Lunes, Mayo 17, 2021

El tren, ¿solución al problema de transporte interurbano?, por Federico Casanello

COOPERATIVA – Hace pocos días se hizo público el interés de inversionistas en desarrollar un proyecto de tren entre Santiago y Valparaíso, llevando nuevamente a la palestra el sistema de transporte ferroviario. El proyecto promete reducir prácticamente a la mitad el tiempo de viaje de los pasajeros, con un sistema de transporte que tiene menor accidentabilidad y “más limpio” que los buses, y con un monto de inversión de aproximadamente 1.600 millones de dólares.

Un punto interesante de comentar es que, en este caso, se trata de una distancia relativamente pequeña (alrededor de 130 kilómetros entre Maipú y Valparaíso), donde el avión no es competitivo, y con dos urbes muy grandes, lo cual posiblemente haría socialmente rentable el proyecto.

Sin embargo, esta condición no se cumple en tramos largos, como Santiago-Puerto Montt, donde el avión es extremadamente competitivo, ya que es más rápido que el tren y a un precio cada vez más bajo con la entrada de líneas aéreas “low cost”.

Por lo tanto, ¿es razonable construir un tren rápido a ciudades muy alejadas de la capital, dado los altos costos de inversión que requeriría? La respuesta posiblemente sea no, por varias razones.

En primer lugar, aun cuando existiera el tren rápido, el transporte aéreo seguiría siendo un modo muy fuerte en ese tramo (Santiago – Puerto Montt), que posiblemente mantendría gran parte de la demanda actual.

En segundo lugar, la demanda potencial tampoco es tan alta, entendiendo que Puerto Montt es una ciudad de tamaño intermedio. Esto generaría que el proyecto no fuese privadamente rentable, lo que determinaría la necesidad de subsidios por parte del Estado.

Es decir, el Estado tendría que dejar de invertir en otros proyectos, como por ejemplo salud y educación, para destinarlos a esta inversión. Finalmente, es altamente probable que un proyecto de esas características no alcance la rentabilidad social mínima (6%) exigida por el Estado.

En consecuencia, la recomendación es potenciar el tren en tramos que sean realmente competitivos, como por ejemplo Santiago – Valparaíso, Santiago – Rancagua e incluso en tramos intermedios, como Santiago – Chillán.

En tramos largos, fortalezcamos la competencia de los modos actualmente existentes.

Federico Casanello
Decano de la Facultad de Ingeniería y Tecnología de la Universidad San Sebastián

Ver columna

Fuente: Cooperativa, Jueves 25 de enero de 2018

COOPERATIVA – Hace pocos días se hizo público el interés de inversionistas en desarrollar un proyecto de tren entre Santiago y Valparaíso, llevando nuevamente a la palestra el sistema de transporte ferroviario. El proyecto promete reducir prácticamente a la mitad el tiempo de viaje de los pasajeros, con un sistema de transporte que tiene menor accidentabilidad y “más limpio” que los buses, y con un monto de inversión de aproximadamente 1.600 millones de dólares.

Un punto interesante de comentar es que, en este caso, se trata de una distancia relativamente pequeña (alrededor de 130 kilómetros entre Maipú y Valparaíso), donde el avión no es competitivo, y con dos urbes muy grandes, lo cual posiblemente haría socialmente rentable el proyecto.

Sin embargo, esta condición no se cumple en tramos largos, como Santiago-Puerto Montt, donde el avión es extremadamente competitivo, ya que es más rápido que el tren y a un precio cada vez más bajo con la entrada de líneas aéreas “low cost”.

Por lo tanto, ¿es razonable construir un tren rápido a ciudades muy alejadas de la capital, dado los altos costos de inversión que requeriría? La respuesta posiblemente sea no, por varias razones.

En primer lugar, aun cuando existiera el tren rápido, el transporte aéreo seguiría siendo un modo muy fuerte en ese tramo (Santiago – Puerto Montt), que posiblemente mantendría gran parte de la demanda actual.

En segundo lugar, la demanda potencial tampoco es tan alta, entendiendo que Puerto Montt es una ciudad de tamaño intermedio. Esto generaría que el proyecto no fuese privadamente rentable, lo que determinaría la necesidad de subsidios por parte del Estado.

Es decir, el Estado tendría que dejar de invertir en otros proyectos, como por ejemplo salud y educación, para destinarlos a esta inversión. Finalmente, es altamente probable que un proyecto de esas características no alcance la rentabilidad social mínima (6%) exigida por el Estado.

En consecuencia, la recomendación es potenciar el tren en tramos que sean realmente competitivos, como por ejemplo Santiago – Valparaíso, Santiago – Rancagua e incluso en tramos intermedios, como Santiago – Chillán.

En tramos largos, fortalezcamos la competencia de los modos actualmente existentes.

Federico Casanello
Decano de la Facultad de Ingeniería y Tecnología de la Universidad San Sebastián

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Fuente: Cooperativa, Jueves 25 de enero de 2018

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