Domingo, Mayo 16, 2021

Congestión en carreteras

EL MERCURIO – Hasta cinco horas tuvieron que esperar los automovilistas que el domingo pasado, al concluir Semana Santa, volvían a Santiago por la Ruta 68. Se trató de un “colapso histórico”, según palabras del subsecretario de Obras Públicas, Lucas Palacios.

Independientemente de las medidas de contingencia que cada fin de semana largo adoptan las autoridades, la falta de capacidad de las autopistas que conectan a Santiago con otras ciudades es un problema más de fondo. Es el caso de la Ruta 68, la que está diseñada para un flujo aproximado de 3.000 vehículos por hora, y el domingo pasado alcanzó un peak de 4.400 automóviles entre las 17:00 y las 18:00 horas. Lo anterior se ve agravado por la inexistencia de alternativas, como trenes de pasajeros a Valparaíso o de carga a los demás puertos de la V Región. Además, el cobro manual de peajes contribuye a incrementar la congestión.

Las autopistas concesionadas fueron diseñadas para flujos vehiculares menores a los actuales; de lo contrario, habrían resultado inviables económicamente. Pero el dinamismo con que esa realidad ha cambiado sobrepasó los cálculos. Las autopistas interurbanas que unen a Santiago con otras ciudades vieron aumentar sus utilidades en 10,4% entre 2010 y 2017. Si además se considera que en la década anterior el parque automotor se ha doblado, superando los 5 millones de unidades, es evidente el desajuste entre la infraestructura vial y el flujo vehicular actual.

De ahí que la prioridad asignada a abordar los problemas de las rutas urbanas e interurbanas por el ministro de Obras Públicas sea una buena señal. También lo es que haya fijado un plazo de 30 días para que las concesionarias, en conjunto con el MOP, produzcan un “plan de acción inmediata” para introducir sistemas de free flow (flujo libre) en las carreteras en vez de peajes manuales. Aunque las empresas señalan que la congestión también se produce una vez que los autos han pagado el peaje, esto se debe en parte a que los vehículos tienen que volver a encauzarse por las dos pistas de flujo luego de haberse distribuido entre un mayor número de carriles en las plazas de peaje.

Varias concesiones se acercan a su fin, y el MOP debe preparar con anticipación los requerimientos de expansión que deben satisfacer los nuevos concesionarios, de manera que las ampliaciones comiencen inmediatamente con los nuevos contratos. En el caso de la Ruta 68, el Gobierno puede recomprar en forma anticipada el contrato a un valor predefinido, y podría luego licitarlo (incluyendo la ampliación) para recuperar los recursos invertidos en la recompra del contrato. En los casos en que a la concesionaria le resten varios años para que termine su contrato y no haya un valor definido de recompra, el MOP debe decidir si negocia un valor de recompra del contrato o si renegocia el contrato para ampliar el proyecto. Ambas opciones pueden significar un costo considerable, pero ante la urgente necesidad de una mayor capacidad vial, el ministerio tendrá que elegir entre estas alternativas, además de impulsar otros medios de transporte para la carga y los pasajeros, especialmente en las cercanías de las grandes ciudades.

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Fuente: El Mercurio, Viernes 6 de abril de 2018

EL MERCURIO – Hasta cinco horas tuvieron que esperar los automovilistas que el domingo pasado, al concluir Semana Santa, volvían a Santiago por la Ruta 68. Se trató de un “colapso histórico”, según palabras del subsecretario de Obras Públicas, Lucas Palacios.

Independientemente de las medidas de contingencia que cada fin de semana largo adoptan las autoridades, la falta de capacidad de las autopistas que conectan a Santiago con otras ciudades es un problema más de fondo. Es el caso de la Ruta 68, la que está diseñada para un flujo aproximado de 3.000 vehículos por hora, y el domingo pasado alcanzó un peak de 4.400 automóviles entre las 17:00 y las 18:00 horas. Lo anterior se ve agravado por la inexistencia de alternativas, como trenes de pasajeros a Valparaíso o de carga a los demás puertos de la V Región. Además, el cobro manual de peajes contribuye a incrementar la congestión.

Las autopistas concesionadas fueron diseñadas para flujos vehiculares menores a los actuales; de lo contrario, habrían resultado inviables económicamente. Pero el dinamismo con que esa realidad ha cambiado sobrepasó los cálculos. Las autopistas interurbanas que unen a Santiago con otras ciudades vieron aumentar sus utilidades en 10,4% entre 2010 y 2017. Si además se considera que en la década anterior el parque automotor se ha doblado, superando los 5 millones de unidades, es evidente el desajuste entre la infraestructura vial y el flujo vehicular actual.

De ahí que la prioridad asignada a abordar los problemas de las rutas urbanas e interurbanas por el ministro de Obras Públicas sea una buena señal. También lo es que haya fijado un plazo de 30 días para que las concesionarias, en conjunto con el MOP, produzcan un “plan de acción inmediata” para introducir sistemas de free flow (flujo libre) en las carreteras en vez de peajes manuales. Aunque las empresas señalan que la congestión también se produce una vez que los autos han pagado el peaje, esto se debe en parte a que los vehículos tienen que volver a encauzarse por las dos pistas de flujo luego de haberse distribuido entre un mayor número de carriles en las plazas de peaje.

Varias concesiones se acercan a su fin, y el MOP debe preparar con anticipación los requerimientos de expansión que deben satisfacer los nuevos concesionarios, de manera que las ampliaciones comiencen inmediatamente con los nuevos contratos. En el caso de la Ruta 68, el Gobierno puede recomprar en forma anticipada el contrato a un valor predefinido, y podría luego licitarlo (incluyendo la ampliación) para recuperar los recursos invertidos en la recompra del contrato. En los casos en que a la concesionaria le resten varios años para que termine su contrato y no haya un valor definido de recompra, el MOP debe decidir si negocia un valor de recompra del contrato o si renegocia el contrato para ampliar el proyecto. Ambas opciones pueden significar un costo considerable, pero ante la urgente necesidad de una mayor capacidad vial, el ministerio tendrá que elegir entre estas alternativas, además de impulsar otros medios de transporte para la carga y los pasajeros, especialmente en las cercanías de las grandes ciudades.

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Fuente: El Mercurio, Viernes 6 de abril de 2018

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