Lunes, Junio 24, 2024

Futuro del ferrocarril

EL MERCURIO – Un fuerte impulso a iniciativas ferroviarias incluyó la Cuenta Pública entregada por el Presidente Piñera el sábado pasado. El mandatario informó que el Ministerio de Obras Públicas había declarado de interés público los dos proyectos de trenes de carga y de pasajeros que unirían Santiago con la V Región. Y, junto con el mejoramiento del ferrocarril Santiago-Chillán, también anunció nuevas iniciativas en trenes de cercanía, como la extensión del Merval a La Calera; la del Biotrén a Lota y a Penco; el proceso de evaluación ambiental del tren a Tiltil, y estudios en varias otras capitales regionales.
Respecto del segundo punto, cabe destacar que los proyectos de trenes de cercanía se inscriben dentro de una exitosa política de ferrocarriles de los últimos años, que ha aumentado en forma notable la cantidad de usuarios del servicio. En cuanto a los proyectos de trenes de Santiago a la V Región, la declaración de interés público ayudará a despejar incertidumbres. En efecto, esa declaración permite que las empresas destinen recursos —los que luego podrán recuperar— a estudiar dichos proyectos en detalle, con lo que se podrá determinar su viabilidad y definir eventualmente las bases de licitación.
Han sido las propias empresas las que han enfriado parte del entusiasmo públic , al declarar que requerirían de una garantía estatal por el 70% de los costos de inversión más (en el caso de la propuesta de TVS) costos de operación que corresponderían al 55% de los ingresos estimados. Estas garantías de ingreso mínimo son comunes en las carreteras concesionadas, y se definen como un porcentaje del ingreso esperado por peajes (o en este caso, pasajes). Según esta fórmula, la autoridad hace cálculos de demanda y avala un 70% de su predicción. El hecho de que esos ingresos se encuentren garantizados permite asegurar el financiamiento bancario.
Para que el Estado entregue esta garantía, el proyecto debería ser socialmente rentable, con el correspondiente visado del Ministerio de Desarrollo Social. Este visado, a su vez, debería estar basado en los estudios asociados a la declaración de interés público, y no en las declaraciones de rentabilidad social de las propias empresas. La experiencia muestra que los proyectos ferroviarios suelen elevar sus costos por sobre lo estimado. Un ejemplo es el tren a Melipilla, que tenía en 2013 un costo estimado en US$ 600 millones, y que ahora se empina sobre los US$ 1.500 millones; es posible incluso que su construcción efectiva sea aún más cara. Algo similar ha ocurrido con el tren de cercanía a Rancagua. Ciertamente, no cabe repetir en este caso iniciativas de triste recuerdo, como la del fracasado tren a Puerto Montt.
El presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) ha destacado la idea de un tren de carga a San Antonio, como el que EFE está estudiando. En cambio, ha criticado las dos propuestas a Valparaíso, especialmenteen lo referido a transporte de pasajeros, porque, si bien son similares a los proyectos de cercanía en tiempos de viaje y conveniencia para los usuarios (especialmente en el caso de la iniciativa de Agunsa, que llega a la Estación Mapocho), su número de pasajeros sería bajo. Para lograr un efecto transformador en la V Región, el tren debería tener alta frecuencia en horas punta, de manera que esa zona se tornara atractiva como lugar de vivienda para quienes trabajan en Santiago. Las iniciativas actuales, con trenes que salen cada 15 o 20 minutos, no cumplen esa condición. Esto podría variar con un proyecto que se especializara en pasajeros en las horas punta, lo que permitiría salidas más frecuentes. Como es poco probable que se construya un segundo terminal en Valparaíso, las cargas actuales no deberían aumentar mucho, y se podrían transportar en horas con baja frecuencia de pasajeros.
Muchos proyectos ferroviarios para transportar personas han resultado en fracasos financieros: sus costos han sido mayores que los estimados y los usuarios han sido menos de los esperados. Es vital ser prudentes al entregar garantías, y definir correctamente el interés público. Los ferrocarriles son siempre proyectos atractivos, pero muy riesgosos.
Fuente: El Mercurio, Jueves 06 de Junio de 2019

EL MERCURIO – Un fuerte impulso a iniciativas ferroviarias incluyó la Cuenta Pública entregada por el Presidente Piñera el sábado pasado. El mandatario informó que el Ministerio de Obras Públicas había declarado de interés público los dos proyectos de trenes de carga y de pasajeros que unirían Santiago con la V Región. Y, junto con el mejoramiento del ferrocarril Santiago-Chillán, también anunció nuevas iniciativas en trenes de cercanía, como la extensión del Merval a La Calera; la del Biotrén a Lota y a Penco; el proceso de evaluación ambiental del tren a Tiltil, y estudios en varias otras capitales regionales.
Respecto del segundo punto, cabe destacar que los proyectos de trenes de cercanía se inscriben dentro de una exitosa política de ferrocarriles de los últimos años, que ha aumentado en forma notable la cantidad de usuarios del servicio. En cuanto a los proyectos de trenes de Santiago a la V Región, la declaración de interés público ayudará a despejar incertidumbres. En efecto, esa declaración permite que las empresas destinen recursos —los que luego podrán recuperar— a estudiar dichos proyectos en detalle, con lo que se podrá determinar su viabilidad y definir eventualmente las bases de licitación.
Han sido las propias empresas las que han enfriado parte del entusiasmo públic , al declarar que requerirían de una garantía estatal por el 70% de los costos de inversión más (en el caso de la propuesta de TVS) costos de operación que corresponderían al 55% de los ingresos estimados. Estas garantías de ingreso mínimo son comunes en las carreteras concesionadas, y se definen como un porcentaje del ingreso esperado por peajes (o en este caso, pasajes). Según esta fórmula, la autoridad hace cálculos de demanda y avala un 70% de su predicción. El hecho de que esos ingresos se encuentren garantizados permite asegurar el financiamiento bancario.
Para que el Estado entregue esta garantía, el proyecto debería ser socialmente rentable, con el correspondiente visado del Ministerio de Desarrollo Social. Este visado, a su vez, debería estar basado en los estudios asociados a la declaración de interés público, y no en las declaraciones de rentabilidad social de las propias empresas. La experiencia muestra que los proyectos ferroviarios suelen elevar sus costos por sobre lo estimado. Un ejemplo es el tren a Melipilla, que tenía en 2013 un costo estimado en US$ 600 millones, y que ahora se empina sobre los US$ 1.500 millones; es posible incluso que su construcción efectiva sea aún más cara. Algo similar ha ocurrido con el tren de cercanía a Rancagua. Ciertamente, no cabe repetir en este caso iniciativas de triste recuerdo, como la del fracasado tren a Puerto Montt.
El presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) ha destacado la idea de un tren de carga a San Antonio, como el que EFE está estudiando. En cambio, ha criticado las dos propuestas a Valparaíso, especialmenteen lo referido a transporte de pasajeros, porque, si bien son similares a los proyectos de cercanía en tiempos de viaje y conveniencia para los usuarios (especialmente en el caso de la iniciativa de Agunsa, que llega a la Estación Mapocho), su número de pasajeros sería bajo. Para lograr un efecto transformador en la V Región, el tren debería tener alta frecuencia en horas punta, de manera que esa zona se tornara atractiva como lugar de vivienda para quienes trabajan en Santiago. Las iniciativas actuales, con trenes que salen cada 15 o 20 minutos, no cumplen esa condición. Esto podría variar con un proyecto que se especializara en pasajeros en las horas punta, lo que permitiría salidas más frecuentes. Como es poco probable que se construya un segundo terminal en Valparaíso, las cargas actuales no deberían aumentar mucho, y se podrían transportar en horas con baja frecuencia de pasajeros.
Muchos proyectos ferroviarios para transportar personas han resultado en fracasos financieros: sus costos han sido mayores que los estimados y los usuarios han sido menos de los esperados. Es vital ser prudentes al entregar garantías, y definir correctamente el interés público. Los ferrocarriles son siempre proyectos atractivos, pero muy riesgosos.
Fuente: El Mercurio, Jueves 06 de Junio de 2019

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