Domingo, Mayo 19, 2024

Ciudades Sustentables, por Juan Carlos Muñoz Abogair

PÁGINAV – Parte importante del atractivo de las ciudades se basa en la alta concentración de personas que pueden satisfacer múltiples necesidades en forma rápida y eficiente. Las oportunidades que surgen de estas sinergias han conducido al planeta a un proceso de urbanización explosivo.
Sin embargo, las concentraciones urbanas también producen externalidades negativas (quienes vivimos en ellas nos vemos afectados por las decisiones de otros ciudadanos), que tienen un impacto severo en la eficiencia de muchos procesos al interior de las ciudades, en la calidad de vida de sus habitantes y en el sobre consumo de bienes públicos como el aire respirable y el acceso a ecosistemas naturales.
Además, las externalidades afectan en mayor medida a quienes tienen menos recursos, agudizando las estremecedoras inequidades que se observan en muchas ciudades. También son difíciles de gestionar o corregir, pues a menudo exigen restringir o imponer un costo a las teóricamente libres decisiones de los ciudadanos.
Finalmente, como el entorno urbano es extremadamente complejo, la relación causa-efecto de las externalidades es difícil de aislar de muchos otros procesos concurrentes.

Transporte urbano

El sistema de transporte urbano se caracteriza por ser un espacio natural para este tipo de externalidades. Dos tipos de decisiones individuales son especialmente relevantes cuando se considera su potencial impacto a conciudadanos: i) cómo se viaja a un destino, es decir, qué modo de transporte se elige, qué ruta se escoge y a qué hora se viaja;  ii) dónde se localizan las actividades y residencias en la ciudad.
Respecto de los viajes, las más importantes externalidades locales son la congestión vehicular, la contaminación atmosférica, el ruido y los accidentes. A esto se suma la producción de gases de efecto invernadero que tienen un efecto global. Además, para acomodar los viajes se requiere destinar espacio para vías, restándolo de muchas otras actividades valiosas para la vida urbana, como residencias, servicios y espacio público que permita el encuentro entre personas que da vida a las ciudades.

La congestión vehicular es especialmente preocupante, pues si una persona opta por viajar en un período muy cargado, no sólo aumenta su tiempo de viaje en comparación al de periodos menos congestionados; de paso, otros vehículos se ven afectados por su decisión, generando múltiples demoras que la persona que realiza el viaje no considera al tomar su decisión.
Más que “estar en un taco o trancón”, los automovilistas “son el trancón”… aun cuando ellos no lo perciban. La congestión se presenta especialmente en periodos punta, en que se concentra gran número de viajes en algunos sectores de la ciudad. En este contexto, el modo de transporte más ineficiente y dañino es el automóvil, por lo que es importante reducir el espacio que se le ofrece a fin de desincentivar su uso en estos períodos.
El espacio que se ofrezca a cada modo para la hora punta será más que suficiente para el flujo del resto del día, y determinará la estructura del espacio vial de la ciudad de un modo permanente. Se ha comprobado empíricamente que los automovilistas usarán el espacio vial disponible, generando congestión independiente de cuántas pistas se les ofrezca.
Además, los viajes en automóvil en un período congestionado afectan severamente a los vehículos de locomoción colectiva y al transporte de carga, que deberían tener mayor prioridad. Entonces, surge la pregunta de cómo distribuir el acotado espacio vial de modo eficiente y equitativo.
La distribución del espacio vial indica qué modos de transporte se está tácitamente promoviendo. Idealmente se debería promover que los viajes se realicen cuidando no sólo los intereses individuales, sino también el bienestar colectivo, propio de la convivencia urbana.
Para que esto ocurra, es imprescindible reconocer que no todos los modos pueden tener idéntica prioridad en las vías. Así, parece necesario desincentivar modos cuyas externalidades sean más severas y fomentar aquellos que generan mayor beneficio social. Esto implica promover los modos de transporte no motorizado (el “transporte activo”), que no solo generan mínimas externalidades sino que además impactan positivamente en la salud de la población.
También es necesario promover el transporte colectivo en desmedro del transporte individual. Ambas políticas son más factibles cuando existen densidades habitacionales suficientemente altas que viabilicen financieramente el transporte masivo y que a la vez permitan que las distancias de viaje no sean muy largas.
Por otro lado, la localización de residencias y atractores de viajes (laborales, de estudio, comercio u otros), determina en gran medida las distancias que los habitantes deben recorrer a diario. Cuando un hogar se localiza en la periferia versus en un punto al interior de la ciudad consolidada, determina los viajes que realizarán sus miembros y los de quienes deben acudir a esa residencia.

Empresas

Cuándo una empresa instala una oficina en un lugar, determina los viajes de todos quienes trabajan allí. Desgraciadamente, quienes toman estas decisiones normalmente no son sensibles al impacto que generan en los demás. Así, no es sorprendente que los sectores de alto ingreso tiendan a generar barrios homogéneos altamente segregados y a atraer las oportunidades y servicios hacia sí.
En Santiago de Chile en las últimas décadas, el 63% de los nuevos m2 dedicados a servicios (que son grandes atractores de viajes al trabajo), se localizaron en el cono oriente de la ciudad que contempla sólo el 12% de la superficie de Santiago y concentra las residencias de alto ingreso.
Es decir, el restante 88% de la conurbación sólo recibe el 33% de las nuevas inversiones. Aún peor, sistemáticamente este 63% se sitúa más y más hacia el oriente de la ciudad. Como consecuencia, los viajes de quienes viven fuera del cono de alta renta se hacen (en promedio) cada vez más largos y los costos totales del sistema de transporte crecen.
Este fenómeno de extensión del centro hacia los sectores más pudientes, se retroalimenta pues incentiva a que este grupo socioeconómico busque lugares aún más alejados para establecerse y esto fuerza la instalación de nueva infraestructura de transporte para automóviles en la ciudad.
Un elemento que facilita la ocurrencia de este proceso, es la fragmentación de la planificación del uso de suelo a nivel comunal (la ciudad está dividida en 34 gobiernos locales). Cada gobierno comunal regula el suelo con el propósito de ordenar y dar atractivo a su propio territorio, generar ingresos para la comuna y beneficiar a sus residentes, con escasa conciencia de las consecuencias para los residentes de las restantes comunas.

Servicio


En materia de transporte, en que los viajes cruzan múltiples comunas, es fundamental que exista continuidad en la infraestructura disponible para viajar y que el transporte se constituya en un servicio homogeneizador en términos de la calidad ofrecida en distintas partes de la ciudad. Estos fenómenos, que son tremendamente preocupantes y dificultan el desarrollo sustentable de Santiago, no son extraños en el resto de Chile y tampoco en el resto de América Latina.
Las desigualdades alcanzan niveles extremos, la riqueza se concentra territorialmente, focalizando inversiones en mobiliario urbano en zonas acomodadas, favoreciendo el uso del automóvil y perpetuando la segregación social.
Así, es imperativo generar incentivos y regulaciones que desincentiven los barrios periféricos de baja densidad, fomenten la densificación en zonas de alta conectividad y la generación de subcentros urbanos. También se debiera  focalizar la inversión en infraestructura de transporte en zonas de bajo ingreso, como agente democratizador y de equidad en el espacio urbano.
En este contexto, no le hace bien a una ciudad que exista, por ejemplo, una unidad gubernamental que invierta en autopistas, otra que gestione los buses, otra que vele por los sistemas ferroviarios, otra que regule taxis, otra que se preocupe de los semáforos y otra que promueva ciclovías.
Y todo esto, desconectado de cómo se ordena el espacio urbano. Las metrópolis modernas con los mejores sistemas de transporte a nivel mundial, han aprendido que es necesario tener un ente que conduzca a la ciudad en sus inversiones, coordinación, operación e información a usuarios. Este es el caso, por ejemplo, de ciudades de gran tamaño como Londres o Singapur.
En éstas, el discurso de sustentabilidad es coherente con sus acciones y se ven progresos en términos de mejor nivel de servicio, menos externalidades causadas debido a una opción por modos de transporte activo y de transporte público.
En estas ciudades, además, existe una autoridad metropolitana que vela por el sistema completo de transporte, sobre todo el territorio, y genera también incentivos adecuados para una planificación del uso de suelo coherente con la visión de ciudad que se desea promover. Así, una gobernanza fuerte es un paso fundamental para la sustentabilidad de las ciudades.
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Fuente: Página V, Lunes 16 de Diciembre de 2019

PÁGINAV – Parte importante del atractivo de las ciudades se basa en la alta concentración de personas que pueden satisfacer múltiples necesidades en forma rápida y eficiente. Las oportunidades que surgen de estas sinergias han conducido al planeta a un proceso de urbanización explosivo.
Sin embargo, las concentraciones urbanas también producen externalidades negativas (quienes vivimos en ellas nos vemos afectados por las decisiones de otros ciudadanos), que tienen un impacto severo en la eficiencia de muchos procesos al interior de las ciudades, en la calidad de vida de sus habitantes y en el sobre consumo de bienes públicos como el aire respirable y el acceso a ecosistemas naturales.
Además, las externalidades afectan en mayor medida a quienes tienen menos recursos, agudizando las estremecedoras inequidades que se observan en muchas ciudades. También son difíciles de gestionar o corregir, pues a menudo exigen restringir o imponer un costo a las teóricamente libres decisiones de los ciudadanos.
Finalmente, como el entorno urbano es extremadamente complejo, la relación causa-efecto de las externalidades es difícil de aislar de muchos otros procesos concurrentes.

Transporte urbano

El sistema de transporte urbano se caracteriza por ser un espacio natural para este tipo de externalidades. Dos tipos de decisiones individuales son especialmente relevantes cuando se considera su potencial impacto a conciudadanos: i) cómo se viaja a un destino, es decir, qué modo de transporte se elige, qué ruta se escoge y a qué hora se viaja;  ii) dónde se localizan las actividades y residencias en la ciudad.
Respecto de los viajes, las más importantes externalidades locales son la congestión vehicular, la contaminación atmosférica, el ruido y los accidentes. A esto se suma la producción de gases de efecto invernadero que tienen un efecto global. Además, para acomodar los viajes se requiere destinar espacio para vías, restándolo de muchas otras actividades valiosas para la vida urbana, como residencias, servicios y espacio público que permita el encuentro entre personas que da vida a las ciudades.

La congestión vehicular es especialmente preocupante, pues si una persona opta por viajar en un período muy cargado, no sólo aumenta su tiempo de viaje en comparación al de periodos menos congestionados; de paso, otros vehículos se ven afectados por su decisión, generando múltiples demoras que la persona que realiza el viaje no considera al tomar su decisión.
Más que “estar en un taco o trancón”, los automovilistas “son el trancón”… aun cuando ellos no lo perciban. La congestión se presenta especialmente en periodos punta, en que se concentra gran número de viajes en algunos sectores de la ciudad. En este contexto, el modo de transporte más ineficiente y dañino es el automóvil, por lo que es importante reducir el espacio que se le ofrece a fin de desincentivar su uso en estos períodos.
El espacio que se ofrezca a cada modo para la hora punta será más que suficiente para el flujo del resto del día, y determinará la estructura del espacio vial de la ciudad de un modo permanente. Se ha comprobado empíricamente que los automovilistas usarán el espacio vial disponible, generando congestión independiente de cuántas pistas se les ofrezca.
Además, los viajes en automóvil en un período congestionado afectan severamente a los vehículos de locomoción colectiva y al transporte de carga, que deberían tener mayor prioridad. Entonces, surge la pregunta de cómo distribuir el acotado espacio vial de modo eficiente y equitativo.
La distribución del espacio vial indica qué modos de transporte se está tácitamente promoviendo. Idealmente se debería promover que los viajes se realicen cuidando no sólo los intereses individuales, sino también el bienestar colectivo, propio de la convivencia urbana.
Para que esto ocurra, es imprescindible reconocer que no todos los modos pueden tener idéntica prioridad en las vías. Así, parece necesario desincentivar modos cuyas externalidades sean más severas y fomentar aquellos que generan mayor beneficio social. Esto implica promover los modos de transporte no motorizado (el “transporte activo”), que no solo generan mínimas externalidades sino que además impactan positivamente en la salud de la población.
También es necesario promover el transporte colectivo en desmedro del transporte individual. Ambas políticas son más factibles cuando existen densidades habitacionales suficientemente altas que viabilicen financieramente el transporte masivo y que a la vez permitan que las distancias de viaje no sean muy largas.
Por otro lado, la localización de residencias y atractores de viajes (laborales, de estudio, comercio u otros), determina en gran medida las distancias que los habitantes deben recorrer a diario. Cuando un hogar se localiza en la periferia versus en un punto al interior de la ciudad consolidada, determina los viajes que realizarán sus miembros y los de quienes deben acudir a esa residencia.

Empresas

Cuándo una empresa instala una oficina en un lugar, determina los viajes de todos quienes trabajan allí. Desgraciadamente, quienes toman estas decisiones normalmente no son sensibles al impacto que generan en los demás. Así, no es sorprendente que los sectores de alto ingreso tiendan a generar barrios homogéneos altamente segregados y a atraer las oportunidades y servicios hacia sí.
En Santiago de Chile en las últimas décadas, el 63% de los nuevos m2 dedicados a servicios (que son grandes atractores de viajes al trabajo), se localizaron en el cono oriente de la ciudad que contempla sólo el 12% de la superficie de Santiago y concentra las residencias de alto ingreso.
Es decir, el restante 88% de la conurbación sólo recibe el 33% de las nuevas inversiones. Aún peor, sistemáticamente este 63% se sitúa más y más hacia el oriente de la ciudad. Como consecuencia, los viajes de quienes viven fuera del cono de alta renta se hacen (en promedio) cada vez más largos y los costos totales del sistema de transporte crecen.
Este fenómeno de extensión del centro hacia los sectores más pudientes, se retroalimenta pues incentiva a que este grupo socioeconómico busque lugares aún más alejados para establecerse y esto fuerza la instalación de nueva infraestructura de transporte para automóviles en la ciudad.
Un elemento que facilita la ocurrencia de este proceso, es la fragmentación de la planificación del uso de suelo a nivel comunal (la ciudad está dividida en 34 gobiernos locales). Cada gobierno comunal regula el suelo con el propósito de ordenar y dar atractivo a su propio territorio, generar ingresos para la comuna y beneficiar a sus residentes, con escasa conciencia de las consecuencias para los residentes de las restantes comunas.

Servicio


En materia de transporte, en que los viajes cruzan múltiples comunas, es fundamental que exista continuidad en la infraestructura disponible para viajar y que el transporte se constituya en un servicio homogeneizador en términos de la calidad ofrecida en distintas partes de la ciudad. Estos fenómenos, que son tremendamente preocupantes y dificultan el desarrollo sustentable de Santiago, no son extraños en el resto de Chile y tampoco en el resto de América Latina.
Las desigualdades alcanzan niveles extremos, la riqueza se concentra territorialmente, focalizando inversiones en mobiliario urbano en zonas acomodadas, favoreciendo el uso del automóvil y perpetuando la segregación social.
Así, es imperativo generar incentivos y regulaciones que desincentiven los barrios periféricos de baja densidad, fomenten la densificación en zonas de alta conectividad y la generación de subcentros urbanos. También se debiera  focalizar la inversión en infraestructura de transporte en zonas de bajo ingreso, como agente democratizador y de equidad en el espacio urbano.
En este contexto, no le hace bien a una ciudad que exista, por ejemplo, una unidad gubernamental que invierta en autopistas, otra que gestione los buses, otra que vele por los sistemas ferroviarios, otra que regule taxis, otra que se preocupe de los semáforos y otra que promueva ciclovías.
Y todo esto, desconectado de cómo se ordena el espacio urbano. Las metrópolis modernas con los mejores sistemas de transporte a nivel mundial, han aprendido que es necesario tener un ente que conduzca a la ciudad en sus inversiones, coordinación, operación e información a usuarios. Este es el caso, por ejemplo, de ciudades de gran tamaño como Londres o Singapur.
En éstas, el discurso de sustentabilidad es coherente con sus acciones y se ven progresos en términos de mejor nivel de servicio, menos externalidades causadas debido a una opción por modos de transporte activo y de transporte público.
En estas ciudades, además, existe una autoridad metropolitana que vela por el sistema completo de transporte, sobre todo el territorio, y genera también incentivos adecuados para una planificación del uso de suelo coherente con la visión de ciudad que se desea promover. Así, una gobernanza fuerte es un paso fundamental para la sustentabilidad de las ciudades.
Ver artículo
Fuente: Página V, Lunes 16 de Diciembre de 2019

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