Viernes, Mayo 7, 2021

Gianni López: “La ley de eficiencia energética provocará una transformación real hacia vehículos nuevos más limpios y eficientes”

PAÍS CIRCULAR – Con una nutrida experiencia en el campo de la calidad del aire, energía y transporte, entre otras temáticas relevantes, el Centro Mario Molina-Chile (CMM) es voz autorizada para hablar sobre la Ley de Eficiencia Energética, que fue aprobada en el Congreso el pasado 12 de enero, tras dos años y algo más de trámite legislativo, y quedó lista para ser promulgada.

Fundado en 2004, este centro de investigación y desarrollo es socio técnico de ONU-Medio Ambiente en transporte y combustibles para América Central y del Sur desde 2009. Con más de 70 proyectos a su haber, distribuidos en 15 países de la región, el CMM promueve la innovación tecnológica y el diseño de políticas públicas en áreas de trabajo clave como la contaminación atmosférica y reducción de emisiones en el transporte.

A la cabeza de este núcleo de investigadores e investigadores se encuentra Gianni López. Ingeniero civil mecánico y magíster en gestión y emprendimiento tecnológico, el director general del CMM fue director de la extinta CONAMA en los albores de los 2000 y actualmente dirige la investigación sobre la tecnología de transporte y los casos aplicados. En ese contexto, López celebra la aprobación de la normativa de eficiencia energética, por cuanto permitirá, dice él, dar un salto relevante en la introducción de menos vehículos de combustión y, por consecuencia, más vehículos eléctricos.

En resumidas cuentas, la ley obliga al Ministerio de Energía a elaborar un Plan Nacional de Eficiencia Energética que atacará distintas variables: residencial, etiquetado de artefactos, capacitación y, en lo que atañe al interés de Gianni López, transporte. Según se lee en el artículo 7 del texto, al citado ministerio le corresponderá “fijar estándares de eficiencia energética que consistirán en metas de rendimiento energético”. Así, cada fabricante o importador deberá entregar un reporte del consumo energético (en gramos de CO2 por kilómetro) de los vehículos nuevos que vendió durante todo el año. Si no cumple con el piso de la norma, se expondrá a multas. “Es una ley que toma lo mejor de la experiencia comparada de la legislación europea”, asegura López, en entrevista con País Circular.

-¿Cómo interpretas la aprobación de la ley de eficiencia energética en lo que respecta a la industria automotriz en Chile?

-Me parece un paso muy importante porque si uno mira la región latinoamericana, la única normativa de eficiencia energética que existe en el transporte para los mercados automotrices de los vehículos nuevos está en México y tiene varios años. Pero los niveles que se exigieron allá eran muy laxos, entonces eso no significó ninguna transformación del mercado automotriz. El caso de Chile es muy interesante para el resto de Latinoamérica. Ni Brasil, ni Argentina ni México tienen una normativa tan potente, lo que provoca que los mercados de la región estén bastante atrasados respecto de otros en términos de emisiones de combustibles y emisiones de CO2. Hemos estudiado los mercados latinoamericanos hace rato: la emisión promedio de un vehículo nuevo es de 170 gramos de CO2 por kilómetro; en cambio, en mercados más regulados como el europeo o el japonés es de 100 gramos de CO2 por kilómetro. Regular la eficiencia energética tiene un beneficio enorme en el cumplimiento de los compromisos de cambio climático. La ley tiene una visión bien integral, porque considera a los vehículos livianos, medianos y pesados, tales como buses y camiones. Cuando ya tienes una norma Euro 6 como norma de emisión para vehículos nuevos, sumarle a eso una norma de eficiencia energética provocará una transformación real hacia vehículos nuevos más limpios y eficientes.

-¿Qué señales entrega la ley a los fabricantes o importadores? En concreto, ¿de qué manera la ley incentiva la introducción de vehículos más eficientes y limpios?

-A nivel global, está bastante clara la señal: los fabricantes de automóviles deben terminar progresivamente de producir vehículos a combustión. Gradualmente, deben empezar a producir cada vez más vehículos eléctricos y, a futuro, en base a hidrógeno. Tal vez el ejemplo más fuerte de los últimos meses sea el de Gran Bretaña, que tomó la decisión de que a 2030 no se puede comercializar ningún vehículo de combustión. Eso es bastante ejemplificador de varias cosas que están pasando en otros lados: en California no se puede vender otro vehículo que no sea eléctrico o de hidrógeno desde el 2035. Barcelona, París y Londres son ciudades que han tomado decisiones en esa línea. Globalmente se están generando todas las condiciones para que la industria automotriz migre lo más pronto posible de motores de combustión a motores eléctricos o vehículos de hidrógeno. Dentro de esta década, tal vez el 2028, tendremos probablemente el desplome de la industria petrolera. Como los vehículos eléctricos tienen cada vez más participación de mercado, la industria del petróleo se va a desplomar en los próximos años. Entonces países como Chile que tienen una dependencia total del petróleo importado, son súper vulnerables a un escenario como ese. Al tener la ley vas a ser menos dependiente del país de la importación de petróleo a largo plazo, previendo el impacto de cuando se desplome la industria. Por otro lado, en Chile hay un entusiasmo con la electromovilidad y el hidrógeno verde. Por eso es importante conversar sobre los reglamentos específicos que pongan en marcha la ley.

Sujetos a multa por año vendido

-¿En qué ejemplos se inspira la ley chilena?

-Lo que uno puede ver es cuál es la mejor legislación comparada, en este caso, la de la Unión Europea. El incremento en las ventas de vehículos eléctricos en Europa durante el año pasado se explica porque comenzó a regir la segunda parte de la normativa de eficiencia energética para el mercado automotriz. No se mide vehículo a vehículo, esto es importante tenerlo claro. Es por fabricante: de todo el pool de vehículos que vendió un fabricante en un año, al cerrarlo, calcula cuál es el consumo de CO2 promedio por kilómetro y entrega un informe. Es la autoridad la que define cuál es el nivel de emisión de CO2 que puede tener para el promedio de sus ventas.

-¿Esto también corre para la ley de eficiencia energética nuestra?

Sí. No se cuenta uno por uno. En ese sentido la ley es súper innovadora, toma las mejores experiencias internacionales. Por ejemplo, una empresa cualquiera que vende vehículos pequeños, medianos y de gran tamaño, calcula el promedio de consumo en sus ventas totales anuales, y luego eso se contrasta con la normativa. En la normativa europea se calcula el peso de un vehículo para ver cuántos gramos de CO2 se le permite emitir. Pero toma en cuenta el promedio. Si no cumple la normativa, eso conlleva una sanción.

-¿No será mejor tener una ley más preventiva que sancionatoria?

-Esta es la mejor experiencia internacional. No es un invento para Chile: se usa en China, Europa y Estados Unidos. Son normativas súper avanzadas en eficiencia energética. Evaluar modelo a modelo es muy difícil.

-¿Es muy inabarcable?

-Es inabarcable, pero además, por ejemplo, un productor puede tener un año muy eficiente, es decir, construye vehículos con materiales muy livianos y un nivel tecnológico superior a los demás. Pero si tú pones una normativa muy estricta, vas a tener un nivel de incumplimiento muy alto. Al poner un promedio, le das más flexibilidad al fabricante. Si vendes vehículos eléctricos, tienes un premio. Es un incentivo tomado de Europa. La mejor experiencia comparada no la puedes encontrar en Latinoamérica, sino en los países desarrollados. Allá partieron el 2015: el promedio era 130 gramos por kilómetro. Al año 2020 lo que se permite son 95 gramos de CO2 por kilómetro. La experiencia europea es larga y exitosa.

-Pero acá en Chile, muchas veces, pagar la multa sale más “barato” que incumplir la norma cuando el daño ya estuvo hecho. Lo hemos visto en varios bullados casos de alto impacto mediático. ¿Es suficiente incentivo y producirá la transformación de la industria -pensando en el contexto chileno- tener una multa detrás o el reglamento en discusión debiera contemplar otras variables?

-Va a funcionar porque el sector de importadores de vehículos está sometido al control y fiscalización ambiental más competente y estricto de todo el espectro de sectores económicos en el país. Cada vehículo nuevo que se comercializa en el país debe corresponder a un modelo homologado en un laboratorio nacional de categoría mundial. El Ministerio de Transportes corrobora con fiscalización en los patios de almacenamiento de los vehículos nuevos de las importadoras que realmente las unidades importadas correspondan al modelo homologado.

-¿Cómo es que uno se cerciora de que las empresas entregarán datos fidedignos al finalizar su año vendido?

-La información está disponible en la web, y además con ella se etiquetan los vehículos nuevos. Y se paga el impuesto verde. Esto es estándar de primer mundo. No hay otro ámbito en medioambiente con un sistema de control como éste.

Acerca de lo estricto de la norma

-¿De qué manera puntual esta ley promoverá la introducción de vehículos eléctricos?

-El mayor nivel de eficiencia de un vehículo de combustión es de 110 gramos de CO2 por kilómetro. Si hay una versión híbrida -que por ejemplo un par de baterías se carguen con el frenado- podría llegar a 90 gramos. Si lo puedes enchufar en tu casa, en el mejor de los casos podría llegar a 45 gramos. Pero el vehículo eléctrico te consume combustible cero. Cuando tú promueves la eficiencia energética, en esencia promueves los vehículos más eficientes: los eléctricos. Hemos monitoreado el mercado automotriz desde el año 1995, y el promedio de emisión del mercado chileno ha sufrido una reducción muy marginal en sus consumos de energía. El incentivo a vehículos eléctricos va a depender de cuán estricta sea la norma. El promedio chileno es de 170 gramos de CO2 por kilómetro: es muy ineficiente. Y eso es imperdonable para un país que importa el 100 por ciento de su combustible. El promedio europeo era 130 y ahora van en 95. Si nosotros partimos en 130, eso probablemente tendrá un cambio importante hacia vehículos más eficientes de gasolina o híbridos; pero si partimos con 100 o 110, hay muchas más probabilidades de transitar a vehículos eléctricos. La ley deja este punto a la discusión del reglamento. Pero, debido al entusiasmo por la electromovilidad, es probable que tengamos una ley estricta, no laxa. Además la ley tiene como una especie de bonificación a los vehículos eléctricos (N. de la R: el artículo 7 de la ley dice que “para determinar el nivel de cumplimiento del estándar de eficiencia energética, se podrá contar hasta tres veces el rendimiento de cada vehículo eléctrico o híbrido con recarga eléctrica exterior, así como también otros calificados como cero emisiones por resolución fundada del Ministerio de Energía”).

-¿Qué tan importante es declarar el hidrógeno como combustible?

-Es potentísimo. Hay varios desafíos. Hay cada vez más condiciones para generar casos de negocios en la introducción de hidrógeno en las flotas de vehículos. Hace poco, París presentó la flota de taxis eléctricos más grande del mundo: son 600 en total. Pero en Europa hay norma CO2, se exige tener vehículos cero emisiones, hay altos impuestos a la compra de vehículos de combustión. Entonces hay un montón de incentivos como parte de la estrategia de reactivación económica post pandemia. Se genera un marco muy completo que dota de total sentido lanzar 600 taxis eléctricos. Por eso, cuando avances en un marco normativo en Chile, estos proyectos harán sentido.

-¿Es relevante discutir el tema del hidrógeno en Chile, toda vez que tenemos un gran potencial ahí y ya hay terrenos fiscales disponibles para explotarlo?

-Sí, en Chile el hidrógeno está generando distintos negocios. Puede producir hidrógeno para proyectos fuera de Chile gracias al desierto de Atacama y la energía solar muy barata. Y la otra es generar proyectos que signifiquen demanda por hidrógeno verde. Éste, aunque más eficiente, tendrá que entrar a competir con baterías que serán mucho más baratas. Pero si la normativa la pones estricta para vehículos pesados, a ellos les costará mucho el tema de las baterías. Eso generará condiciones para que en el corto o largo plazo el hidrógeno verde sea competitivo en camiones.

-¿Cuánto ayuda que la eficiencia energética sea normada no solo en transporte, sino que en otras áreas como, por ejemplo, la residencial?

-En otros países se ha normado hace mucho tiempo la eficiencia energética. Integrar todo en una sola ley es un acierto. Es muy difícil discutir la eficiencia energética si se te olvida un segmento importante. Todos sabemos que la gran industria, los hogares y el transporte son los mayores demandantes de energía. Entonces la ley está bien fundada, porque toma a los grandes actores.

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Fuente: País Circular, Martes 26 de Enero de 2021

PAÍS CIRCULAR – Con una nutrida experiencia en el campo de la calidad del aire, energía y transporte, entre otras temáticas relevantes, el Centro Mario Molina-Chile (CMM) es voz autorizada para hablar sobre la Ley de Eficiencia Energética, que fue aprobada en el Congreso el pasado 12 de enero, tras dos años y algo más de trámite legislativo, y quedó lista para ser promulgada.

Fundado en 2004, este centro de investigación y desarrollo es socio técnico de ONU-Medio Ambiente en transporte y combustibles para América Central y del Sur desde 2009. Con más de 70 proyectos a su haber, distribuidos en 15 países de la región, el CMM promueve la innovación tecnológica y el diseño de políticas públicas en áreas de trabajo clave como la contaminación atmosférica y reducción de emisiones en el transporte.

A la cabeza de este núcleo de investigadores e investigadores se encuentra Gianni López. Ingeniero civil mecánico y magíster en gestión y emprendimiento tecnológico, el director general del CMM fue director de la extinta CONAMA en los albores de los 2000 y actualmente dirige la investigación sobre la tecnología de transporte y los casos aplicados. En ese contexto, López celebra la aprobación de la normativa de eficiencia energética, por cuanto permitirá, dice él, dar un salto relevante en la introducción de menos vehículos de combustión y, por consecuencia, más vehículos eléctricos.

En resumidas cuentas, la ley obliga al Ministerio de Energía a elaborar un Plan Nacional de Eficiencia Energética que atacará distintas variables: residencial, etiquetado de artefactos, capacitación y, en lo que atañe al interés de Gianni López, transporte. Según se lee en el artículo 7 del texto, al citado ministerio le corresponderá “fijar estándares de eficiencia energética que consistirán en metas de rendimiento energético”. Así, cada fabricante o importador deberá entregar un reporte del consumo energético (en gramos de CO2 por kilómetro) de los vehículos nuevos que vendió durante todo el año. Si no cumple con el piso de la norma, se expondrá a multas. “Es una ley que toma lo mejor de la experiencia comparada de la legislación europea”, asegura López, en entrevista con País Circular.

-¿Cómo interpretas la aprobación de la ley de eficiencia energética en lo que respecta a la industria automotriz en Chile?

-Me parece un paso muy importante porque si uno mira la región latinoamericana, la única normativa de eficiencia energética que existe en el transporte para los mercados automotrices de los vehículos nuevos está en México y tiene varios años. Pero los niveles que se exigieron allá eran muy laxos, entonces eso no significó ninguna transformación del mercado automotriz. El caso de Chile es muy interesante para el resto de Latinoamérica. Ni Brasil, ni Argentina ni México tienen una normativa tan potente, lo que provoca que los mercados de la región estén bastante atrasados respecto de otros en términos de emisiones de combustibles y emisiones de CO2. Hemos estudiado los mercados latinoamericanos hace rato: la emisión promedio de un vehículo nuevo es de 170 gramos de CO2 por kilómetro; en cambio, en mercados más regulados como el europeo o el japonés es de 100 gramos de CO2 por kilómetro. Regular la eficiencia energética tiene un beneficio enorme en el cumplimiento de los compromisos de cambio climático. La ley tiene una visión bien integral, porque considera a los vehículos livianos, medianos y pesados, tales como buses y camiones. Cuando ya tienes una norma Euro 6 como norma de emisión para vehículos nuevos, sumarle a eso una norma de eficiencia energética provocará una transformación real hacia vehículos nuevos más limpios y eficientes.

-¿Qué señales entrega la ley a los fabricantes o importadores? En concreto, ¿de qué manera la ley incentiva la introducción de vehículos más eficientes y limpios?

-A nivel global, está bastante clara la señal: los fabricantes de automóviles deben terminar progresivamente de producir vehículos a combustión. Gradualmente, deben empezar a producir cada vez más vehículos eléctricos y, a futuro, en base a hidrógeno. Tal vez el ejemplo más fuerte de los últimos meses sea el de Gran Bretaña, que tomó la decisión de que a 2030 no se puede comercializar ningún vehículo de combustión. Eso es bastante ejemplificador de varias cosas que están pasando en otros lados: en California no se puede vender otro vehículo que no sea eléctrico o de hidrógeno desde el 2035. Barcelona, París y Londres son ciudades que han tomado decisiones en esa línea. Globalmente se están generando todas las condiciones para que la industria automotriz migre lo más pronto posible de motores de combustión a motores eléctricos o vehículos de hidrógeno. Dentro de esta década, tal vez el 2028, tendremos probablemente el desplome de la industria petrolera. Como los vehículos eléctricos tienen cada vez más participación de mercado, la industria del petróleo se va a desplomar en los próximos años. Entonces países como Chile que tienen una dependencia total del petróleo importado, son súper vulnerables a un escenario como ese. Al tener la ley vas a ser menos dependiente del país de la importación de petróleo a largo plazo, previendo el impacto de cuando se desplome la industria. Por otro lado, en Chile hay un entusiasmo con la electromovilidad y el hidrógeno verde. Por eso es importante conversar sobre los reglamentos específicos que pongan en marcha la ley.

Sujetos a multa por año vendido

-¿En qué ejemplos se inspira la ley chilena?

-Lo que uno puede ver es cuál es la mejor legislación comparada, en este caso, la de la Unión Europea. El incremento en las ventas de vehículos eléctricos en Europa durante el año pasado se explica porque comenzó a regir la segunda parte de la normativa de eficiencia energética para el mercado automotriz. No se mide vehículo a vehículo, esto es importante tenerlo claro. Es por fabricante: de todo el pool de vehículos que vendió un fabricante en un año, al cerrarlo, calcula cuál es el consumo de CO2 promedio por kilómetro y entrega un informe. Es la autoridad la que define cuál es el nivel de emisión de CO2 que puede tener para el promedio de sus ventas.

-¿Esto también corre para la ley de eficiencia energética nuestra?

Sí. No se cuenta uno por uno. En ese sentido la ley es súper innovadora, toma las mejores experiencias internacionales. Por ejemplo, una empresa cualquiera que vende vehículos pequeños, medianos y de gran tamaño, calcula el promedio de consumo en sus ventas totales anuales, y luego eso se contrasta con la normativa. En la normativa europea se calcula el peso de un vehículo para ver cuántos gramos de CO2 se le permite emitir. Pero toma en cuenta el promedio. Si no cumple la normativa, eso conlleva una sanción.

-¿No será mejor tener una ley más preventiva que sancionatoria?

-Esta es la mejor experiencia internacional. No es un invento para Chile: se usa en China, Europa y Estados Unidos. Son normativas súper avanzadas en eficiencia energética. Evaluar modelo a modelo es muy difícil.

-¿Es muy inabarcable?

-Es inabarcable, pero además, por ejemplo, un productor puede tener un año muy eficiente, es decir, construye vehículos con materiales muy livianos y un nivel tecnológico superior a los demás. Pero si tú pones una normativa muy estricta, vas a tener un nivel de incumplimiento muy alto. Al poner un promedio, le das más flexibilidad al fabricante. Si vendes vehículos eléctricos, tienes un premio. Es un incentivo tomado de Europa. La mejor experiencia comparada no la puedes encontrar en Latinoamérica, sino en los países desarrollados. Allá partieron el 2015: el promedio era 130 gramos por kilómetro. Al año 2020 lo que se permite son 95 gramos de CO2 por kilómetro. La experiencia europea es larga y exitosa.

-Pero acá en Chile, muchas veces, pagar la multa sale más “barato” que incumplir la norma cuando el daño ya estuvo hecho. Lo hemos visto en varios bullados casos de alto impacto mediático. ¿Es suficiente incentivo y producirá la transformación de la industria -pensando en el contexto chileno- tener una multa detrás o el reglamento en discusión debiera contemplar otras variables?

-Va a funcionar porque el sector de importadores de vehículos está sometido al control y fiscalización ambiental más competente y estricto de todo el espectro de sectores económicos en el país. Cada vehículo nuevo que se comercializa en el país debe corresponder a un modelo homologado en un laboratorio nacional de categoría mundial. El Ministerio de Transportes corrobora con fiscalización en los patios de almacenamiento de los vehículos nuevos de las importadoras que realmente las unidades importadas correspondan al modelo homologado.

-¿Cómo es que uno se cerciora de que las empresas entregarán datos fidedignos al finalizar su año vendido?

-La información está disponible en la web, y además con ella se etiquetan los vehículos nuevos. Y se paga el impuesto verde. Esto es estándar de primer mundo. No hay otro ámbito en medioambiente con un sistema de control como éste.

Acerca de lo estricto de la norma

-¿De qué manera puntual esta ley promoverá la introducción de vehículos eléctricos?

-El mayor nivel de eficiencia de un vehículo de combustión es de 110 gramos de CO2 por kilómetro. Si hay una versión híbrida -que por ejemplo un par de baterías se carguen con el frenado- podría llegar a 90 gramos. Si lo puedes enchufar en tu casa, en el mejor de los casos podría llegar a 45 gramos. Pero el vehículo eléctrico te consume combustible cero. Cuando tú promueves la eficiencia energética, en esencia promueves los vehículos más eficientes: los eléctricos. Hemos monitoreado el mercado automotriz desde el año 1995, y el promedio de emisión del mercado chileno ha sufrido una reducción muy marginal en sus consumos de energía. El incentivo a vehículos eléctricos va a depender de cuán estricta sea la norma. El promedio chileno es de 170 gramos de CO2 por kilómetro: es muy ineficiente. Y eso es imperdonable para un país que importa el 100 por ciento de su combustible. El promedio europeo era 130 y ahora van en 95. Si nosotros partimos en 130, eso probablemente tendrá un cambio importante hacia vehículos más eficientes de gasolina o híbridos; pero si partimos con 100 o 110, hay muchas más probabilidades de transitar a vehículos eléctricos. La ley deja este punto a la discusión del reglamento. Pero, debido al entusiasmo por la electromovilidad, es probable que tengamos una ley estricta, no laxa. Además la ley tiene como una especie de bonificación a los vehículos eléctricos (N. de la R: el artículo 7 de la ley dice que “para determinar el nivel de cumplimiento del estándar de eficiencia energética, se podrá contar hasta tres veces el rendimiento de cada vehículo eléctrico o híbrido con recarga eléctrica exterior, así como también otros calificados como cero emisiones por resolución fundada del Ministerio de Energía”).

-¿Qué tan importante es declarar el hidrógeno como combustible?

-Es potentísimo. Hay varios desafíos. Hay cada vez más condiciones para generar casos de negocios en la introducción de hidrógeno en las flotas de vehículos. Hace poco, París presentó la flota de taxis eléctricos más grande del mundo: son 600 en total. Pero en Europa hay norma CO2, se exige tener vehículos cero emisiones, hay altos impuestos a la compra de vehículos de combustión. Entonces hay un montón de incentivos como parte de la estrategia de reactivación económica post pandemia. Se genera un marco muy completo que dota de total sentido lanzar 600 taxis eléctricos. Por eso, cuando avances en un marco normativo en Chile, estos proyectos harán sentido.

-¿Es relevante discutir el tema del hidrógeno en Chile, toda vez que tenemos un gran potencial ahí y ya hay terrenos fiscales disponibles para explotarlo?

-Sí, en Chile el hidrógeno está generando distintos negocios. Puede producir hidrógeno para proyectos fuera de Chile gracias al desierto de Atacama y la energía solar muy barata. Y la otra es generar proyectos que signifiquen demanda por hidrógeno verde. Éste, aunque más eficiente, tendrá que entrar a competir con baterías que serán mucho más baratas. Pero si la normativa la pones estricta para vehículos pesados, a ellos les costará mucho el tema de las baterías. Eso generará condiciones para que en el corto o largo plazo el hidrógeno verde sea competitivo en camiones.

-¿Cuánto ayuda que la eficiencia energética sea normada no solo en transporte, sino que en otras áreas como, por ejemplo, la residencial?

-En otros países se ha normado hace mucho tiempo la eficiencia energética. Integrar todo en una sola ley es un acierto. Es muy difícil discutir la eficiencia energética si se te olvida un segmento importante. Todos sabemos que la gran industria, los hogares y el transporte son los mayores demandantes de energía. Entonces la ley está bien fundada, porque toma a los grandes actores.

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Fuente: País Circular, Martes 26 de Enero de 2021

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