Domingo, Mayo 16, 2021

Hacia un sistema de transporte público urbano, Luis Eduardo Escobar

LA TERCERA – En las últimas semanas ha estado pendiente la licitación de varios recorridos de buses del Transantiago. El gobierno saliente no pudo resolver los desafíos de esa licitación a tiempo y es la tarea de la nueva ministra y ex consejera del CPI, Gloria Hutt, enfrentar y solucionar el problema.

Hay dos horizontes para abordar el desafío que enfrenta la ministra. Uno es de corto plazo, de aquí a fin de año, y consiste en generar una nueva licitación para que se pueda mejorar los recorridos y la calidad de servicio, incluyendo los buses. La gente que usa el sistema merece un transporte mejor y eso no se puede seguir postergando indefinidamente. El otro horizonte es de más largo plazo, digamos tres años, y consiste en establecer una estrategia para mejorar el sistema de transporte urbano del Gran Santiago.

En el primero, de corto plazo, habrá que hacer una licitación relativamente pronto que permita mejorar la calidad de los buses y adaptar los recorridos a las necesidades actuales de los usuarios. En este sentido, cabe felicitar a la ministra por abrirse a utilizar todos los elementos a su disposición, incluyendo las empresas públicas de transporte. Ella dice que se ha puesto más “de izquierda” al reconocer que en la solución del sistema de transporte el Estado juega un papel clave. No se preocupe ministra, hasta Milton Friedman decía que hay problemas de coordinación que es mucho más eficiente que los resuelva el Estado.

En esa línea también cabe considerar acortar el período de la concesión. Como cualquier usuario puede atestiguar, los buses no duran en buen estado mucho más de tres o cuatro años. Hacer licitaciones más largas no tiene sentido desde el punto de vista de la calidad del servicio, la actualización de rutas y la incorporación de nuevas tecnologías a medida que emerjan. Por otro lado, hacer los contratos más flexibles para enfrentar esas situaciones también los hace más complejos y, a mayor complejidad, serán más caros. La consecuencia de este enfoque ya la tiene asumida la ministra: un buen sistema de transporte es más caro. Habrá que ver si el Ministerio de Hacienda la asume con igual entusiasmo. Hay múltiples otros aspectos que resolver. Desde la infraestructura que un buen sistema requiere, pasando por una mejor integración de los modos de transporte, hasta el tema de las tarifas y subsidios necesarios para tener un sistema de transporte público de clase mundial al que los habitantes de esta metrópolis, y del país todo, tenemos derecho.

Eso nos lleva al segundo aspecto, el largo plazo. En primer lugar, creo que éste debe ser definido como el que comienza al fin de la licitación que estamos esperando, con plazos reducidos. Esto es, no más de 5 años. Dentro de ese período hay que desplegar un nuevo sistema.

Ese nuevo sistema debe tener en su centro una Autoridad u Oficina de Transporte Metropolitana. Esa es la tarea más inmediata. Esa institución debe ser capaz de planificar, organizar, administrar y supervisar el funcionamiento del sistema de transporte, público y privado del Gran Santiago. La oficina debe considerar trenes de cercanía, el Metro, los buses suburbanos, los buses urbanos, los taxis —y sus competidores como Uber— y los colectivos, frecuentemente ignorados, que juegan un papel muy importante en los últimos kilómetros del sistema, donde la densidad de pasajeros es menor. Además del servicio de transporte, la Oficina deberá incorporar en su objeto corporativo la infraestructura asociada a la prestación del servicio de transporte. Esto incluye, autopistas, vías exclusivas y preferenciales (para vehículos de alta ocupación), semaforización, calles peatonales y ciclovías. Desde luego la tarificación de los servicios y del uso de la infraestructura también le correspondería a esa Oficina.

Nótese que estamos hablando del sistema de transporte en su totalidad, es decir, tanto privado como público. Sin embargo, el foco del servicio debe estar en mejorar el transporte público. El privado, básicamente automóviles, está condenado a sufrir congestión creciente a medida que aumenta el ingreso de las personas. Esto ha ocurrido y sigue ocurriendo en todas las grandes ciudades del mundo, desde Caracas y Sao Paulo hasta Londres y Los Ángeles, pasando por ciudades más pequeñas como Oslo. Los “tacos” son el resultado inevitable de la intensidad del uso del automóvil.

También hay razones de equidad. Como decía el título de un artículo del Financial Times del 21 de marzo último, “Las ciudades sólo funciona si acomodan a los ricos y a los pobres”. Acomodar a los pobres incluye disponer de buenos sistemas de transporte público para que puedan llegar al trabajo en un tiempo razonable. Si el sistema es lo suficientemente bueno también atraerá a la gente de ingresos mayores y ayudará a la descongestión vehicular.

En un reportaje reciente de Canal 13 sobre el sistema de transporte de Londres, el director de la Transporte para Londres, la “autoridad” en el tema, hacía énfasis en los elementos anteriores: integración de los sistemas, calidad del transporte público, facilitar la movilidad en bicicleta y a pie y encarecer el uso del automóvil en la ciudad. Por ejemplo, por entrar al centro de Londres en auto particular se cobran 11,5 libras esterlinas diarias, unos 8.500 pesos chilenos. Así todo, el tráfico es muy pesado.

¿En qué consiste la calidad? En que los vehículos de transporte sean cómodos, que dispongan de climatización, que hagan el recorrido en un tiempo predecible, que pasen a la hora establecida por los paraderos y que ofrezcan servicios asociados como internet y enchufes para cargadores de equipos digitales. Todo eso afecta la experiencia del viaje.

Desde luego, esto no es gratis y tendremos que pagarlo. Una parte será con tarifas cobradas a los usuarios y otra será con impuestos en formas que habrá que determinar. No podemos seguir pretendiendo que los sistemas de transporte público de calidad se paguen sólo con tarifas. Ni siquiera lo logró Transantiago con su pésimo servicio. Estamos ante una oportunidad para empezar a pensar como un país que verdaderamente aspira al desarrollo. Ojalá la Ministra Hutt tenga el apoyo político y financiero para no dejarla pasar.

Ver columna

Fuente: La Tercera, Martes 27 de marzo de 2018

LA TERCERA – En las últimas semanas ha estado pendiente la licitación de varios recorridos de buses del Transantiago. El gobierno saliente no pudo resolver los desafíos de esa licitación a tiempo y es la tarea de la nueva ministra y ex consejera del CPI, Gloria Hutt, enfrentar y solucionar el problema.

Hay dos horizontes para abordar el desafío que enfrenta la ministra. Uno es de corto plazo, de aquí a fin de año, y consiste en generar una nueva licitación para que se pueda mejorar los recorridos y la calidad de servicio, incluyendo los buses. La gente que usa el sistema merece un transporte mejor y eso no se puede seguir postergando indefinidamente. El otro horizonte es de más largo plazo, digamos tres años, y consiste en establecer una estrategia para mejorar el sistema de transporte urbano del Gran Santiago.

En el primero, de corto plazo, habrá que hacer una licitación relativamente pronto que permita mejorar la calidad de los buses y adaptar los recorridos a las necesidades actuales de los usuarios. En este sentido, cabe felicitar a la ministra por abrirse a utilizar todos los elementos a su disposición, incluyendo las empresas públicas de transporte. Ella dice que se ha puesto más “de izquierda” al reconocer que en la solución del sistema de transporte el Estado juega un papel clave. No se preocupe ministra, hasta Milton Friedman decía que hay problemas de coordinación que es mucho más eficiente que los resuelva el Estado.

En esa línea también cabe considerar acortar el período de la concesión. Como cualquier usuario puede atestiguar, los buses no duran en buen estado mucho más de tres o cuatro años. Hacer licitaciones más largas no tiene sentido desde el punto de vista de la calidad del servicio, la actualización de rutas y la incorporación de nuevas tecnologías a medida que emerjan. Por otro lado, hacer los contratos más flexibles para enfrentar esas situaciones también los hace más complejos y, a mayor complejidad, serán más caros. La consecuencia de este enfoque ya la tiene asumida la ministra: un buen sistema de transporte es más caro. Habrá que ver si el Ministerio de Hacienda la asume con igual entusiasmo. Hay múltiples otros aspectos que resolver. Desde la infraestructura que un buen sistema requiere, pasando por una mejor integración de los modos de transporte, hasta el tema de las tarifas y subsidios necesarios para tener un sistema de transporte público de clase mundial al que los habitantes de esta metrópolis, y del país todo, tenemos derecho.

Eso nos lleva al segundo aspecto, el largo plazo. En primer lugar, creo que éste debe ser definido como el que comienza al fin de la licitación que estamos esperando, con plazos reducidos. Esto es, no más de 5 años. Dentro de ese período hay que desplegar un nuevo sistema.

Ese nuevo sistema debe tener en su centro una Autoridad u Oficina de Transporte Metropolitana. Esa es la tarea más inmediata. Esa institución debe ser capaz de planificar, organizar, administrar y supervisar el funcionamiento del sistema de transporte, público y privado del Gran Santiago. La oficina debe considerar trenes de cercanía, el Metro, los buses suburbanos, los buses urbanos, los taxis —y sus competidores como Uber— y los colectivos, frecuentemente ignorados, que juegan un papel muy importante en los últimos kilómetros del sistema, donde la densidad de pasajeros es menor. Además del servicio de transporte, la Oficina deberá incorporar en su objeto corporativo la infraestructura asociada a la prestación del servicio de transporte. Esto incluye, autopistas, vías exclusivas y preferenciales (para vehículos de alta ocupación), semaforización, calles peatonales y ciclovías. Desde luego la tarificación de los servicios y del uso de la infraestructura también le correspondería a esa Oficina.

Nótese que estamos hablando del sistema de transporte en su totalidad, es decir, tanto privado como público. Sin embargo, el foco del servicio debe estar en mejorar el transporte público. El privado, básicamente automóviles, está condenado a sufrir congestión creciente a medida que aumenta el ingreso de las personas. Esto ha ocurrido y sigue ocurriendo en todas las grandes ciudades del mundo, desde Caracas y Sao Paulo hasta Londres y Los Ángeles, pasando por ciudades más pequeñas como Oslo. Los “tacos” son el resultado inevitable de la intensidad del uso del automóvil.

También hay razones de equidad. Como decía el título de un artículo del Financial Times del 21 de marzo último, “Las ciudades sólo funciona si acomodan a los ricos y a los pobres”. Acomodar a los pobres incluye disponer de buenos sistemas de transporte público para que puedan llegar al trabajo en un tiempo razonable. Si el sistema es lo suficientemente bueno también atraerá a la gente de ingresos mayores y ayudará a la descongestión vehicular.

En un reportaje reciente de Canal 13 sobre el sistema de transporte de Londres, el director de la Transporte para Londres, la “autoridad” en el tema, hacía énfasis en los elementos anteriores: integración de los sistemas, calidad del transporte público, facilitar la movilidad en bicicleta y a pie y encarecer el uso del automóvil en la ciudad. Por ejemplo, por entrar al centro de Londres en auto particular se cobran 11,5 libras esterlinas diarias, unos 8.500 pesos chilenos. Así todo, el tráfico es muy pesado.

¿En qué consiste la calidad? En que los vehículos de transporte sean cómodos, que dispongan de climatización, que hagan el recorrido en un tiempo predecible, que pasen a la hora establecida por los paraderos y que ofrezcan servicios asociados como internet y enchufes para cargadores de equipos digitales. Todo eso afecta la experiencia del viaje.

Desde luego, esto no es gratis y tendremos que pagarlo. Una parte será con tarifas cobradas a los usuarios y otra será con impuestos en formas que habrá que determinar. No podemos seguir pretendiendo que los sistemas de transporte público de calidad se paguen sólo con tarifas. Ni siquiera lo logró Transantiago con su pésimo servicio. Estamos ante una oportunidad para empezar a pensar como un país que verdaderamente aspira al desarrollo. Ojalá la Ministra Hutt tenga el apoyo político y financiero para no dejarla pasar.

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Fuente: La Tercera, Martes 27 de marzo de 2018

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