Viernes, Mayo 24, 2024

Hacia una industria del transporte de carga menos contaminante, por Daniel Palacios

EL MOSTRADOR – La industria del transporte de carga terrestre cumple un rol fundamental en las economías mundiales. Es la columna vertebral del movimiento de mercaderías a través del planeta. Pero así como es una actividad esencial y generadora de empleos es, a la vez, uno de sus mayores contaminantes, por lo que el avance hacia la introducción de camiones cero emisiones, ya sea con baterías de litio o celdas de hidrógeno, deben ser la meta país.

En Chile hoy, al igual que en el resto de Latinoamérica, el transporte es el sector de mayor crecimiento en sus emisiones, debido a un incremento sostenido de las ventas de vehículos de combustión interna: el parque de vehículos pesados al 2020 era de 256.508 unidades, donde el 98,5% corresponde a vehículos diésel y el 80% del total son camiones y tractocamiones. La proyección es que se superarían las 349 mil unidades en el 2032.

Actualmente, además, el 36,6% del consumo energético final del país corresponde al sector transporte, según el Balance Nacional de Energía 2020 que elabora el Ministerio de Medio Ambiente, volviéndolo responsable de cerca de un 25,5% del total de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) del país.

En el sector del transporte de carga local, se encuentra ya en fase final la implementación de la norma de emisión de vehículos pesados, para homologarla con el estatuto internacional Euro VI o EPA10. Esta disposición, que se espera esté vigente este año, buscará que los camiones y buses a diésel nuevos que ingresen al país desde el 2025 emitan un 98% menos de partículas finas ( PM 2,5) y 94% menos de óxidos de nitrógeno (NOx).

Esto se complementa, además, con nuevas tecnologías para filtro de partículas, para reducir más las emisiones, lo que se combina con el hecho de que tenemos la calidad de combustible necesaria para su uso, pues el diésel que se comercializa hoy en Chile tiene 15 partes por millón (ppm) de azufre y en marzo del 2025 será de sólo 10 ppm, pasando a ser un de los combustibles con parámetros más limpios a nivel mundial.

Pero podemos y tenemos que aspirar a más: a un parque camionero que sea cero emisiones, que funcione con electricidad o hidrógeno.

De acuerdo con la estrategia nacional de electromovilidad -publicada hace justo un año- el país debería avanzar a eso, pues desde el 2035 toda la maquinaria minera, forestal, de construcción y agrícola nueva que se compre en el país debe ser cero emisiones. Algo que al 2045 debe darse en el total de las ventas de vehículos de transporte terrestre de carga.

Marcas europeas, chinas y estadounidenses ya están llegando a Chile con modelos y prototipos de camiones eléctricos impulsados por baterías de litio. Además, ya existen pruebas piloto de vehículos eléctricos pesados que usan hidrógeno como combustible.

Las oportunidades que abre la electromovilidad para camiones en Chile son muchísimas: empleos, capacitación, bajas emisiones a la atmósfera, menos enfermedades respiratorias, menos ruido, vehículos que son hasta 7 veces más eficientes, con una reducción de 75% en costos de mantención y operacionales, porque no requieren lubricantes.

Pero persisten varios desafíos.

Desde el punto de vista del desarrollo de la infraestructura de carga, las gasolineras debieran tener una mayor red de carga especializada según tipo de vehículo, y bien distribuido por todo el territorio, no solo el centro del país como ocurre hoy.

El tipo de baterías que se usan también incide en la autonomía y hora de carga de un camión. Hoy se maneja para 45 toneladas una autonomía de 200 a 220 kilómetros y luego deben ser cargados por seis a ocho horas. Esto resta competitividad. El ideal es que las baterías tengan una autonomía de 500 kms y una carga de solo dos horas.

El reporte de la ANAC de ventas de vehículos de cero y bajas emisiones de diciembre de 2022 ya muestra una tendencia esperanzadora, con 69 camiones eléctricos vendidos, versus 21 de 2021 y solo 1 de 2020. Ahí destacan JMC, con el 28% de las unidades; Hyundai, con el 18%; y JAC, con el 12%. Sin embargo, en el total del país los vehículos eléctricos y de cero emisiones como un todo son apenas el 1,6% de las ventas.

Esto, justamente, podría ser el principal escollo para una rápida adopción, ya que si bien estas tecnologías presentan grandes oportunidades de transición hacia la carbono-neutralidad, su novedad aún las hace caras para empresas grandes y para pequeños transportistas simplemente inalcanzables, pues actualmente un camión de 45 toneladas, con baterías para unos 600 kilómetros de autonomía, está avaluado en US$ 300 mil.

El gran desafío, entonces, es que los gobiernos desarrollen una política de incentivos, beneficios tributarios o subsidios, que permitan tanto la adquisición como la transformación de vehículos de combustión a eléctricos para quienes opten por el beneficio ambiental y social que produce a un país el contar con vehículos cero emisiones, sin dejar este peso económico exclusivamente en los bolsillos de los privados.

¡Las señales deben darse ya!

Ver artículo

Fuente: El Mostrador, Viernes 25 de Febrero de 2023

EL MOSTRADOR – La industria del transporte de carga terrestre cumple un rol fundamental en las economías mundiales. Es la columna vertebral del movimiento de mercaderías a través del planeta. Pero así como es una actividad esencial y generadora de empleos es, a la vez, uno de sus mayores contaminantes, por lo que el avance hacia la introducción de camiones cero emisiones, ya sea con baterías de litio o celdas de hidrógeno, deben ser la meta país.

En Chile hoy, al igual que en el resto de Latinoamérica, el transporte es el sector de mayor crecimiento en sus emisiones, debido a un incremento sostenido de las ventas de vehículos de combustión interna: el parque de vehículos pesados al 2020 era de 256.508 unidades, donde el 98,5% corresponde a vehículos diésel y el 80% del total son camiones y tractocamiones. La proyección es que se superarían las 349 mil unidades en el 2032.

Actualmente, además, el 36,6% del consumo energético final del país corresponde al sector transporte, según el Balance Nacional de Energía 2020 que elabora el Ministerio de Medio Ambiente, volviéndolo responsable de cerca de un 25,5% del total de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) del país.

En el sector del transporte de carga local, se encuentra ya en fase final la implementación de la norma de emisión de vehículos pesados, para homologarla con el estatuto internacional Euro VI o EPA10. Esta disposición, que se espera esté vigente este año, buscará que los camiones y buses a diésel nuevos que ingresen al país desde el 2025 emitan un 98% menos de partículas finas ( PM 2,5) y 94% menos de óxidos de nitrógeno (NOx).

Esto se complementa, además, con nuevas tecnologías para filtro de partículas, para reducir más las emisiones, lo que se combina con el hecho de que tenemos la calidad de combustible necesaria para su uso, pues el diésel que se comercializa hoy en Chile tiene 15 partes por millón (ppm) de azufre y en marzo del 2025 será de sólo 10 ppm, pasando a ser un de los combustibles con parámetros más limpios a nivel mundial.

Pero podemos y tenemos que aspirar a más: a un parque camionero que sea cero emisiones, que funcione con electricidad o hidrógeno.

De acuerdo con la estrategia nacional de electromovilidad -publicada hace justo un año- el país debería avanzar a eso, pues desde el 2035 toda la maquinaria minera, forestal, de construcción y agrícola nueva que se compre en el país debe ser cero emisiones. Algo que al 2045 debe darse en el total de las ventas de vehículos de transporte terrestre de carga.

Marcas europeas, chinas y estadounidenses ya están llegando a Chile con modelos y prototipos de camiones eléctricos impulsados por baterías de litio. Además, ya existen pruebas piloto de vehículos eléctricos pesados que usan hidrógeno como combustible.

Las oportunidades que abre la electromovilidad para camiones en Chile son muchísimas: empleos, capacitación, bajas emisiones a la atmósfera, menos enfermedades respiratorias, menos ruido, vehículos que son hasta 7 veces más eficientes, con una reducción de 75% en costos de mantención y operacionales, porque no requieren lubricantes.

Pero persisten varios desafíos.

Desde el punto de vista del desarrollo de la infraestructura de carga, las gasolineras debieran tener una mayor red de carga especializada según tipo de vehículo, y bien distribuido por todo el territorio, no solo el centro del país como ocurre hoy.

El tipo de baterías que se usan también incide en la autonomía y hora de carga de un camión. Hoy se maneja para 45 toneladas una autonomía de 200 a 220 kilómetros y luego deben ser cargados por seis a ocho horas. Esto resta competitividad. El ideal es que las baterías tengan una autonomía de 500 kms y una carga de solo dos horas.

El reporte de la ANAC de ventas de vehículos de cero y bajas emisiones de diciembre de 2022 ya muestra una tendencia esperanzadora, con 69 camiones eléctricos vendidos, versus 21 de 2021 y solo 1 de 2020. Ahí destacan JMC, con el 28% de las unidades; Hyundai, con el 18%; y JAC, con el 12%. Sin embargo, en el total del país los vehículos eléctricos y de cero emisiones como un todo son apenas el 1,6% de las ventas.

Esto, justamente, podría ser el principal escollo para una rápida adopción, ya que si bien estas tecnologías presentan grandes oportunidades de transición hacia la carbono-neutralidad, su novedad aún las hace caras para empresas grandes y para pequeños transportistas simplemente inalcanzables, pues actualmente un camión de 45 toneladas, con baterías para unos 600 kilómetros de autonomía, está avaluado en US$ 300 mil.

El gran desafío, entonces, es que los gobiernos desarrollen una política de incentivos, beneficios tributarios o subsidios, que permitan tanto la adquisición como la transformación de vehículos de combustión a eléctricos para quienes opten por el beneficio ambiental y social que produce a un país el contar con vehículos cero emisiones, sin dejar este peso económico exclusivamente en los bolsillos de los privados.

¡Las señales deben darse ya!

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Fuente: El Mostrador, Viernes 25 de Febrero de 2023

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