Lunes, Abril 22, 2024

Desarrollo de la infraestructura aérea

EL MERCURIO – La pandemia del covid-19 ha sido una catástrofe inesperada para la industria aérea. Abruptamente, entre el comienzo y el final de marzo, los vuelos se redujeron en un 90%. En EE.UU., los pocos aviones de pasajeros que operan lo hacen casi vacíos. A nivel global, solo la carga aérea ha resistido relativamente bien. En cambio, ni siquiera la caída en el precio de los combustibles ha podido traer un alivio significativo, pues, habiendo pocos vuelos y pocas personas dispuestas a viajar, el ahorro es menos importante; en cambio, las líneas deben seguir pagando el arriendo de flotas y a sus empleados. Mientras, otras industrias relacionadas también sufren el impacto. Los grandes fabricantes de aviones, por ejemplo, enfrentan la cancelación o retraso de compras, incluso en situaciones en que ya han recibido adelantos y el cliente se encuentra sujeto a castigos. El leasing de aviones también se ve afectado, pues las empresas solicitan mayores facilidades para pagar. Y en ese contexto, los aeropuertos, cuyo negocio se basa tanto en los cobros por pasajero transportado como en las ventas comerciales en sus instalaciones, también sufren los golpes de la crisis.
En Chile, ante estas circunstancias, han surgido propuestas para reestudiar los planes de desarrollo aeronáutico. En efecto, en pocos meses deberían recibirse las ofertas económicas en las licitaciones para las concesiones de los aeropuertos de La Serena y de la Red aeroportuaria Austral (Punta Arenas y Balmaceda). Hay también otras planificadas: los llamados a licitación para los aeropuertos de Temuco, a fines de año, y de Calama y Copiapó, en 2021. En cuanto a Nuevo Pudahuel, en Santiago, aunque las obras —que deberían culminar en 2021— han completado un 73 por ciento de avance, algunas voces han planteado ralentizarlas, anticipando que, cuando estén listas de acuerdo al contrato, muy probablemente persistirá la actual crisis del tráfico aéreo.
Un análisis somero, sin embargo, desaconseja introducir algún cambio en el caso del terminal capitalino. Desde luego, ello violaría el contrato de la concesión y perjudicaría a los subcontratistas y a los trabajadores. Los costos totales, a su vez, aumentarían. En ese panorama, el mayor plazo de construcción tal vez solo favorecería a la empresa adjudicataria, que no enfrentaría el riesgo de inaugurar el aeropuerto sin pasajeros. Desde una perspectiva más amplia, una renegociación sería negativa para la reputación de la industria de concesiones en momentos en que sectores políticos insisten en cuestionarla.
Respecto de los planes para el resto de la red de aeropuertos, puede ser conveniente retrasar el período de recepción de ofertas de aquellas que deben presentarse en los próximos meses, porque es probable que exista poco interés en los proyectos, lo que haría que quedaran desiertas o recibieran ofertas poco competitivas. No parece razonable, sin embargo, reconsiderar todo el plan de concesiones. Esto, teniendo en cuenta que, una vez superado el período más álgido de la pandemia, el interés por los proyectos debiera aumentar.
Lo anterior no significa negar que la realidad vivida en estos meses tendrá también efectos de largo plazo sobre la industria aérea. Millones de personas en todo el mundo han podido constatar, por ejemplo, que para muchas reuniones de trabajo o académicas, las teleconferencias son un reemplazo aceptable y, por cierto, más barato. De este modo, es predecible una reducción en el crecimiento de largo plazo de los viajes de negocios, lo que se suma al probable impacto de las presiones ambientalistas por reducir los vuelos.
Con todo, si Chile vuelve a crecer, y debido al relativamente bajo nivel de viajes por persona que hoy se realizan, sigue siendo anticipable un aumento en la demanda aérea. Esto significa que los planes de expansión aeroportuaria deberían seguir siendo válidos, por lo que, en términos generales, no es aconsejable retrasar el plan de concesiones, si bien sí parece conveniente concretar las licitaciones pendientes después de superado el período crítico de la pandemia.
Fuente: El Mercurio, Martes 28 de Abril de 2020

EL MERCURIO – La pandemia del covid-19 ha sido una catástrofe inesperada para la industria aérea. Abruptamente, entre el comienzo y el final de marzo, los vuelos se redujeron en un 90%. En EE.UU., los pocos aviones de pasajeros que operan lo hacen casi vacíos. A nivel global, solo la carga aérea ha resistido relativamente bien. En cambio, ni siquiera la caída en el precio de los combustibles ha podido traer un alivio significativo, pues, habiendo pocos vuelos y pocas personas dispuestas a viajar, el ahorro es menos importante; en cambio, las líneas deben seguir pagando el arriendo de flotas y a sus empleados. Mientras, otras industrias relacionadas también sufren el impacto. Los grandes fabricantes de aviones, por ejemplo, enfrentan la cancelación o retraso de compras, incluso en situaciones en que ya han recibido adelantos y el cliente se encuentra sujeto a castigos. El leasing de aviones también se ve afectado, pues las empresas solicitan mayores facilidades para pagar. Y en ese contexto, los aeropuertos, cuyo negocio se basa tanto en los cobros por pasajero transportado como en las ventas comerciales en sus instalaciones, también sufren los golpes de la crisis.
En Chile, ante estas circunstancias, han surgido propuestas para reestudiar los planes de desarrollo aeronáutico. En efecto, en pocos meses deberían recibirse las ofertas económicas en las licitaciones para las concesiones de los aeropuertos de La Serena y de la Red aeroportuaria Austral (Punta Arenas y Balmaceda). Hay también otras planificadas: los llamados a licitación para los aeropuertos de Temuco, a fines de año, y de Calama y Copiapó, en 2021. En cuanto a Nuevo Pudahuel, en Santiago, aunque las obras —que deberían culminar en 2021— han completado un 73 por ciento de avance, algunas voces han planteado ralentizarlas, anticipando que, cuando estén listas de acuerdo al contrato, muy probablemente persistirá la actual crisis del tráfico aéreo.
Un análisis somero, sin embargo, desaconseja introducir algún cambio en el caso del terminal capitalino. Desde luego, ello violaría el contrato de la concesión y perjudicaría a los subcontratistas y a los trabajadores. Los costos totales, a su vez, aumentarían. En ese panorama, el mayor plazo de construcción tal vez solo favorecería a la empresa adjudicataria, que no enfrentaría el riesgo de inaugurar el aeropuerto sin pasajeros. Desde una perspectiva más amplia, una renegociación sería negativa para la reputación de la industria de concesiones en momentos en que sectores políticos insisten en cuestionarla.
Respecto de los planes para el resto de la red de aeropuertos, puede ser conveniente retrasar el período de recepción de ofertas de aquellas que deben presentarse en los próximos meses, porque es probable que exista poco interés en los proyectos, lo que haría que quedaran desiertas o recibieran ofertas poco competitivas. No parece razonable, sin embargo, reconsiderar todo el plan de concesiones. Esto, teniendo en cuenta que, una vez superado el período más álgido de la pandemia, el interés por los proyectos debiera aumentar.
Lo anterior no significa negar que la realidad vivida en estos meses tendrá también efectos de largo plazo sobre la industria aérea. Millones de personas en todo el mundo han podido constatar, por ejemplo, que para muchas reuniones de trabajo o académicas, las teleconferencias son un reemplazo aceptable y, por cierto, más barato. De este modo, es predecible una reducción en el crecimiento de largo plazo de los viajes de negocios, lo que se suma al probable impacto de las presiones ambientalistas por reducir los vuelos.
Con todo, si Chile vuelve a crecer, y debido al relativamente bajo nivel de viajes por persona que hoy se realizan, sigue siendo anticipable un aumento en la demanda aérea. Esto significa que los planes de expansión aeroportuaria deberían seguir siendo válidos, por lo que, en términos generales, no es aconsejable retrasar el plan de concesiones, si bien sí parece conveniente concretar las licitaciones pendientes después de superado el período crítico de la pandemia.
Fuente: El Mercurio, Martes 28 de Abril de 2020

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