Sábado, Julio 31, 2021

Industria portuaria critica plan de movilidad del MOP y pide mejorar gestión y eficiencia

PULSO – Una mirada crítica tiene Daniel Fernández, presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport) respecto del Plan Nacional de Infraestructura para la Movilidad al 2050, que en junio pasado dio a conocer el Ministerio de Obras Públicas (MOP).
El programa, que busca adecuar la infraestructura del país para los desafíos de los próximos 30 años, contempla inversiones por US$50.000 millones en áreas como infraestructura vial, aeropuertos, ferrocarriles y puertos.
Y en específico, para los terminales marítimos, el MOP estableció inversiones por US$5.000 millones (10% del plan), las que se concentran en la expansión de 10 puertos estatales, la construcción de ocho rampas de transbordadores y también considera el desarrollo del Puerto Exterior de San Antonio, proyecto que actualmente está en tramitación ambiental. Sin embargo, para Daniel Fernández, el sector no requiere elevar sus inversiones en este momento, sino mejorar la gestión para no perder competitividad en el mundo.
“El plan hace un análisis parcial, porque se enfoca en las inversiones que serían necesarias hacia el año 2050. Sin embargo, es importante entender que los problemas del sector portuario no se resolverán con un conjunto de proyectos (…) La solución de los problemas depende, principalmente, de las iniciativas de gestión que pueden producir mejoras de operación en el corto plazo y de una optimización de los recursos de inversión para el plan de mediano y largo plazo”, señala el presidente de Camport.
La preocupación para el ingeniero no es menor, pues afirma que “Chile se está quedando atrás en términos de competitividad”. Esto porque el costo logístico de las exportaciones representa el 18% del valor final del producto, el doble que el promedio de los países Ocde, destaca el líder de la industria que mueve el 95% del comercio exterior.
“Una adecuada gestión es clave para contar con una cadena logística más eficiente, sumar competitividad a la industria y promover el desarrollo económico y social de nuestro país”, dice.
Por eso, insiste que la concentración tanto del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, del Sistema de Empresas Públicas (SEP) como de las propias empresas portuarias, debe estar enfocado en generar una mayor coordinación para definir un programa que el ejecutivo califica de “urgente” para impulsar temas de gestión relacionados con planes de maniobrabilidad, planes maestros y calendarios referenciales de inversiones.
También realizar inversiones para enfrentar los impactos que dejan las marejadas, fenómenos que están afectando “de manera creciente” la operación de los puertos, recalca.
“Los recursos para ello están, porque las empresas portuarias estatales cobran la Tarifa de Uso Portuario (TUP), que es pagada por las navieras. Es fundamental destinarlos a financiar mejoras en las obras de abrigo de nuestro sistema portuario. Esa inversión es clave realizarla hoy”, cuenta. Y añade que, en este sentido, espera que las autoridades dispongan la ejecución de los estudios respectivos, “sobre todo para algunos puertos de la zona norte, San Antonio y la Región del Biobío.
Si estos estudios no comienzan ahora, en unos años más seguiremos comentando respecto de los mismos problemas que tenemos en la actualidad. Esto es parte del plan del MOP y debiera ser prioridad”.
Mejor conectividad
Otra necesidad que Daniel Fernández ve con carácter de urgente es mejorar los accesos viales y la conectividad con el ferrocarril.
“Ya no es posible sostener el crecimiento de nuestro comercio exterior solo sobre la base del transporte carretero; es urgente dotar a nuestros principales terminales de conexiones ferroviarias adecuadas, sobre todo en el caso de San Antonio. Esperamos que las autoridades respectivas aceleren al máximo los planes de inversión de EFE que, para la realidad actual, ya están retrasados”, señala.
Mayores incentivos. Fernández también explica que el MOP no considera la inversión privada, pero sí define que los puertos privados deben expandirse, lo que señala hoy no podría materializarse, pues no existen los incentivos para materializar nuevas inversiones en el sector y para eso, añade, el Estado debe dar algunas señales.
“Se deberían relajar las normas de integración horizontal por dos factores. El primero, dice relación con que si se construyen los dos megaterminales en San Antonio (Terminal Mar y Terminal Tierra), lo sensato es que éstos compitan con terminales comparables en términos de capacidad, y en este sentido se debe permitir la posibilidad que un solo concesionario opere y gestione los actuales dos terminales existentes en Valparaíso como también en San Antonio”, explica.
Un segundo factor, dice, tiene relación con que en Chile existen no más de cuatro o cinco operadores portuarios con la experiencia suficiente como para operar un terminal especializado en la transferencia de contenedores.
“Establecer limitaciones a su participación no parece ser el camino más sensato, en circunstancias en que perfectamente se puede condicionar su actividad al cumplimiento de protocolos y procesos más estrictos, de modo de asegurar que se mantendrán las condiciones de competencia en el sistema”, explica.
Fuente: Pulso, Domingo 29 de Noviembre de 2020

PULSO – Una mirada crítica tiene Daniel Fernández, presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport) respecto del Plan Nacional de Infraestructura para la Movilidad al 2050, que en junio pasado dio a conocer el Ministerio de Obras Públicas (MOP).
El programa, que busca adecuar la infraestructura del país para los desafíos de los próximos 30 años, contempla inversiones por US$50.000 millones en áreas como infraestructura vial, aeropuertos, ferrocarriles y puertos.
Y en específico, para los terminales marítimos, el MOP estableció inversiones por US$5.000 millones (10% del plan), las que se concentran en la expansión de 10 puertos estatales, la construcción de ocho rampas de transbordadores y también considera el desarrollo del Puerto Exterior de San Antonio, proyecto que actualmente está en tramitación ambiental. Sin embargo, para Daniel Fernández, el sector no requiere elevar sus inversiones en este momento, sino mejorar la gestión para no perder competitividad en el mundo.
“El plan hace un análisis parcial, porque se enfoca en las inversiones que serían necesarias hacia el año 2050. Sin embargo, es importante entender que los problemas del sector portuario no se resolverán con un conjunto de proyectos (…) La solución de los problemas depende, principalmente, de las iniciativas de gestión que pueden producir mejoras de operación en el corto plazo y de una optimización de los recursos de inversión para el plan de mediano y largo plazo”, señala el presidente de Camport.
La preocupación para el ingeniero no es menor, pues afirma que “Chile se está quedando atrás en términos de competitividad”. Esto porque el costo logístico de las exportaciones representa el 18% del valor final del producto, el doble que el promedio de los países Ocde, destaca el líder de la industria que mueve el 95% del comercio exterior.
“Una adecuada gestión es clave para contar con una cadena logística más eficiente, sumar competitividad a la industria y promover el desarrollo económico y social de nuestro país”, dice.
Por eso, insiste que la concentración tanto del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, del Sistema de Empresas Públicas (SEP) como de las propias empresas portuarias, debe estar enfocado en generar una mayor coordinación para definir un programa que el ejecutivo califica de “urgente” para impulsar temas de gestión relacionados con planes de maniobrabilidad, planes maestros y calendarios referenciales de inversiones.
También realizar inversiones para enfrentar los impactos que dejan las marejadas, fenómenos que están afectando “de manera creciente” la operación de los puertos, recalca.
“Los recursos para ello están, porque las empresas portuarias estatales cobran la Tarifa de Uso Portuario (TUP), que es pagada por las navieras. Es fundamental destinarlos a financiar mejoras en las obras de abrigo de nuestro sistema portuario. Esa inversión es clave realizarla hoy”, cuenta. Y añade que, en este sentido, espera que las autoridades dispongan la ejecución de los estudios respectivos, “sobre todo para algunos puertos de la zona norte, San Antonio y la Región del Biobío.
Si estos estudios no comienzan ahora, en unos años más seguiremos comentando respecto de los mismos problemas que tenemos en la actualidad. Esto es parte del plan del MOP y debiera ser prioridad”.
Mejor conectividad
Otra necesidad que Daniel Fernández ve con carácter de urgente es mejorar los accesos viales y la conectividad con el ferrocarril.
“Ya no es posible sostener el crecimiento de nuestro comercio exterior solo sobre la base del transporte carretero; es urgente dotar a nuestros principales terminales de conexiones ferroviarias adecuadas, sobre todo en el caso de San Antonio. Esperamos que las autoridades respectivas aceleren al máximo los planes de inversión de EFE que, para la realidad actual, ya están retrasados”, señala.
Mayores incentivos. Fernández también explica que el MOP no considera la inversión privada, pero sí define que los puertos privados deben expandirse, lo que señala hoy no podría materializarse, pues no existen los incentivos para materializar nuevas inversiones en el sector y para eso, añade, el Estado debe dar algunas señales.
“Se deberían relajar las normas de integración horizontal por dos factores. El primero, dice relación con que si se construyen los dos megaterminales en San Antonio (Terminal Mar y Terminal Tierra), lo sensato es que éstos compitan con terminales comparables en términos de capacidad, y en este sentido se debe permitir la posibilidad que un solo concesionario opere y gestione los actuales dos terminales existentes en Valparaíso como también en San Antonio”, explica.
Un segundo factor, dice, tiene relación con que en Chile existen no más de cuatro o cinco operadores portuarios con la experiencia suficiente como para operar un terminal especializado en la transferencia de contenedores.
“Establecer limitaciones a su participación no parece ser el camino más sensato, en circunstancias en que perfectamente se puede condicionar su actividad al cumplimiento de protocolos y procesos más estrictos, de modo de asegurar que se mantendrán las condiciones de competencia en el sistema”, explica.
Fuente: Pulso, Domingo 29 de Noviembre de 2020

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