Sábado, Mayo 8, 2021

Experto australiano y proyecto de tren a Valparaíso: “Es bueno que haya competencia entre varios oferentes”

LA SEGUNDA – “Nuevos trenes y tranvías”, anunció el Presidente Sebastián Piñera en su última cuenta pública. Pero no dijo dónde, cuándo y cómo financiarlo. Es que la discusión sobre el dinero que requiere el transporte ferroviario es central a la hora de estos anuncios.

Es cosa de darse una vuelta por el mundo. Mientras en Europa las normas comunitarias obligan a las empresas estatales a competir con los privados (ver recuadro), en Australia el Estado subsidia el 75% del transporte público en ferrocarril. Las externalidades positivas de los trenes justificarían que se les subsidie, tal como comentó en el Primer Foro Latinoamericano de Infraestructura, organizado por el CPI el 28 de junio pasado, Jeremy Dornan (nacido en Chile, 43 años), analista principal de Infraestructure Australia (IA), un organismo con funciones similares a las que tiene el Consejo para la Infraestructura en Chile, en orden a estudiar y proponer políticas de obras públicas a las autoridades de gobierno.

Por su trayectoria en Australia, Dornan es una voz autorizada en la materia. Antes de trabajar en IA estuvo a cargo del plan maestro de transporte urbano en Sidney, la principal ciudad del país oceánico, y previamente trabajó en la coordinación de la planificación ferroviaria a nivel federal de su país.

—¿Cree que en Chile el transporte ferroviario debería subsidiarse?

— No necesariamente. No puedo hablar por el Gobierno chileno. Tendrá que hacer su propio estudio de costo-beneficio de las distintas opciones para decidir si vale la pena subvencionar, y también depende del presupuesto que el fisco esté dispuesto a gastar. Hay casos en que los propios inversionistas privados subsidian, por ejemplo, la operación de pasajeros con las utilidades que obtienen por el transporte de carga. Cada país tiene realidades distintas.

—¿Qué puede justificar un subsidio de 75% de la operación del ferrocarril como ocurre en su país?

— En economía sería lo que llamamos externalidades positivas. Por ejemplo, la mayor seguridad para los pasajeros y el menor impacto ambiental si es que su trazado es paralelo a una carretera. Además, el tren es una buena forma de unir a las comunidades, porque promueve la integración social.

Aunque Dornan no conoce el detalle del proyecto que busca unir con un tren rápido Santiago y Valparaíso, se atreve a opinar que la mejor forma de llevar adelante estas iniciativas es a través de licitaciones competitivas. El proyecto, liderado por un consorcio entre Sigdo Koppers y China Railways Group, que tendría una inversión de aproximada de US$1.600 millones, sin necesidad de subsidios estatales pero que busca una adjudicación directa en lugar de participar en una licitación pública, le genera dudas. “Siempre es bueno que haya competencia entre varios oferentes. Sobre todo, porque Chile es un mercado muy atractivo para la inversión extranjera, por su estabilidad económica y por la solidez de sus instituciones”, afirma.

—¿Qué es específicamente lo que más se valora de Chile en el extranjero?

— El hecho de que la mayoría de sus redes de transporte público sean explotadas por privados en base a un sistema de concesiones hace que Chile esté muy bien considerado para invertir en infraestructura. Sin duda es un país líder en América Latina y es visto como un lugar seguro para los inversionistas privados.

A contar de 2019
Las nuevas normas para los trenes en Europa

Las experiencias en el manejo de la infraestructura ferroviaria son disímiles entre los distintos países de Europa. Sin embargo, la mayoría se ha estado moviendo hacia una separación entre el negocio de infraestructura ferroviaria y el de la operación de trenes, tal como informa The Economist en su edición del 30 de junio.

En ese sentido, en Gran Bretaña y Suecia ya existe un importante grado de competencia entre operadores privados. En efecto, en el país nórdico los costos habrían caído en un 10% tras la liberación, mientras que la diversidad de oferentes en algunas rutas ha beneficiado a los pasajeros británicos con menores precios en los tickets, lo que se ha traducido en un incremento en la demanda por este medio de transporte.

El semanario destaca que a partir de junio de 2019 los países de la Unión Europea deberán abrir sus rieles a la competencia de diferentes operadores privados. Lo anterior debiera tener un importante efecto en países como Francia, cuyo sistema ferroviario depende fuertemente de subsidios estatales

Ver Artículo

Fuente: La Segunda, Martes 10 de julio de 2018

LA SEGUNDA – “Nuevos trenes y tranvías”, anunció el Presidente Sebastián Piñera en su última cuenta pública. Pero no dijo dónde, cuándo y cómo financiarlo. Es que la discusión sobre el dinero que requiere el transporte ferroviario es central a la hora de estos anuncios.

Es cosa de darse una vuelta por el mundo. Mientras en Europa las normas comunitarias obligan a las empresas estatales a competir con los privados (ver recuadro), en Australia el Estado subsidia el 75% del transporte público en ferrocarril. Las externalidades positivas de los trenes justificarían que se les subsidie, tal como comentó en el Primer Foro Latinoamericano de Infraestructura, organizado por el CPI el 28 de junio pasado, Jeremy Dornan (nacido en Chile, 43 años), analista principal de Infraestructure Australia (IA), un organismo con funciones similares a las que tiene el Consejo para la Infraestructura en Chile, en orden a estudiar y proponer políticas de obras públicas a las autoridades de gobierno.

Por su trayectoria en Australia, Dornan es una voz autorizada en la materia. Antes de trabajar en IA estuvo a cargo del plan maestro de transporte urbano en Sidney, la principal ciudad del país oceánico, y previamente trabajó en la coordinación de la planificación ferroviaria a nivel federal de su país.

—¿Cree que en Chile el transporte ferroviario debería subsidiarse?

— No necesariamente. No puedo hablar por el Gobierno chileno. Tendrá que hacer su propio estudio de costo-beneficio de las distintas opciones para decidir si vale la pena subvencionar, y también depende del presupuesto que el fisco esté dispuesto a gastar. Hay casos en que los propios inversionistas privados subsidian, por ejemplo, la operación de pasajeros con las utilidades que obtienen por el transporte de carga. Cada país tiene realidades distintas.

—¿Qué puede justificar un subsidio de 75% de la operación del ferrocarril como ocurre en su país?

— En economía sería lo que llamamos externalidades positivas. Por ejemplo, la mayor seguridad para los pasajeros y el menor impacto ambiental si es que su trazado es paralelo a una carretera. Además, el tren es una buena forma de unir a las comunidades, porque promueve la integración social.

Aunque Dornan no conoce el detalle del proyecto que busca unir con un tren rápido Santiago y Valparaíso, se atreve a opinar que la mejor forma de llevar adelante estas iniciativas es a través de licitaciones competitivas. El proyecto, liderado por un consorcio entre Sigdo Koppers y China Railways Group, que tendría una inversión de aproximada de US$1.600 millones, sin necesidad de subsidios estatales pero que busca una adjudicación directa en lugar de participar en una licitación pública, le genera dudas. “Siempre es bueno que haya competencia entre varios oferentes. Sobre todo, porque Chile es un mercado muy atractivo para la inversión extranjera, por su estabilidad económica y por la solidez de sus instituciones”, afirma.

—¿Qué es específicamente lo que más se valora de Chile en el extranjero?

— El hecho de que la mayoría de sus redes de transporte público sean explotadas por privados en base a un sistema de concesiones hace que Chile esté muy bien considerado para invertir en infraestructura. Sin duda es un país líder en América Latina y es visto como un lugar seguro para los inversionistas privados.

A contar de 2019
Las nuevas normas para los trenes en Europa

Las experiencias en el manejo de la infraestructura ferroviaria son disímiles entre los distintos países de Europa. Sin embargo, la mayoría se ha estado moviendo hacia una separación entre el negocio de infraestructura ferroviaria y el de la operación de trenes, tal como informa The Economist en su edición del 30 de junio.

En ese sentido, en Gran Bretaña y Suecia ya existe un importante grado de competencia entre operadores privados. En efecto, en el país nórdico los costos habrían caído en un 10% tras la liberación, mientras que la diversidad de oferentes en algunas rutas ha beneficiado a los pasajeros británicos con menores precios en los tickets, lo que se ha traducido en un incremento en la demanda por este medio de transporte.

El semanario destaca que a partir de junio de 2019 los países de la Unión Europea deberán abrir sus rieles a la competencia de diferentes operadores privados. Lo anterior debiera tener un importante efecto en países como Francia, cuyo sistema ferroviario depende fuertemente de subsidios estatales

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Fuente: La Segunda, Martes 10 de julio de 2018

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