Lunes, Febrero 26, 2024

Chile con barreras, por Clemente Pérez

DIARIO FINANCIERO – En 2018 el Gobierno impulsó un plan llamado “Chile sin barreras”, que buscaba eliminar los peajes manuales y sustituirlos por tag en todas las carreteras del país. Desgraciadamente esta iniciativa, con un beneficio social que superaba los US$ 600 millones anuales, se implementó muy limitadamente. Hoy existen plazas de trabajo que se encuentran congestionadas, a cualquier día ya cualquier hora.

El problema es que, aparte de los viajes, las carreteras también se encuentran saturadas, y esto es algo se ha venido advirtiendo hace años: Chile lleva una década y media con una baja inversión en vialidad estructurante, y con políticas que deben ser corregidas, lo que se ha dicho hasta la saciedad, pero no se ha escuchado.

Se dijo: hay políticas deficientes en logística, como la prohibición de cabotaje o transporte por vía marítima a naves extranjeras, que hacen que la carga se mueva por carreteras congestionadas.

También se dijo: Debería haber un Fondo de Infraestructura que permita apalancar los recursos que va a recibir el Estado por carreteras concesionadas. Y se produjo una ley para ello. Más aún, se le dio la forma de empresa pública, se le dotó de un directorio y se le dieron atribuciones para incluso poder licitar por su cuenta proyectos, lo que permitiría reducir los eternos tiempos que toma el MOP en esta labor.

Por último, para renovar y mejorar la cartera de proyectos de infraestructura se propuso mejorar los premios a las iniciativas privadas, reducir los plazos de desarrollo de estas iniciativas y disminuir la incertidumbre sobre la recuperación de los estudios realizados.

En suma, el diagnóstico, compartido por gremios, académicos y centros de estudios como el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), era que se necesitaba mejorar la asociación público-privada, incrementar la productividad, dotar al MOP con nuevos instrumentos, y lograr así una inversión más acorde con el PIB de nuestro país. ¿Qué se hizo? Justo lo contrario. Los camioneros siguen teniendo ventajas tributarias y regulatorias.

La empresa Fondo de Infraestructura S.A. dedicó parte importante del tiempo a cambiar su nombre (ahora se llama “Desarrollo País”), y aparte de eso, ha participado en la compra de un par de terminales de buses, en un proyecto de fibra óptica y en algunos seminarios. ¿Desarrollo o participación en licitaciones? Cero. ¿Impulso de nuevos proyectos concesionados? Cero.

¿Fomento el apalancamiento de nuevos proyectos? Cero. Tal vez un nuevo cambio de nombre podría ser una buena idea.

Y respecto de las iniciativas privadas, esta semana se publicó una larga modificación al Reglamento de Concesiones de Obras Públicas. No fue cubierta por ningún medio, porque en realidad sólo crea nuevas etapas, nuevos plazos y requerimientos, mientras mantiene los bajos premios y crea nuevos factores de incertidumbre, pues ahora permite al MOP competir con los privados que presentan una idea.

Es cierto que se ha incrementado la inversión en caminos rurales, pero aunque eso es bueno, no apunta a las causas del problema en las carreteras principales. Por eso, cuando se encuentre en un peaje, en medio de las bocinas de otros conductores impaciente por avanzar, sólo deténgase a pensar que en el futuro los tacos van a ser aún mayores, pues la infraestructura es lenta de construir y los pasos se están dando justo en la dirección contraria.

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Fuente: Diario Financiero, Martes 15 de Febrero de 2022

DIARIO FINANCIERO – En 2018 el Gobierno impulsó un plan llamado “Chile sin barreras”, que buscaba eliminar los peajes manuales y sustituirlos por tag en todas las carreteras del país. Desgraciadamente esta iniciativa, con un beneficio social que superaba los US$ 600 millones anuales, se implementó muy limitadamente. Hoy existen plazas de trabajo que se encuentran congestionadas, a cualquier día ya cualquier hora.

El problema es que, aparte de los viajes, las carreteras también se encuentran saturadas, y esto es algo se ha venido advirtiendo hace años: Chile lleva una década y media con una baja inversión en vialidad estructurante, y con políticas que deben ser corregidas, lo que se ha dicho hasta la saciedad, pero no se ha escuchado.

Se dijo: hay políticas deficientes en logística, como la prohibición de cabotaje o transporte por vía marítima a naves extranjeras, que hacen que la carga se mueva por carreteras congestionadas.

También se dijo: Debería haber un Fondo de Infraestructura que permita apalancar los recursos que va a recibir el Estado por carreteras concesionadas. Y se produjo una ley para ello. Más aún, se le dio la forma de empresa pública, se le dotó de un directorio y se le dieron atribuciones para incluso poder licitar por su cuenta proyectos, lo que permitiría reducir los eternos tiempos que toma el MOP en esta labor.

Por último, para renovar y mejorar la cartera de proyectos de infraestructura se propuso mejorar los premios a las iniciativas privadas, reducir los plazos de desarrollo de estas iniciativas y disminuir la incertidumbre sobre la recuperación de los estudios realizados.

En suma, el diagnóstico, compartido por gremios, académicos y centros de estudios como el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), era que se necesitaba mejorar la asociación público-privada, incrementar la productividad, dotar al MOP con nuevos instrumentos, y lograr así una inversión más acorde con el PIB de nuestro país. ¿Qué se hizo? Justo lo contrario. Los camioneros siguen teniendo ventajas tributarias y regulatorias.

La empresa Fondo de Infraestructura S.A. dedicó parte importante del tiempo a cambiar su nombre (ahora se llama “Desarrollo País”), y aparte de eso, ha participado en la compra de un par de terminales de buses, en un proyecto de fibra óptica y en algunos seminarios. ¿Desarrollo o participación en licitaciones? Cero. ¿Impulso de nuevos proyectos concesionados? Cero.

¿Fomento el apalancamiento de nuevos proyectos? Cero. Tal vez un nuevo cambio de nombre podría ser una buena idea.

Y respecto de las iniciativas privadas, esta semana se publicó una larga modificación al Reglamento de Concesiones de Obras Públicas. No fue cubierta por ningún medio, porque en realidad sólo crea nuevas etapas, nuevos plazos y requerimientos, mientras mantiene los bajos premios y crea nuevos factores de incertidumbre, pues ahora permite al MOP competir con los privados que presentan una idea.

Es cierto que se ha incrementado la inversión en caminos rurales, pero aunque eso es bueno, no apunta a las causas del problema en las carreteras principales. Por eso, cuando se encuentre en un peaje, en medio de las bocinas de otros conductores impaciente por avanzar, sólo deténgase a pensar que en el futuro los tacos van a ser aún mayores, pues la infraestructura es lenta de construir y los pasos se están dando justo en la dirección contraria.

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Fuente: Diario Financiero, Martes 15 de Febrero de 2022

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