Lunes, Noviembre 29, 2021

Financiamiento del Transantiago

EL MERCURIO – A fines de septiembre, el Panel de Expertos del Transporte Público determinó que era necesaria un alza de $20 en los pasajes del Transantiago (actual RED); nuevamente, sin embargo, un decreto presidencial ha dejado sin efecto el alza, con lo que se cumplen ya dos años sin cambios en las tarifas, luego de que precisamente un aumento en los pasajes desencadenara la crisis de octubre de 2019, cuyas consecuencias el país aún enfrenta. En el intertanto, han subido el IPC, el dólar y el diésel, componentes principales de los costos del transporte. Pese a ello, el sistema no está desfinanciado, porque el subsidio aprobado para este año permite cubrir los pagos a los operadores. El total de ese subsidio alcanza los $670 mil millones, de los que se ha utilizado un 68%, restando una cantidad suficiente para paliar el déficit en lo que resta del año.

Esto último podría resultar contraintuitivo, pues el uso del transporte público es hoy mucho menor que antes de la crisis social y de la pandemia, por lo que los ingresos por tarifa también han disminuido, todo lo cual haría suponer la necesidad de un subsidio mayor y no al revés. La explicación es que la fórmula de pagos del sistema está diseñada para que cerca del 70% de los ingresos de los operadores provenga de un pago por pasajero transportado; de este modo, el subsidio aumenta cuando hay más pasajeros en el sistema y se reduce cuando son menos. Ello también puede sorprender, si se considera que los costos de los operadores (combustible, salarios, gasto en mantenimiento) se explican mayormente por los kilómetros recorridos y no por los pasajeros transportados.

En realidad, el objetivo de sobreponderar los ingresos por pasajero fue disponer de un incentivo (no demasiado efectivo) para que los buses tomaran viajeros. En efecto, en los inicios del Transantiago, cuando el sistema de pagos se basaba en las distancias recorridas por los microbuses, estos se saltaban paraderos, porque ello influía poco o nada en sus ingresos. Es, de hecho, una de las múltiples razones por las que el Transantiago adquirió tan mala reputación en sus primeros años. Con todo, como se advierte fácilmente, el esquema actual de pagos produce un desequilibrio financiero en los operadores cuando caen los pasajeros por kilómetro. Por lo mismo, el contrato incorpora un mecanismo que ajusta cada dos años el ingreso por pasajero. No es claro cuándo comenzará a actuar este mecanismo de ajuste, pero cuando lo haga, debería aumentar el subsidio.

No todo es negativo en el transporte público en Santiago. Lentamente se ha venido implementando el nuevo esquema de transporte que divide a operadores de proveedores de buses. Ya se han llevado a cabo las licitaciones de buses, entre ellos 1.700 eléctricos, y hay contratos firmados para los terminales de esa flota con cargadores para una recarga rápida. Aunque el nuevo sistema tiene más de 4 años de retraso, los avances son importantes y con ello la red debería responder mejor a los usuarios, porque los operadores podrán ser cambiados fácilmente si no ofrecen la calidad suficiente.

El problema que empieza ahora a plantearse, sin embargo, es determinar si habrá recursos para sostener un Transantiago de buena calidad si las tarifas, como ha ocurrido hasta ahora, se mantienen constantes. Ya en 2019, los subsidios superaban el 50% de los costos del sistema. En un país de bajo crecimiento, inflación elevada y mayor deuda pública, los recursos para el transporte metropolitano tendrán que competir con otros usos del gasto público. Lo más probable es que se sacrifique la calidad, para no tener que elevar las tarifas. Pero sacrificar calidad significa incentivar el uso del transporte privado, con todos sus inconvenientes. Dura conclusión, en la actualidad no se vislumbran buenas soluciones para efectivamente mejorar las condiciones de vida en la ciudad.

Fuente: El Mercurio, Viernes 22 de Octubre de 2021

EL MERCURIO – A fines de septiembre, el Panel de Expertos del Transporte Público determinó que era necesaria un alza de $20 en los pasajes del Transantiago (actual RED); nuevamente, sin embargo, un decreto presidencial ha dejado sin efecto el alza, con lo que se cumplen ya dos años sin cambios en las tarifas, luego de que precisamente un aumento en los pasajes desencadenara la crisis de octubre de 2019, cuyas consecuencias el país aún enfrenta. En el intertanto, han subido el IPC, el dólar y el diésel, componentes principales de los costos del transporte. Pese a ello, el sistema no está desfinanciado, porque el subsidio aprobado para este año permite cubrir los pagos a los operadores. El total de ese subsidio alcanza los $670 mil millones, de los que se ha utilizado un 68%, restando una cantidad suficiente para paliar el déficit en lo que resta del año.

Esto último podría resultar contraintuitivo, pues el uso del transporte público es hoy mucho menor que antes de la crisis social y de la pandemia, por lo que los ingresos por tarifa también han disminuido, todo lo cual haría suponer la necesidad de un subsidio mayor y no al revés. La explicación es que la fórmula de pagos del sistema está diseñada para que cerca del 70% de los ingresos de los operadores provenga de un pago por pasajero transportado; de este modo, el subsidio aumenta cuando hay más pasajeros en el sistema y se reduce cuando son menos. Ello también puede sorprender, si se considera que los costos de los operadores (combustible, salarios, gasto en mantenimiento) se explican mayormente por los kilómetros recorridos y no por los pasajeros transportados.

En realidad, el objetivo de sobreponderar los ingresos por pasajero fue disponer de un incentivo (no demasiado efectivo) para que los buses tomaran viajeros. En efecto, en los inicios del Transantiago, cuando el sistema de pagos se basaba en las distancias recorridas por los microbuses, estos se saltaban paraderos, porque ello influía poco o nada en sus ingresos. Es, de hecho, una de las múltiples razones por las que el Transantiago adquirió tan mala reputación en sus primeros años. Con todo, como se advierte fácilmente, el esquema actual de pagos produce un desequilibrio financiero en los operadores cuando caen los pasajeros por kilómetro. Por lo mismo, el contrato incorpora un mecanismo que ajusta cada dos años el ingreso por pasajero. No es claro cuándo comenzará a actuar este mecanismo de ajuste, pero cuando lo haga, debería aumentar el subsidio.

No todo es negativo en el transporte público en Santiago. Lentamente se ha venido implementando el nuevo esquema de transporte que divide a operadores de proveedores de buses. Ya se han llevado a cabo las licitaciones de buses, entre ellos 1.700 eléctricos, y hay contratos firmados para los terminales de esa flota con cargadores para una recarga rápida. Aunque el nuevo sistema tiene más de 4 años de retraso, los avances son importantes y con ello la red debería responder mejor a los usuarios, porque los operadores podrán ser cambiados fácilmente si no ofrecen la calidad suficiente.

El problema que empieza ahora a plantearse, sin embargo, es determinar si habrá recursos para sostener un Transantiago de buena calidad si las tarifas, como ha ocurrido hasta ahora, se mantienen constantes. Ya en 2019, los subsidios superaban el 50% de los costos del sistema. En un país de bajo crecimiento, inflación elevada y mayor deuda pública, los recursos para el transporte metropolitano tendrán que competir con otros usos del gasto público. Lo más probable es que se sacrifique la calidad, para no tener que elevar las tarifas. Pero sacrificar calidad significa incentivar el uso del transporte privado, con todos sus inconvenientes. Dura conclusión, en la actualidad no se vislumbran buenas soluciones para efectivamente mejorar las condiciones de vida en la ciudad.

Fuente: El Mercurio, Viernes 22 de Octubre de 2021

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