Miércoles, Mayo 12, 2021

Especialista de la UDP, Franco Basso: “el negocio del tren rápido Santiago-Valparaíso está en la carga”

MUNDO MARÍTIMO – Franco Basso, doctor en Transporte e investigador del Observatorio de Movilidad Urbana de la Universidad Diego Portales (UDP) compartió con Mundo Marítimo su mirada sobre el proyecto ferroviario que uniría a Santiago y Valparaíso en menos de una hora.

Actualmente existen dos alternativas, una de ellas es impulsada por el Estado con un estudio de prefactibilidad encargado por el Gobierno Regional de Valparaíso y la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) mientras que la otra- que demandaría una inversión cercana a los US 1.600 millones, y que fue diseñada por el Consorcio TVS.

Según Basso, los estudios para el proyecto serán decisivos, ya que como tren de pasajeros funcionaría a pérdida. Sin embargo, un tren de carga que corriera por una vía paralela podría perfectamente subsidiar al primero.

¿Quién debería hacerse cargo del tren rápido, el Estado o los privados?

– Este tipo de infraestructura tiene un costo muy alto, lo que implica desembolsar grandes sumas de dinero. Por lo tanto, explorar la concesión parece razonable, sobre todo, considerando combinar transporte de carga con transporte de pasajero. Esto supera largamente la opción de la ley de ferrocarriles que permite asignar ciertos trazados, donde algunos riesgos los asume el Estado, como, por ejemplo, si la empresa falla en los cálculos.

¿En cuánto tiempo podría estar listo el ferrocarril si se aprueba la ejecución del proyecto?

– Una vez que el proyecto sea adjudicado debería tardar entre dos y tres años. Se trata de una infraestructura más rápida que la construcción subterránea como es la del metro de Santiago. Como se trata de una infraestructura que va en el nivel de la tierra las velocidades de construcción son más rápidas. Pero antes de eso se tiene que hacer todo el proceso de declarar a nivel público, luego la licitación y eso puede tomar unos dos años. Uno no esperaría que antes de cinco años se tenga finalmente el tren.

¿Cómo se podría armonizar el tren de pasajeros con el de carga si esa propuesta se acepta?

– Normalmente, eso se hace con vías paralelas. Acá se aprovecharían economías de escala para la construcción de ambas. El negocio está en la carga. Internacionalmente, los trenes de alta velocidad funcionan con pérdida y son los Estados los que deben subsidiar la tarifa. En este caso, la carga hace que el proyecto sea viable. No existen trenes masivos que permitan transportar carga desde Santiago a Valparaíso y San Antonio, por lo que el proyecto es atractivo.

¿Qué tipo de estudios corresponde hacer para evaluar la materialización del proyecto?

– Hay que analizar bien la demanda que pudiera haber tanto en carga como en pasajeros y verificar que pueda concretarse. En Europa los trenes son muy caros a pesar de los subsidios. Por dos horas puede costar 100 dólares o más. La empresa que está empujando este proyecto cree que el tren va a ser competitivo, comparado con el bus. El estudio de precios y el de demanda son las principales dificultades. La capacidad que podría transportar es parte de lo que habría que ver. Cuánto es lo que podría pasar desde camiones hacia trenes. Ese cálculo va a terminar de determinar el ingreso de carga, pero hay espacio. Hoy no más del 5% de la carga se mueve con trenes.

¿Qué beneficios destacaría del tren rápido, además de la velocidad?

– Dentro de los beneficios sociales hay temas de emisiones. Un tren con tecnología es más eficiente en energía y más amigable con el medioambiente, también disminuyen los accidentes al bajar el flujo por la ruta 68.

¿Cómo ve la conectividad para el comercio exterior de Chile?

– Tenemos harto por avanzar. Chile tiene una de las costas mas grandes del mundo, pero tenemos tecnologías bastante rudimentarias. Todo lo que tiene que ver con Aduanas no está suficientemente computarizado. Además, la industria portuaria tiene muchos desafíos operacionales para estar a niveles internacionales. La buena noticia es que el mega puerto de san Antonio vendría a mejorar los despachos y los sistemas.

¿Qué desafíos proyecta en este ámbito?

– Necesitamos infraestructura. Durante 2000 hubo un gran salto en términos de mejorar las carreteras y la conexión. Hemos visto que en los últimos diez años Chile se ha quedado rezagado en transporte de carga y pasajeros. La ruta 68 presenta atochamientos importantes, no solo en periodos punta. Eso genera un impacto. Se tienen que generar rutas paralelas que permitan conectar mejor a la Región Metropolitana con la de Valparaíso e ir generando distintas opciones. Tenemos el automóvil en el caso privado y los camiones como única opción en carga. Hay que generar autopistas que vayan en forma paralela y que den calidad de servicio, pero además cambiar los modos de transporte.

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Fuente: Mundo Marítimo, Viernes 24 de agosto de 2018

MUNDO MARÍTIMO – Franco Basso, doctor en Transporte e investigador del Observatorio de Movilidad Urbana de la Universidad Diego Portales (UDP) compartió con Mundo Marítimo su mirada sobre el proyecto ferroviario que uniría a Santiago y Valparaíso en menos de una hora.

Actualmente existen dos alternativas, una de ellas es impulsada por el Estado con un estudio de prefactibilidad encargado por el Gobierno Regional de Valparaíso y la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) mientras que la otra- que demandaría una inversión cercana a los US 1.600 millones, y que fue diseñada por el Consorcio TVS.

Según Basso, los estudios para el proyecto serán decisivos, ya que como tren de pasajeros funcionaría a pérdida. Sin embargo, un tren de carga que corriera por una vía paralela podría perfectamente subsidiar al primero.

¿Quién debería hacerse cargo del tren rápido, el Estado o los privados?

– Este tipo de infraestructura tiene un costo muy alto, lo que implica desembolsar grandes sumas de dinero. Por lo tanto, explorar la concesión parece razonable, sobre todo, considerando combinar transporte de carga con transporte de pasajero. Esto supera largamente la opción de la ley de ferrocarriles que permite asignar ciertos trazados, donde algunos riesgos los asume el Estado, como, por ejemplo, si la empresa falla en los cálculos.

¿En cuánto tiempo podría estar listo el ferrocarril si se aprueba la ejecución del proyecto?

– Una vez que el proyecto sea adjudicado debería tardar entre dos y tres años. Se trata de una infraestructura más rápida que la construcción subterránea como es la del metro de Santiago. Como se trata de una infraestructura que va en el nivel de la tierra las velocidades de construcción son más rápidas. Pero antes de eso se tiene que hacer todo el proceso de declarar a nivel público, luego la licitación y eso puede tomar unos dos años. Uno no esperaría que antes de cinco años se tenga finalmente el tren.

¿Cómo se podría armonizar el tren de pasajeros con el de carga si esa propuesta se acepta?

– Normalmente, eso se hace con vías paralelas. Acá se aprovecharían economías de escala para la construcción de ambas. El negocio está en la carga. Internacionalmente, los trenes de alta velocidad funcionan con pérdida y son los Estados los que deben subsidiar la tarifa. En este caso, la carga hace que el proyecto sea viable. No existen trenes masivos que permitan transportar carga desde Santiago a Valparaíso y San Antonio, por lo que el proyecto es atractivo.

¿Qué tipo de estudios corresponde hacer para evaluar la materialización del proyecto?

– Hay que analizar bien la demanda que pudiera haber tanto en carga como en pasajeros y verificar que pueda concretarse. En Europa los trenes son muy caros a pesar de los subsidios. Por dos horas puede costar 100 dólares o más. La empresa que está empujando este proyecto cree que el tren va a ser competitivo, comparado con el bus. El estudio de precios y el de demanda son las principales dificultades. La capacidad que podría transportar es parte de lo que habría que ver. Cuánto es lo que podría pasar desde camiones hacia trenes. Ese cálculo va a terminar de determinar el ingreso de carga, pero hay espacio. Hoy no más del 5% de la carga se mueve con trenes.

¿Qué beneficios destacaría del tren rápido, además de la velocidad?

– Dentro de los beneficios sociales hay temas de emisiones. Un tren con tecnología es más eficiente en energía y más amigable con el medioambiente, también disminuyen los accidentes al bajar el flujo por la ruta 68.

¿Cómo ve la conectividad para el comercio exterior de Chile?

– Tenemos harto por avanzar. Chile tiene una de las costas mas grandes del mundo, pero tenemos tecnologías bastante rudimentarias. Todo lo que tiene que ver con Aduanas no está suficientemente computarizado. Además, la industria portuaria tiene muchos desafíos operacionales para estar a niveles internacionales. La buena noticia es que el mega puerto de san Antonio vendría a mejorar los despachos y los sistemas.

¿Qué desafíos proyecta en este ámbito?

– Necesitamos infraestructura. Durante 2000 hubo un gran salto en términos de mejorar las carreteras y la conexión. Hemos visto que en los últimos diez años Chile se ha quedado rezagado en transporte de carga y pasajeros. La ruta 68 presenta atochamientos importantes, no solo en periodos punta. Eso genera un impacto. Se tienen que generar rutas paralelas que permitan conectar mejor a la Región Metropolitana con la de Valparaíso e ir generando distintas opciones. Tenemos el automóvil en el caso privado y los camiones como única opción en carga. Hay que generar autopistas que vayan en forma paralela y que den calidad de servicio, pero además cambiar los modos de transporte.

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Fuente: Mundo Marítimo, Viernes 24 de agosto de 2018

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