Sábado, Mayo 18, 2024

Camport por desarrollo de política portuaria: “(El gobierno) ha planteado cosas que nosotros consideramos que son deterioros”

PULSO – El presidente de Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, dice que participan de las mesas de para revisar la política nacional de desarrollo logístico portuario sin “líneas rojas”, pero advierte la preocupación que ve el sector sobre ciertos elementos que han visto en la discusión sobre lo que se busca para el futuro de la actividad.

El presidente de Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, estima que es momento de revisar la Política Nacional de Desarrollo Logístico Portuario en línea con el proceso que está realizado el gobierno del Presidente Gabriel Boric.

Sin embargo, el sector privado ya plantea sus reparos ante señales que ve en el comienzo de este trabajo, que se espera que, durante este año, entregue un documento con la hoja de ruta del Ejecutivo para realizar las modificaciones correspondientes. Una experiencia similar a lo que fue el trabajo inicial de la reforma de pensiones y tributaria.

De esta forma, el gremio estima que existen “divergencias”, pero también acuerdos en medio del proceso, que se encuentra en una etapa inicial, y que encabeza el ministro de Transporte, Juan Carlos Muñoz, quien destacó que existe una buena voluntad respecto a que la política portuaria debe tener una revisión y que, hasta el momento, no habían quejas del sector privado.

El dirigente gremial asegura que no existen “líneas rojas” en este proceso, pero zanja que existen atributos “inamovibles” en la industria que hoy funcionan, a juicio de ellos, para generar inversión, eficiencia y competitividad en la actividad portuaria local.

Desde Camport también destacan la importancia de sentarse a conversar sobre los “planes maestros portuarios” y los calendarios de inversiones para nuevas concesiones.

“Deben ser actualizados ya mismo por la autoridad y ser ejecutados con rapidez”, dice el sector portuario en base a que a su monitoreo donde hoy existen 12 concesionarios de puertos estatales (11 nacionales y 1 extranjero), cuyas concesiones vencen mayoritariamente entre 2026 y 2034.

¿Cómo evalúa lo que va del proceso?

-Nosotros hemos participado en reuniones y damos nuestro punto de vista, pero no sabemos cómo se recogen. No es que el gobierno haya puesto sobre la mesa una política y un proyecto de ley. Es un proceso en el cual se discuten posibles mejoras.

Pero ¿Qué sensaciones tienen?

-El Ministerio de Transporte y otros actores han planteado cosas que ellos consideran mejores y que nosotros consideramos que son deterioros, y lo hemos hecho ver en las respectivas mesas. Entonces, de alguna manera nosotros somos críticos de muchos de los planteamientos que se están haciendo. Es muy importante que los cambios en una industria tan compleja y de tanta importancia en el país se hagan. Un consenso pleno es muy difícil, pero por lo menos que los actores sientan que puede que no les encante, pero que son procesos que pueden llevar a cabo.

¿Cuáles son estas diferencias?

-Por ejemplo, la creación de un organismo único que maneje el sistema portuario en su conjunto presenta diversas dificultades, enormes dificultades diría yo. Ya hay una autoridad de coordinación que se llama el Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministro (ConaLog), que en la práctica no opera. Entonces es mejor camino fortalecer que generar un nuevo ministerio en el tema. Estamos de acuerdo en que el sistema necesita planificación de largo plazo, lo que no estamos de acuerdo es con el instrumento que se está pensando.

Otro ejemplo es la idea de unificar todos los sistemas de concesiones. La verdad que no vemos que haya ninguna necesidad. Para unificar habría que modificar todos esos derechos adquiridos. Entonces, creemos que es una pérdida de tiempo y no necesita mayores cambios. El otro ejemplo también es que se pretende que las empresas portuarias públicas expandan su rol a instalaciones de transporte, cadenas logísticas y fuera de los recintos portuarios; cuando en realidad hay atribuciones de una serie de organismos para gestionar eso, como el Ministerio de Obras Públicas, la cartera de Transporte y Carabineros, etc. Ahí te estoy dando algunos indicios de elementos que nosotros sentimos que no deberían ser modificados, entre otros temas.

¿Qué otras dificultades ven?

-Son las vertientes de diagnóstico que vienen a alimentar este trabajo como base, porque desde nuestro punto de vista es distorsionada. Entonces, ahí hay un elemento de preocupación concreto y específico. Ahora que esos diagnósticos después, en la conversación, vayan a pesar más o menos, lo iremos viendo en el camino, hasta ahora no sabemos. Pero si esos diagnósticos son la base para determinar un cambio estructural en la industria, nosotros vemos grandes riesgos de que se pierdan estos elementos que te mencioné, estos atributos que sería bueno conservar.

¿Por qué dice eso?

-Uno de los insumos proviene de la comisión investigadora sobre la participación de actores públicos en el proceso portuario. Esas conclusiones en gran medida son, desde nuestro punto de vista equivocadas, no tienen sustento técnico y son sesgadas. Por lo tanto, no pensamos que sea un buen elemento de diagnóstico. En segundo lugar, el otro elemento de diagnóstico procede de unas mesas que instaló en su época la ministra de Transporte, Gloria Hutt, con el sector de trabajadores para ver potenciales cambios y que también terminó con conclusiones de las cuales no fuimos parte y no compartimos.

¿Cuáles serían sus líneas rojas para este proceso?

-No sé si me gusta decir líneas rojas, porque eso es como muy intransigente. Nosotros tenemos la mejor disposición como actores a participar, a conversar, a seducir, a ser seducidos y no estamos en actitud para estar detrás de una trinchera, ni mucho menos. Queremos colaborar, pero sí queremos que se escuche nuestro punto de vista. No es solamente ir a una mesa a dar una opinión, que luego quede en algún registro, pero que después nada de eso es tomado en cuenta.

Tenemos que entender que este es un sistema mediante el cual se entregan concesiones a privados que tienen que hacer inversiones y creemos que ese sistema ha sido exitoso. Si se quiere conservar entonces hay que tener cuidado de mantener esos incentivos para la inversión. Si hay una sobre regulación, demasiadas restricciones o en realidad se ponen demasiadas exigencias o incertezas a los inversionistas, bueno, no va a haber inversión y va a ser difícil que el sistema portuario se pueda desarrollar. No hay línea roja, pero hay que tener cuidado con ese punto.

¿Cómo se prevé que el empresariado se reste de un nuevo proceso que comenzó con mesa de diálogos?

-Siempre está dentro de las posibilidades cuando tú tienes una conversación de que haya una divergencia significativa o bien un consenso pleno, o sea, tienes toda esa gama.

¿Qué pasaría si esto no puede prosperar como pasa hasta el momento con otras reformas?

-Yo no sería dramático. Creo que es bueno esperar y no anticipar el juicio porque no sabemos cómo va a evolucionar. El ministro es una persona sensible, flexible, con conocimiento, y, por lo tanto, me imagino que habrá espacios para conversar todavía. Solamente que esos dos elementos de diagnóstico nos preocupan, y algunos de los planteamientos que mencioné no nos parecen prudentes.

Dicho eso, si es que no se pudiera hacer un acuerdo global, o una modificación global de la política, siempre hay ajustes que uno puede hacer. No tienes que cambiar necesariamente todo el motor, a lo mejor puedes cambiar algunas piezas y elementos que lo hagan funcionar mejor, como, por ejemplo: la modalidad de concesión, el tema de los estudios de impacto ambiental, los ajustes tarifarios, la coordinación para la planificación de las inversiones en los diferentes puertos, fortalecer la ConaLog. Todos esos elementos se pueden hacer, sin tener que decir, bueno, borrón y cuenta nueva. Entonces, creo que no hay que ser nunca maximalista en estos cambios, sino que hay que entender que, para que haya cambios, tienen que ser lo más consentidos posible y tener una cierta gradualidad,

¿Entonces no cree que exista una urgencia inmediata de una actualización de la política nacional?

-Ahora se van a terminar las concesiones y tiene que haber una revisión de las bases de licitación. Eso tiene que existir. Por lo tanto, eso ya es una razón para sentarse a una mesa y conversar sobre cómo hacerlo funcionar. Distinto es revisar la concepción del sistema portuario, el rol de los privados y del Estado y creer que está incorrecto y, por lo tanto, hay que cambiarlo. Hay una distancia muy grande una de otra y yo espero que estemos más cerca de lo primero que de lo segundo.

Fuente: Pulso, Miércoles 19 de Julio de 2023

PULSO – El presidente de Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, dice que participan de las mesas de para revisar la política nacional de desarrollo logístico portuario sin “líneas rojas”, pero advierte la preocupación que ve el sector sobre ciertos elementos que han visto en la discusión sobre lo que se busca para el futuro de la actividad.

El presidente de Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, estima que es momento de revisar la Política Nacional de Desarrollo Logístico Portuario en línea con el proceso que está realizado el gobierno del Presidente Gabriel Boric.

Sin embargo, el sector privado ya plantea sus reparos ante señales que ve en el comienzo de este trabajo, que se espera que, durante este año, entregue un documento con la hoja de ruta del Ejecutivo para realizar las modificaciones correspondientes. Una experiencia similar a lo que fue el trabajo inicial de la reforma de pensiones y tributaria.

De esta forma, el gremio estima que existen “divergencias”, pero también acuerdos en medio del proceso, que se encuentra en una etapa inicial, y que encabeza el ministro de Transporte, Juan Carlos Muñoz, quien destacó que existe una buena voluntad respecto a que la política portuaria debe tener una revisión y que, hasta el momento, no habían quejas del sector privado.

El dirigente gremial asegura que no existen “líneas rojas” en este proceso, pero zanja que existen atributos “inamovibles” en la industria que hoy funcionan, a juicio de ellos, para generar inversión, eficiencia y competitividad en la actividad portuaria local.

Desde Camport también destacan la importancia de sentarse a conversar sobre los “planes maestros portuarios” y los calendarios de inversiones para nuevas concesiones.

“Deben ser actualizados ya mismo por la autoridad y ser ejecutados con rapidez”, dice el sector portuario en base a que a su monitoreo donde hoy existen 12 concesionarios de puertos estatales (11 nacionales y 1 extranjero), cuyas concesiones vencen mayoritariamente entre 2026 y 2034.

¿Cómo evalúa lo que va del proceso?

-Nosotros hemos participado en reuniones y damos nuestro punto de vista, pero no sabemos cómo se recogen. No es que el gobierno haya puesto sobre la mesa una política y un proyecto de ley. Es un proceso en el cual se discuten posibles mejoras.

Pero ¿Qué sensaciones tienen?

-El Ministerio de Transporte y otros actores han planteado cosas que ellos consideran mejores y que nosotros consideramos que son deterioros, y lo hemos hecho ver en las respectivas mesas. Entonces, de alguna manera nosotros somos críticos de muchos de los planteamientos que se están haciendo. Es muy importante que los cambios en una industria tan compleja y de tanta importancia en el país se hagan. Un consenso pleno es muy difícil, pero por lo menos que los actores sientan que puede que no les encante, pero que son procesos que pueden llevar a cabo.

¿Cuáles son estas diferencias?

-Por ejemplo, la creación de un organismo único que maneje el sistema portuario en su conjunto presenta diversas dificultades, enormes dificultades diría yo. Ya hay una autoridad de coordinación que se llama el Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministro (ConaLog), que en la práctica no opera. Entonces es mejor camino fortalecer que generar un nuevo ministerio en el tema. Estamos de acuerdo en que el sistema necesita planificación de largo plazo, lo que no estamos de acuerdo es con el instrumento que se está pensando.

Otro ejemplo es la idea de unificar todos los sistemas de concesiones. La verdad que no vemos que haya ninguna necesidad. Para unificar habría que modificar todos esos derechos adquiridos. Entonces, creemos que es una pérdida de tiempo y no necesita mayores cambios. El otro ejemplo también es que se pretende que las empresas portuarias públicas expandan su rol a instalaciones de transporte, cadenas logísticas y fuera de los recintos portuarios; cuando en realidad hay atribuciones de una serie de organismos para gestionar eso, como el Ministerio de Obras Públicas, la cartera de Transporte y Carabineros, etc. Ahí te estoy dando algunos indicios de elementos que nosotros sentimos que no deberían ser modificados, entre otros temas.

¿Qué otras dificultades ven?

-Son las vertientes de diagnóstico que vienen a alimentar este trabajo como base, porque desde nuestro punto de vista es distorsionada. Entonces, ahí hay un elemento de preocupación concreto y específico. Ahora que esos diagnósticos después, en la conversación, vayan a pesar más o menos, lo iremos viendo en el camino, hasta ahora no sabemos. Pero si esos diagnósticos son la base para determinar un cambio estructural en la industria, nosotros vemos grandes riesgos de que se pierdan estos elementos que te mencioné, estos atributos que sería bueno conservar.

¿Por qué dice eso?

-Uno de los insumos proviene de la comisión investigadora sobre la participación de actores públicos en el proceso portuario. Esas conclusiones en gran medida son, desde nuestro punto de vista equivocadas, no tienen sustento técnico y son sesgadas. Por lo tanto, no pensamos que sea un buen elemento de diagnóstico. En segundo lugar, el otro elemento de diagnóstico procede de unas mesas que instaló en su época la ministra de Transporte, Gloria Hutt, con el sector de trabajadores para ver potenciales cambios y que también terminó con conclusiones de las cuales no fuimos parte y no compartimos.

¿Cuáles serían sus líneas rojas para este proceso?

-No sé si me gusta decir líneas rojas, porque eso es como muy intransigente. Nosotros tenemos la mejor disposición como actores a participar, a conversar, a seducir, a ser seducidos y no estamos en actitud para estar detrás de una trinchera, ni mucho menos. Queremos colaborar, pero sí queremos que se escuche nuestro punto de vista. No es solamente ir a una mesa a dar una opinión, que luego quede en algún registro, pero que después nada de eso es tomado en cuenta.

Tenemos que entender que este es un sistema mediante el cual se entregan concesiones a privados que tienen que hacer inversiones y creemos que ese sistema ha sido exitoso. Si se quiere conservar entonces hay que tener cuidado de mantener esos incentivos para la inversión. Si hay una sobre regulación, demasiadas restricciones o en realidad se ponen demasiadas exigencias o incertezas a los inversionistas, bueno, no va a haber inversión y va a ser difícil que el sistema portuario se pueda desarrollar. No hay línea roja, pero hay que tener cuidado con ese punto.

¿Cómo se prevé que el empresariado se reste de un nuevo proceso que comenzó con mesa de diálogos?

-Siempre está dentro de las posibilidades cuando tú tienes una conversación de que haya una divergencia significativa o bien un consenso pleno, o sea, tienes toda esa gama.

¿Qué pasaría si esto no puede prosperar como pasa hasta el momento con otras reformas?

-Yo no sería dramático. Creo que es bueno esperar y no anticipar el juicio porque no sabemos cómo va a evolucionar. El ministro es una persona sensible, flexible, con conocimiento, y, por lo tanto, me imagino que habrá espacios para conversar todavía. Solamente que esos dos elementos de diagnóstico nos preocupan, y algunos de los planteamientos que mencioné no nos parecen prudentes.

Dicho eso, si es que no se pudiera hacer un acuerdo global, o una modificación global de la política, siempre hay ajustes que uno puede hacer. No tienes que cambiar necesariamente todo el motor, a lo mejor puedes cambiar algunas piezas y elementos que lo hagan funcionar mejor, como, por ejemplo: la modalidad de concesión, el tema de los estudios de impacto ambiental, los ajustes tarifarios, la coordinación para la planificación de las inversiones en los diferentes puertos, fortalecer la ConaLog. Todos esos elementos se pueden hacer, sin tener que decir, bueno, borrón y cuenta nueva. Entonces, creo que no hay que ser nunca maximalista en estos cambios, sino que hay que entender que, para que haya cambios, tienen que ser lo más consentidos posible y tener una cierta gradualidad,

¿Entonces no cree que exista una urgencia inmediata de una actualización de la política nacional?

-Ahora se van a terminar las concesiones y tiene que haber una revisión de las bases de licitación. Eso tiene que existir. Por lo tanto, eso ya es una razón para sentarse a una mesa y conversar sobre cómo hacerlo funcionar. Distinto es revisar la concepción del sistema portuario, el rol de los privados y del Estado y creer que está incorrecto y, por lo tanto, hay que cambiarlo. Hay una distancia muy grande una de otra y yo espero que estemos más cerca de lo primero que de lo segundo.

Fuente: Pulso, Miércoles 19 de Julio de 2023

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