de movilización y ausencia de una institucionalidad formal que provea de un sistema de regulación operacional más sofisticado y competente.
Fortalezas del ferrocarril de carga
Si bien el camión puso en jaque al ferrocarril como modo preferido de transporte de carga al ser menos burocrático (interlocutor único); brindar una oferta sin ruptura (puerta a puerta) -ya que el Estado le aseguró progresivamente una red completa de conexiones a todos los rincones del país-; requerir volúmenes bajos de carga para justificar económicamente el transporte y ser más rápido en las entregas, el ferrocarril tiene a su vez varias fortalezas.
Destacan la capacidad de transportar grandes volúmenes, lo que lo hace idóneo para el traslado de materias primas sólidas o líquidas a granel, ya sean minerales, troncos, celulosa, combustibles y acero sin elaborar, residuos industriales y domiciliarios, contenedores, etc.-; sus bajas emisiones -una cuarta parte, en comparación con otros modos- el aporte que realiza a la descongestión de carreteras -en Chile un tren de carga equivale a más de 80 camiones, según cifras de EFE- y sus altos niveles de seguridad, que lo hacen idóneo para, por ejemplo, el transporte de cargas peligrosas y cargas masivas.
Sin embargo, a pesar de sus bondades, el ferrocarril enfrenta un sinnúmero de desafíos que a juicio de los expertos requieren ser abordados apropiadamente para garantizar que el modo crezca y asegure su competitividad en el mercado.
Amenazas al modo ferroviario
La falta de coordinación entre los diferentes actores encargados de tomar decisiones relacionadas con el modo ferroviario de carga es un problema que se ha visibilizado en los últimos años, refiere Paula Bunster, consultora independiente y exsubgerente de Relaciones Corporativas del Ferrocarril del Pacífico (Fepasa).
“Hemos visto proyectos concretos que se inician sin la debida coordinación entre las partes y que avanzan demasiado antes de que alguien se dé cuenta de sus afectaciones al modo ferroviario de carga”, explica.
Algunos ejemplos de estas descoordinaciones quedan en evidencia, por ejemplo, en el caso de un cruce a nivel en Concepción que fue autorizado sin considerar todos los efectos de la intersección con los trenes, o la definición de que ciertos puentes pasaran a menos de 7 metros sobre el nivel de la vía, impidiendo de esta manera la circulación de trenes de containers en “doble stacking”. Estos casos fueron corregidos a tiempo gracias a la acción directa de los porteadores ferroviarios, que se vieron forzados a alertar sobre las implicancias para el modo a las diferentes autoridades involucradas.
Para Darío Farren, ex Gerente de Desarrollo de Negocios de EFE, a la falta de visión y planificación se suma el hecho de que ferrocarriles ha seguido abordando el negocio con una mirada similar a lo largo de más de un siglo, sin adaptarse eficientemente a los desafíos actuales, lo que ha limitado su crecimiento. “Para impulsar el modo no basta con superar problemas como una infraestructura deficiente; se requiere de una nueva mirada que lleve al ferrocarril a ofrecer soluciones renovadas y un enfoque alineado con los requerimientos logísticos actuales, que deben ser más colaborativos, donde se apunte al óptimo global y no local y donde el ferrocarril podría tomar un rol de liderazgo, conectando y coordinando a los distintos actores; clientes, exportadores e importadores, optimizando así la cadena logística”, asevera.
Otra de las piedras de tope para impulsar el modo ferroviario de carga es la conectividad. En Chile -aseguran los expertos- tenemos una red incompleta, deficitaria, que limita en muchos casos el acceso a la carga en la última milla.
Para solucionar este déficit, promover las estaciones multimodales surge como una alternativa fundamental para el desarrollo del modo.
“Estas estaciones son la única forma de conectar con otros operadores y con clientes mucho más atomizados, que no tienen desvíos ferroviarios y que probablemente nunca van a tener, porque no se va a desarrollar la infraestructura que permita llegar hasta ellos. Para ampliar el negocio, es imprescindible contar con una red mucho más grande de transporte multimodal”, afirma Farren.
Para el experto es además prioritario dotar de una lógica distinta a ferrocarriles, transformándolos en parte de la cadena de operación logística, un enfoque muy distinto a solo mover trenes. “Eso requiere de infraestructura, de trenes, pero sobre todo, de tecnología, de algoritmos y de otras capacidades que permitan ir hacia una conectividad que permita capturar otro tipo de clientes. Y para esto, se debe cambiar la cultura ferroviaria”, asevera.
Coincide Paula Bunster: “Son fundamentales los centros de intercambio modal, porque posibilitan nuevas formas de hacer las cosas e interconectar con más clientes. Un centro multimodal de intercambio permite, por ejemplo, unir cargas que vienen desde distintos puntos sin hacerlas entrar a los puertos, ya muy congestionados; de esta forma se puede subir la carga al tren y llevarla directamente hacia los puertos y con eficiencia de retorno”, afirma.
Otro punto relevante, menciona la experta, tiene que ver con dotar al sistema de una política y un seguimiento a los planes de inversión en infraestructura ferroviaria para la carga, con foco en mejorar la eficiencia de la logística del país. “Existen necesidades detectadas hace muchos años que podrían favorecer el transporte de carga y que se han postergado, atrasando el desarrollo del modo”, señala.
También se deben considerar los beneficios sociales y ahorros concretos en menor desgaste de carreteras públicas, congestión, emisiones y seguridad en el minuto de definir el financiamiento para mejorar la infraestructura para la carga ferroviaria.
Se suma el asegurar la ejecución de las inversiones para el transporte de carga que mejoren la competitividad del transporte por tren, sobre todo cuando la alternativa rodoviaria se ve favorecida con peajes subsidiados por el desgaste que provocan, o que generan altos costos por congestión, emisiones y seguridad.
“En el ferrocarril Arica-La Paz por ejemplo, hay carga, interés de las navieras, del puerto, de los productores y de los importadores por subirse al tren, pero existen problemas de infraestructura y operación. Además de una carretera que no cobra peaje a los camiones, hay muchos temas que resolver que se entrampan y no permiten avanzar”, enfatiza Paula Bunster.
Infraestructura al debe
Otro de los desafíos que presenta el modo ferrocarril es el de infraestructura, de diseño antiguo y con trazados que resultan insuficientes para los requerimientos actuales.
“Hoy tenemos vías que no dicen relación con las necesidades actuales. Para el mediano plazo, las especificaciones básicas de ferrocarriles deberían contemplar, entre otros, una trocha 1.676 m, vías soldadas, un peso por eje de 25 ton/eje, tanto en plena vía, como en puentes y alcantarillas y vagones de 100 ton de capacidad, equipados con ejes de 25 ton de capacidad. Adicionalmente, debieran contar con la factibilidad de transportar dos contenedores en altura por vagón y alcanzar velocidades máximas de 100 km/hora. Se debiera contar además con trenes block con capacidad de arrastrar 50 vagones o más (mínimo 700 m de largo) y, muy importante, poder circular por vías exclusivas”, explica el presidente de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Chile, Carlos Soto.
Coincide Paula Bunster: “Se necesita inversión en infraestructura más competitiva, que permita trenes más pesados y largos, mayor ton/eje y desvíos más largos, además de centros de intercambio de carga eficientes, que utilicen camión en la distribución y tren en las distancias más largas”, afirma.
Afirman los expertos que en muchos casos, las ventajas de economías de escala que ofrece el tren no se explotan adecuadamente cuando se ven enfrentadas a falencias como las limitaciones de infraestructura que impiden que los trenes lleven todos los carros que permite la capacidad de arrastre de las locomotoras. Ejemplo de esto es el tramo San Antonio-Santiago, donde una pequeña inversión en infraestructura para generar desvíos de cruzamiento más largos podría permitir que los operadores ferroviarios aumenten el traslado de contenedores, y se descongestionen las vías de acceso al Puerto de San Antonio, la carretera entre Melipilla y Santiago y los accesos a los terminales de los operadores logísticos en Santiago.
El aumento de las toneladas por eje y equipos ferroviarios de mayor capacidad, permitirían mover menos trenes para trasladar la misma carga, con lo que se obtendría además mayor eficiencia de personal, equipos y combustible, algo que hoy es posible solo entre San Antonio y Santiago – Rancagua. “Los carros con mineral de Codelco y Anglo American podrían pasar de llevar 40-50 ton a trasladar 75 ton; lo mismo se replicaría con la celulosa en el sur. Circular entre la VII región y los puertos con contenedores de exportación, trasladando 2 o 3 contenedores por carro (75 ton), claramente competiría con los camiones. Eso sería un salto importante en eficiencia” dice Paula Bunster.
Impulso a ferrocarriles
Impulsar el desarrollo de una industria ferroviaria de carga que sea un mayor aporte para la logística país, es un desafío pendiente que abordar por los sectores público y privado.
Desde la vereda del Colegio de Ingenieros, Carlos Soto propone renovar la institucionalidad creando una nueva Unidad de Transporte y Logística, responsable de formular la estrategia nacional para el sector, la que entre otros aspectos debería contemplar fortalecer las políticas públicas correspondientes; incorporar los servicios logísticos como un elemento más para la “Marca País”; y reforzar la integración de los diferentes procesos de las entidades del Estado afines a los servicios de transporte y logística. También se debería explorar la opción de formular objetivos institucionales y de infraestructura en un marco de cooperación, en que los actores gubernamentales del área, de la cadena de suministros y empresarios, entre otros, creen sinergias para favorecer las necesidades y la competitividad del país.
Para financiar los proyectos ferroviarios de EFE, en particular la infraestructura necesaria, Soto propone utilizar el sistema de concesiones; para los ferrocarriles privados, no descarta que estas empresas puedan solicitar, en iniciativas de desarrollo regional, el apoyo del Estado.
En esa línea, Paula Bunster asevera que para obtener los recursos necesarios se requiere de inversión privada y pública, “la primera principalmente enfocada a concesionar tramos o centros de intercambio que permitan el cobro de un peaje, por ejemplo, a cambio de los beneficios económicos de una mayor eficiencia”, explica.
Las mejoras propuestas deberían apuntar en primera instancia a las zonas que más requieren del ferrocarril de carga, esto es, Bío Bío, San Antonio, Ventanas y Valparaíso. A este respecto, la experta define prioridades: en el Bío Bío, aumentar ton/eje, largo de trenes y doble stacking; en San Antonio, desvíos de cruzamiento sobre 1200 metros; en un mediano plazo el doble stacking; en Valparaíso, la creación de un acceso independiente de pasajeros y centro de intercambio modal hacia Ventanas de 25 ton/eje.
Carlos Soto añade la necesidad de recuperar el ferrocarril de carga en Valparaíso dándole la misma importancia que al transporte de pasajeros, mientras que en San Antonio propone un ferrocarril de carga nuevo con especificaciones técnicas, más modernas, que respondan a los crecientes requerimientos que tendrá el Puerto de Gran Escala.
Transporte ferroviario de carga en el norte
Las empresas ferroviarias que cubren la zona norte de Chile -FCAB, CODELCO, CAP y FERRONOR- en su mayoría vinculadas a centros productivos mineros desde los cuales transportan cargas a los puertos, tienen una participación en torno a los 18 millones de toneladas año. Se espera que esta cifra aumente de la mano de algunos proyectos en las regiones de Coquimbo y Valparaíso, aunque el mayor crecimiento esperado se encuentra en las regiones de Tarapacá, Antofagasta y Atacama, por tener estas, importantes centros mineros y/o proyectos productivos en desarrollo con volúmenes de carga relevantes y adecuados para el ferrocarril.
Si bien desde la década de 1960 el transporte por camión entró con fuerza a la región, básicamente como consecuencia de las políticas de incentivo de este tipo de transporte y al uso de la infraestructura pública sin costo alguno para este modo -lo que no ocurrió respecto de las vías del ferrocarril- en los últimos años el ferrocarril ha ido recobrando relevancia debido al interés que el modo ferroviario presenta en el mundo y en las autoridades, ante las nuevas exigencias de seguridad, eficiencia, menores costos logísticos, bajo impacto medio ambiental y de trazabilidad, entre otras.
Así lo asevera el presidente de Ferronor, Roberto Pirazzoli, quien complementa que “si bien el impulso al transporte ferroviario podría ser más potente y exponencial si contara con incentivos, creemos que el modo rodoviario y ferroviario son totalmente relacionados, compatibles y necesarios entre sí, por lo que no vemos conflictos en el futuro”.
Respecto de la rentabilidad derivada del impulso de servicios ferroviarios más competitivos en el norte, el presidente de Ferronor estima que, dado que los mercados nacionales e internacionales exigen cada día un menor impacto y huella de carbono a los productos y mercancías -incluidos los mineros- y a que Chile apunta a ser carbono neutral en 2050, el país requiere de una infraestructura portuaria y logística más eficiente, con acceso expedito del ferrocarril, lo que será claramente rentable.
Para esto es necesario definir una política de Estado clara que permita el desarrollo del ferrocarril de carga al nivel de los países más avanzados, particularmente en lo que se refiere a las normas para el transporte de cargas peligrosas y a la disminución de la huella de carbono.
“El fortalecimiento de la infraestructura de acceso ferroviario a los puertos del norte permitiría además potenciar el transporte de carga internacional a través de los corredores binacionales, en donde Ferronor participa activamente con el único paso ferroviario fronterizo operativo en la actualidad con Argentina, el cual esperamos se transforme en el más importante al sur del Trópico de Capricornio”, afirma.
Añade que “para potenciar la competitividad exportadora de nuestra minería, del transporte de carga internacional y de la carbono neutralidad del país, y de paso reforzar la reactivación del norte en la post pandemia que hoy nos afecta, invertir en una eficiente infraestructura de acceso ferroviario a los puertos constituiría un proyecto gubernamental de alto beneficio para todos los actores involucrados a corto, mediano y largo plazo. Impulsaría el empleo de mano de obra, la mejora de ciudades puerto, la eficiencia minera, la industria de carga ferroviaria y a todos los habitantes de la región”.
Fuente: Reportaje CPI, Miércoles 30 de Septiembre de 2020
Inversión en infraestructura y nueva institucionalidad aumentarían la competitividad del ferrocarril de carga
REPORTAJE CPI – Las últimas obras importantes de infraestructura ferroviaria en Chile se terminaron en 1919 y, desde ese momento, se ha suprimido más del 50% de las vías existentes. Esta cifra da cuenta de la dificultad que ha enfrentado el modo en lo referente al transporte de carga para encontrar su sitial desde la aparición de otras alternativas, como el camión, que utilizó la conectividad vial para la ciudadanía.
Hoy, el ferrocarril representa alrededor de un 9% del mercado terrestre de carga con 30 MM de ton -de los cuales 11,4 MM de ton corresponden a EFE-, cifra que se ha mantenido relativamente estable durante los últimos 10 años. Destacan la Región del Biobío, donde la participación ferroviaria es cercana al 25% en el movimiento de carga hacia los puertos, y el norte (ferrocarriles privados), donde, según el cruce de variadas informaciones, se estima alcanzaría al 37% en el sector minero. En estas cifras participan EFE, el ferrocarril Antofagasta-Bolivia (FCAB), FERRONOR y el ferrocarril de CMP, que componen las redes ferroviarias del país.
Las razones para la baja participación del modo son diversas. Infraestructura limitada sin mejora de estándares, problemas de planificación de largo plazo, mayores costos, poca representación política, la priorización del transporte ferroviario de pasajeros y los bajos índices de inversión en infraestructura para la carga, son factores que disminuyen su competitividad.
A juicio de algunos expertos, detrás de estas falencias subyace la ausencia de una visión estratégica renovada sobre el desarrollo ferroviario de carga, que se manifiesta en estándares obsoletos en velocidades, largo de trenes, capacidades en peso por eje, longitud y frecuencia de los desvíos, mala o inexistente conectividad de la última milla, falta de automatización en los sistemas de movilización y ausencia de una institucionalidad formal que provea de un sistema de regulación operacional más sofisticado y competente.
Fortalezas del ferrocarril de carga
Si bien el camión puso en jaque al ferrocarril como modo preferido de transporte de carga al ser menos burocrático (interlocutor único); brindar una oferta sin ruptura (puerta a puerta) -ya que el Estado le aseguró progresivamente una red completa de conexiones a todos los rincones del país-; requerir volúmenes bajos de carga para justificar económicamente el transporte y ser más rápido en las entregas, el ferrocarril tiene a su vez varias fortalezas.
Destacan la capacidad de transportar grandes volúmenes, lo que lo hace idóneo para el traslado de materias primas sólidas o líquidas a granel, ya sean minerales, troncos, celulosa, combustibles y acero sin elaborar, residuos industriales y domiciliarios, contenedores, etc.-; sus bajas emisiones -una cuarta parte, en comparación con otros modos- el aporte que realiza a la descongestión de carreteras -en Chile un tren de carga equivale a más de 80 camiones, según cifras de EFE- y sus altos niveles de seguridad, que lo hacen idóneo para, por ejemplo, el transporte de cargas peligrosas y cargas masivas.
Sin embargo, a pesar de sus bondades, el ferrocarril enfrenta un sinnúmero de desafíos que a juicio de los expertos requieren ser abordados apropiadamente para garantizar que el modo crezca y asegure su competitividad en el mercado.
Amenazas al modo ferroviario
La falta de coordinación entre los diferentes actores encargados de tomar decisiones relacionadas con el modo ferroviario de carga es un problema que se ha visibilizado en los últimos años, refiere Paula Bunster, consultora independiente y exsubgerente de Relaciones Corporativas del Ferrocarril del Pacífico (Fepasa).
“Hemos visto proyectos concretos que se inician sin la debida coordinación entre las partes y que avanzan demasiado antes de que alguien se dé cuenta de sus afectaciones al modo ferroviario de carga”, explica.
Algunos ejemplos de estas descoordinaciones quedan en evidencia, por ejemplo, en el caso de un cruce a nivel en Concepción que fue autorizado sin considerar todos los efectos de la intersección con los trenes, o la definición de que ciertos puentes pasaran a menos de 7 metros sobre el nivel de la vía, impidiendo de esta manera la circulación de trenes de containers en “doble stacking”. Estos casos fueron corregidos a tiempo gracias a la acción directa de los porteadores ferroviarios, que se vieron forzados a alertar sobre las implicancias para el modo a las diferentes autoridades involucradas.
Para Darío Farren, ex Gerente de Desarrollo de Negocios de EFE, a la falta de visión y planificación se suma el hecho de que ferrocarriles ha seguido abordando el negocio con una mirada similar a lo largo de más de un siglo, sin adaptarse eficientemente a los desafíos actuales, lo que ha limitado su crecimiento. “Para impulsar el modo no basta con superar problemas como una infraestructura deficiente; se requiere de una nueva mirada que lleve al ferrocarril a ofrecer soluciones renovadas y un enfoque alineado con los requerimientos logísticos actuales, que deben ser más colaborativos, donde se apunte al óptimo global y no local y donde el ferrocarril podría tomar un rol de liderazgo, conectando y coordinando a los distintos actores; clientes, exportadores e importadores, optimizando así la cadena logística”, asevera.
Otra de las piedras de tope para impulsar el modo ferroviario de carga es la conectividad. En Chile -aseguran los expertos- tenemos una red incompleta, deficitaria, que limita en muchos casos el acceso a la carga en la última milla.
Para solucionar este déficit, promover las estaciones multimodales surge como una alternativa fundamental para el desarrollo del modo.
“Estas estaciones son la única forma de conectar con otros operadores y con clientes mucho más atomizados, que no tienen desvíos ferroviarios y que probablemente nunca van a tener, porque no se va a desarrollar la infraestructura que permita llegar hasta ellos. Para ampliar el negocio, es imprescindible contar con una red mucho más grande de transporte multimodal”, afirma Farren.
Para el experto es además prioritario dotar de una lógica distinta a ferrocarriles, transformándolos en parte de la cadena de operación logística, un enfoque muy distinto a solo mover trenes. “Eso requiere de infraestructura, de trenes, pero sobre todo, de tecnología, de algoritmos y de otras capacidades que permitan ir hacia una conectividad que permita capturar otro tipo de clientes. Y para esto, se debe cambiar la cultura ferroviaria”, asevera.
Coincide Paula Bunster: “Son fundamentales los centros de intercambio modal, porque posibilitan nuevas formas de hacer las cosas e interconectar con más clientes. Un centro multimodal de intercambio permite, por ejemplo, unir cargas que vienen desde distintos puntos sin hacerlas entrar a los puertos, ya muy congestionados; de esta forma se puede subir la carga al tren y llevarla directamente hacia los puertos y con eficiencia de retorno”, afirma.
Otro punto relevante, menciona la experta, tiene que ver con dotar al sistema de una política y un seguimiento a los planes de inversión en infraestructura ferroviaria para la carga, con foco en mejorar la eficiencia de la logística del país. “Existen necesidades detectadas hace muchos años que podrían favorecer el transporte de carga y que se han postergado, atrasando el desarrollo del modo”, señala.
También se deben considerar los beneficios sociales y ahorros concretos en menor desgaste de carreteras públicas, congestión, emisiones y seguridad en el minuto de definir el financiamiento para mejorar la infraestructura para la carga ferroviaria.
Se suma el asegurar la ejecución de las inversiones para el transporte de carga que mejoren la competitividad del transporte por tren, sobre todo cuando la alternativa rodoviaria se ve favorecida con peajes subsidiados por el desgaste que provocan, o que generan altos costos por congestión, emisiones y seguridad.
“En el ferrocarril Arica-La Paz por ejemplo, hay carga, interés de las navieras, del puerto, de los productores y de los importadores por subirse al tren, pero existen problemas de infraestructura y operación. Además de una carretera que no cobra peaje a los camiones, hay muchos temas que resolver que se entrampan y no permiten avanzar”, enfatiza Paula Bunster.
Infraestructura al debe
Otro de los desafíos que presenta el modo ferrocarril es el de infraestructura, de diseño antiguo y con trazados que resultan insuficientes para los requerimientos actuales.
“Hoy tenemos vías que no dicen relación con las necesidades actuales. Para el mediano plazo, las especificaciones básicas de ferrocarriles deberían contemplar, entre otros, una trocha 1.676 m, vías soldadas, un peso por eje de 25 ton/eje, tanto en plena vía, como en puentes y alcantarillas y vagones de 100 ton de capacidad, equipados con ejes de 25 ton de capacidad. Adicionalmente, debieran contar con la factibilidad de transportar dos contenedores en altura por vagón y alcanzar velocidades máximas de 100 km/hora. Se debiera contar además con trenes block con capacidad de arrastrar 50 vagones o más (mínimo 700 m de largo) y, muy importante, poder circular por vías exclusivas”, explica el presidente de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Chile, Carlos Soto.
Coincide Paula Bunster: “Se necesita inversión en infraestructura más competitiva, que permita trenes más pesados y largos, mayor ton/eje y desvíos más largos, además de centros de intercambio de carga eficientes, que utilicen camión en la distribución y tren en las distancias más largas”, afirma.
Afirman los expertos que en muchos casos, las ventajas de economías de escala que ofrece el tren no se explotan adecuadamente cuando se ven enfrentadas a falencias como las limitaciones de infraestructura que impiden que los trenes lleven todos los carros que permite la capacidad de arrastre de las locomotoras. Ejemplo de esto es el tramo San Antonio-Santiago, donde una pequeña inversión en infraestructura para generar desvíos de cruzamiento más largos podría permitir que los operadores ferroviarios aumenten el traslado de contenedores, y se descongestionen las vías de acceso al Puerto de San Antonio, la carretera entre Melipilla y Santiago y los accesos a los terminales de los operadores logísticos en Santiago.
El aumento de las toneladas por eje y equipos ferroviarios de mayor capacidad, permitirían mover menos trenes para trasladar la misma carga, con lo que se obtendría además mayor eficiencia de personal, equipos y combustible, algo que hoy es posible solo entre San Antonio y Santiago – Rancagua. “Los carros con mineral de Codelco y Anglo American podrían pasar de llevar 40-50 ton a trasladar 75 ton; lo mismo se replicaría con la celulosa en el sur. Circular entre la VII región y los puertos con contenedores de exportación, trasladando 2 o 3 contenedores por carro (75 ton), claramente competiría con los camiones. Eso sería un salto importante en eficiencia” dice Paula Bunster.
Impulso a ferrocarriles
Impulsar el desarrollo de una industria ferroviaria de carga que sea un mayor aporte para la logística país, es un desafío pendiente que abordar por los sectores público y privado.
Desde la vereda del Colegio de Ingenieros, Carlos Soto propone renovar la institucionalidad creando una nueva Unidad de Transporte y Logística, responsable de formular la estrategia nacional para el sector, la que entre otros aspectos debería contemplar fortalecer las políticas públicas correspondientes; incorporar los servicios logísticos como un elemento más para la “Marca País”; y reforzar la integración de los diferentes procesos de las entidades del Estado afines a los servicios de transporte y logística. También se debería explorar la opción de formular objetivos institucionales y de infraestructura en un marco de cooperación, en que los actores gubernamentales del área, de la cadena de suministros y empresarios, entre otros, creen sinergias para favorecer las necesidades y la competitividad del país.
Para financiar los proyectos ferroviarios de EFE, en particular la infraestructura necesaria, Soto propone utilizar el sistema de concesiones; para los ferrocarriles privados, no descarta que estas empresas puedan solicitar, en iniciativas de desarrollo regional, el apoyo del Estado.
En esa línea, Paula Bunster asevera que para obtener los recursos necesarios se requiere de inversión privada y pública, “la primera principalmente enfocada a concesionar tramos o centros de intercambio que permitan el cobro de un peaje, por ejemplo, a cambio de los beneficios económicos de una mayor eficiencia”, explica.
Las mejoras propuestas deberían apuntar en primera instancia a las zonas que más requieren del ferrocarril de carga, esto es, Bío Bío, San Antonio, Ventanas y Valparaíso. A este respecto, la experta define prioridades: en el Bío Bío, aumentar ton/eje, largo de trenes y doble stacking; en San Antonio, desvíos de cruzamiento sobre 1200 metros; en un mediano plazo el doble stacking; en Valparaíso, la creación de un acceso independiente de pasajeros y centro de intercambio modal hacia Ventanas de 25 ton/eje.
Carlos Soto añade la necesidad de recuperar el ferrocarril de carga en Valparaíso dándole la misma importancia que al transporte de pasajeros, mientras que en San Antonio propone un ferrocarril de carga nuevo con especificaciones técnicas, más modernas, que respondan a los crecientes requerimientos que tendrá el Puerto de Gran Escala.
Transporte ferroviario de carga en el norte
Las empresas ferroviarias que cubren la zona norte de Chile -FCAB, CODELCO, CAP y FERRONOR- en su mayoría vinculadas a centros productivos mineros desde los cuales transportan cargas a los puertos, tienen una participación en torno a los 18 millones de toneladas año. Se espera que esta cifra aumente de la mano de algunos proyectos en las regiones de Coquimbo y Valparaíso, aunque el mayor crecimiento esperado se encuentra en las regiones de Tarapacá, Antofagasta y Atacama, por tener estas, importantes centros mineros y/o proyectos productivos en desarrollo con volúmenes de carga relevantes y adecuados para el ferrocarril.
Si bien desde la década de 1960 el transporte por camión entró con fuerza a la región, básicamente como consecuencia de las políticas de incentivo de este tipo de transporte y al uso de la infraestructura pública sin costo alguno para este modo -lo que no ocurrió respecto de las vías del ferrocarril- en los últimos años el ferrocarril ha ido recobrando relevancia debido al interés que el modo ferroviario presenta en el mundo y en las autoridades, ante las nuevas exigencias de seguridad, eficiencia, menores costos logísticos, bajo impacto medio ambiental y de trazabilidad, entre otras.
Así lo asevera el presidente de Ferronor, Roberto Pirazzoli, quien complementa que “si bien el impulso al transporte ferroviario podría ser más potente y exponencial si contara con incentivos, creemos que el modo rodoviario y ferroviario son totalmente relacionados, compatibles y necesarios entre sí, por lo que no vemos conflictos en el futuro”.
Respecto de la rentabilidad derivada del impulso de servicios ferroviarios más competitivos en el norte, el presidente de Ferronor estima que, dado que los mercados nacionales e internacionales exigen cada día un menor impacto y huella de carbono a los productos y mercancías -incluidos los mineros- y a que Chile apunta a ser carbono neutral en 2050, el país requiere de una infraestructura portuaria y logística más eficiente, con acceso expedito del ferrocarril, lo que será claramente rentable.
Para esto es necesario definir una política de Estado clara que permita el desarrollo del ferrocarril de carga al nivel de los países más avanzados, particularmente en lo que se refiere a las normas para el transporte de cargas peligrosas y a la disminución de la huella de carbono.
“El fortalecimiento de la infraestructura de acceso ferroviario a los puertos del norte permitiría además potenciar el transporte de carga internacional a través de los corredores binacionales, en donde Ferronor participa activamente con el único paso ferroviario fronterizo operativo en la actualidad con Argentina, el cual esperamos se transforme en el más importante al sur del Trópico de Capricornio”, afirma.
Añade que “para potenciar la competitividad exportadora de nuestra minería, del transporte de carga internacional y de la carbono neutralidad del país, y de paso reforzar la reactivación del norte en la post pandemia que hoy nos afecta, invertir en una eficiente infraestructura de acceso ferroviario a los puertos constituiría un proyecto gubernamental de alto beneficio para todos los actores involucrados a corto, mediano y largo plazo. Impulsaría el empleo de mano de obra, la mejora de ciudades puerto, la eficiencia minera, la industria de carga ferroviaria y a todos los habitantes de la región”.
Fuente: Reportaje CPI, Miércoles 30 de Septiembre de 2020
