Miércoles, Febrero 8, 2023

Auge y caída del ferrocarril en Chile, por Daniele Bartoli

CIPER – «Como extranjero en Chile, viniendo de un país europeo donde los trenes han sido tradición desde la Revolución Industrial, sigo desde hace más de una década el desarrollo —o el intento del mismo— de retomar la tradición ferroviaria chilena, aunque hasta ahora no he visto ninguna intención de realmente revivir este esencial servicio público, que tanta falta hace, y sobre todo en un país con una matriz energética prometedora».

Hubo una época, entre el comienzo y el mediano del siglo XX, en que Chile fue pionero en el rubro de los ferrocarriles. Su amplia red y ramales se extendían por todo el territorio, de Arica a Puerto Montt, con varias líneas que alcanzaban las ciudades principales y varios pueblos rurales (por citar algunos, Valle del Elqui, Caldera, Los Andes, Valparaíso, San Antonio, hasta en Chiloé). Era un servicio diseñado como una columna vertebral del país, tan largo y angosto.

Las máquinas utilizadas eran las más nuevas y modernas en los años 20. La primera línea completamente electrificada en el continente hacía su debut en la ruta Santiago-Valparaíso mientras que, en los años 40, se alquiló un tren rápido desde Alemania (Flecha del Sur) que apenas se demoraba doce horas entre Santiago y Puerto Montt, incluso considerando las paradas intermedias en las ciudades más importantes. Aunque el ramal Norte (Longino) ya comenzaba entonces su decadencia —la falta de inversión en un tramo tan extenso (casi 2000 kms.) terminó por condenarlo al cierre parcial ya en la década de los 60—, aún seguía operando su fantástico viaje por el desierto y la costa.

Por el resto, los demás servicios seguían regulares. Esto, hasta que la Junta Militar empezó con los cortes de presupuesto a EFE, prefiriendo fomentar la construcción de carreteras. Poco a poco fue muriendo tan fantástica red, como un árbol que se seca: primero la línea Norte, luego los ramales secundarios, al fin el servicio hacia el sur. Fueron determinantes el trágico accidente de Queronque, en 1986, y otro en el vetusto túnel Matucana; además del corte de viajes hacia Valparaíso, que dejó decenas de pueblos de zonas deprimidas sin servicio: Lampa, Batuco, Til Til, Rungue, Montenegro, Nogales, exc.

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Como extranjero en Chile, viniendo de un país europeo donde los trenes han sido tradición desde la Revolución Industrial, sigo desde hace más de una década el desarrollo —o el intento del mismo— de retomar la tradición ferroviaria chilena, aunque hasta ahora no he visto ninguna intención de realmente revivir este esencial servicio público, que tanta falta hace, y sobre todo en un país con una matriz energética prometedora. El tema vuelve hoy al debate debido al anuncio hecho hace unos días por el presidente Gabriel Boric sobre la inversión de US$1.320 millones en un tren que para el año 2030 conectará Quinta Normal con el sector El Salto, de Viña del Mar. Es un anuncio positivo, que va en la dirección correcta de una necesidad siempre vigente, pues reconecta las zonas más deprimidas de la región a la zona norte del Gran Santiago (ya existía la idea de un metrotrén hasta Til-Til, y, por otro lado, Merval ya estaba evaluando la extensión de su línea hasta la estación de La Calera, por lo que el tramo faltante para unir estas estaciones es relativamente corto, además de beneficiar otras localidades deprimidas).

Respecto a los reclamos del alcalde de Valparaíso, concuerdo con lo respondido por el actual presidente de EFE: mejor doce kilómetros menos, que veinte años de espera más. Hay que dar el primer paso, comprobar la utilidad de este medio de transporte, y lo demás se dará solo Si partimos hoy, quizás en veinte años más el país pueda recuperar este patrimonio que olvidó hace décadas. Veo importante hacer ver que el coste anunciado es poco más de la mitad de lo que le han costado al fisco, solo este último año, los subsidios al combustible para el gremio de camioneros.

Quienes cuestionan este y otros proyectos de trenes, lo hacen por ignorancia o conveniencia. Ojalá que algún día alguien se digne a explicar públicamente el motivo de la imposibilidad de desarrollar más obras de ferrocarril en Chile. Aunque la historia de Chile nos ha enseñado que sin el tren no habría habido desarrollo de los centros urbanos más alejados de la capital, el refortalecimiento de este noble y olvidado partner suele quedar solo como un sueño, al cual varios poderes se oponen. Es por eso que pese a que continuamente escuchamos anuncios con bombos y platillos sobre planes de expansión o reactivación de varias líneas, estos normalmente no se cumplen. Hasta ahora, lo único que hemos visto en concreto es el tímido comienzo del proyecto Melitren, un tren liviano, con una modesta velocidad máxima de tan solo 120 km/h (poco más de un tram).

Desde el lejano 2005 se viene anunciando el tren a Batuco, pero el inicio de las obras nunca ocurre. No queda claro aún si el proyecto del tren a Batuco queda de pie, si este nuevo se sobrepone o lo sustituye. Ese trazado ya existe: es el de la vieja línea a Valparaíso, a la que solo habría que agregarle uno o dos andenes y remodelar las estaciones existentes. Los pueblos aledaños siguen estando conectados con servicios rurales caros, inseguros e ineficientes. Hace poco se culpó a las dificultades económicas que trajo la pandemia para desechar una infraestructura esencial como esta, pero podría haber sido cualquier otra excusa: siempre hay una para echar pie atrás.

El país del cual provengo ha tenido cuatro grandes crisis económicas desde los años 90 (con el fin de la Primera República) hasta hoy, pero en ninguno de esos casos se detuvieron ni cancelaron obras ligadas al ferrocarril. Cuando se habla de responsabilidad económica, sería mejor pensar en la irresponsabilidad que es hacer promesas de marinero que puntualmente se incumplen, decepcionando una y otra vez a la ciudadanía en su opinión del Estado.

***

El tren a Puerto Montt representa un capítulo particularmente doloroso, ya que en el gobierno de Ricardo Lagos, se reestructuraron las estaciones existentes, se construyó la nueva estación de Puerto Montt —que, por cierto, anteriormente se encontraba en pleno centro de la ciudad—, pero al fin , EFE vendió el terreno para la construcción de un centro comercial, y todo quedó en nada. La nueva estación está muy retirada del centro, lo que ha sido otra gran decepción para los habitantes del sur del país.

Entre los varios adversarios del resurgimiento de la redes de trenes en el país, vale la pena considerar a varios «expertos» criollos que públicamente descalifican los proyectos con diversos argumentos, normalmente económicos, disparando costes de cifras absurdas (quizás piensen en rieles de oro o platino). Seamos honestos: por lo general, en Chile ya no quedan expertos en el rubro de los ferrocarriles; la mayoría ya pasó a mejor vida por su edad o está cerca de hacerlo. Quienes hablan no tienen ni idea ni experiencia en el tema; les aconsejaría darse una vuelta por Europa pero sin riesgo de amnesia a su regreso, como suele pasar con servidores públicos que viajan en misión profesional y después no se acuerdan no vieron, no saben y no hacen.

Cuando hace un tiempo un ex presidente de EFE declaraba que el tren a Valparaíso le costaría al Estado US$250 millones en subvenciones al año y que ningún servicio en el mundo es autosustentable, no hacían más que corroborar su ignorancia en la materia. En Europa, la mayoría de los trenes están en manos de sociedades por acciones a participación estatal. El Estado es accionista, no dueño; y si hay privados dispuestos a comprar acciones es porque el servicio es rentable.

La idea de un tren autosustentable a través de fuentes alternativas, como la solar o la eólica (y hay otras en estudio) es realmente fabulosa. Cualquier país quisiera tener la suerte de no depender de los altibajos del precio de los combustibles, y así poder mantener un precio de pasaje razonable.

Me permitiría también aclarar el tan popular término «tren bala», cuya historia se remonta a mediados de los años 70, durante la crisis petrolífera que en Europa revigorizó los proyectos de trenes. Se encendió entonces una carrera entre los principales fabricantes de trenes (los japoneses ya iban por delante), que terminó ganando la firma francesa Alstom con el TGV (que desde 2007 mantiene el récord para trenes convencionales de 574 km/h, en condiciones de prueba). La definición de «tren bala» se aplica a velocidades por encima de los 250 km/h, y no a los escasos 180 km/h que tendría nuestro tren a Valparaíso.

Es por todo lo anterior que aconsejaría al gobierno asesorarse con expertos reales, traídos de países con una consolidada tradición de ferrocarriles. Los títulos y magister que poseen quienes hoy opinan sobre la materia no cuentan con real experiencia, sino suposiciones y teorías, en línea con los intereses de unos pocos. Cruzar datos y números no es hoy la tarea, pues esto no se trata de un negocio, sino que de una necesidad básica.

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Fuente: Ciper, Miércoles 18 de Enero de 2023

CIPER – «Como extranjero en Chile, viniendo de un país europeo donde los trenes han sido tradición desde la Revolución Industrial, sigo desde hace más de una década el desarrollo —o el intento del mismo— de retomar la tradición ferroviaria chilena, aunque hasta ahora no he visto ninguna intención de realmente revivir este esencial servicio público, que tanta falta hace, y sobre todo en un país con una matriz energética prometedora».

Hubo una época, entre el comienzo y el mediano del siglo XX, en que Chile fue pionero en el rubro de los ferrocarriles. Su amplia red y ramales se extendían por todo el territorio, de Arica a Puerto Montt, con varias líneas que alcanzaban las ciudades principales y varios pueblos rurales (por citar algunos, Valle del Elqui, Caldera, Los Andes, Valparaíso, San Antonio, hasta en Chiloé). Era un servicio diseñado como una columna vertebral del país, tan largo y angosto.

Las máquinas utilizadas eran las más nuevas y modernas en los años 20. La primera línea completamente electrificada en el continente hacía su debut en la ruta Santiago-Valparaíso mientras que, en los años 40, se alquiló un tren rápido desde Alemania (Flecha del Sur) que apenas se demoraba doce horas entre Santiago y Puerto Montt, incluso considerando las paradas intermedias en las ciudades más importantes. Aunque el ramal Norte (Longino) ya comenzaba entonces su decadencia —la falta de inversión en un tramo tan extenso (casi 2000 kms.) terminó por condenarlo al cierre parcial ya en la década de los 60—, aún seguía operando su fantástico viaje por el desierto y la costa.

Por el resto, los demás servicios seguían regulares. Esto, hasta que la Junta Militar empezó con los cortes de presupuesto a EFE, prefiriendo fomentar la construcción de carreteras. Poco a poco fue muriendo tan fantástica red, como un árbol que se seca: primero la línea Norte, luego los ramales secundarios, al fin el servicio hacia el sur. Fueron determinantes el trágico accidente de Queronque, en 1986, y otro en el vetusto túnel Matucana; además del corte de viajes hacia Valparaíso, que dejó decenas de pueblos de zonas deprimidas sin servicio: Lampa, Batuco, Til Til, Rungue, Montenegro, Nogales, exc.

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Como extranjero en Chile, viniendo de un país europeo donde los trenes han sido tradición desde la Revolución Industrial, sigo desde hace más de una década el desarrollo —o el intento del mismo— de retomar la tradición ferroviaria chilena, aunque hasta ahora no he visto ninguna intención de realmente revivir este esencial servicio público, que tanta falta hace, y sobre todo en un país con una matriz energética prometedora. El tema vuelve hoy al debate debido al anuncio hecho hace unos días por el presidente Gabriel Boric sobre la inversión de US$1.320 millones en un tren que para el año 2030 conectará Quinta Normal con el sector El Salto, de Viña del Mar. Es un anuncio positivo, que va en la dirección correcta de una necesidad siempre vigente, pues reconecta las zonas más deprimidas de la región a la zona norte del Gran Santiago (ya existía la idea de un metrotrén hasta Til-Til, y, por otro lado, Merval ya estaba evaluando la extensión de su línea hasta la estación de La Calera, por lo que el tramo faltante para unir estas estaciones es relativamente corto, además de beneficiar otras localidades deprimidas).

Respecto a los reclamos del alcalde de Valparaíso, concuerdo con lo respondido por el actual presidente de EFE: mejor doce kilómetros menos, que veinte años de espera más. Hay que dar el primer paso, comprobar la utilidad de este medio de transporte, y lo demás se dará solo Si partimos hoy, quizás en veinte años más el país pueda recuperar este patrimonio que olvidó hace décadas. Veo importante hacer ver que el coste anunciado es poco más de la mitad de lo que le han costado al fisco, solo este último año, los subsidios al combustible para el gremio de camioneros.

Quienes cuestionan este y otros proyectos de trenes, lo hacen por ignorancia o conveniencia. Ojalá que algún día alguien se digne a explicar públicamente el motivo de la imposibilidad de desarrollar más obras de ferrocarril en Chile. Aunque la historia de Chile nos ha enseñado que sin el tren no habría habido desarrollo de los centros urbanos más alejados de la capital, el refortalecimiento de este noble y olvidado partner suele quedar solo como un sueño, al cual varios poderes se oponen. Es por eso que pese a que continuamente escuchamos anuncios con bombos y platillos sobre planes de expansión o reactivación de varias líneas, estos normalmente no se cumplen. Hasta ahora, lo único que hemos visto en concreto es el tímido comienzo del proyecto Melitren, un tren liviano, con una modesta velocidad máxima de tan solo 120 km/h (poco más de un tram).

Desde el lejano 2005 se viene anunciando el tren a Batuco, pero el inicio de las obras nunca ocurre. No queda claro aún si el proyecto del tren a Batuco queda de pie, si este nuevo se sobrepone o lo sustituye. Ese trazado ya existe: es el de la vieja línea a Valparaíso, a la que solo habría que agregarle uno o dos andenes y remodelar las estaciones existentes. Los pueblos aledaños siguen estando conectados con servicios rurales caros, inseguros e ineficientes. Hace poco se culpó a las dificultades económicas que trajo la pandemia para desechar una infraestructura esencial como esta, pero podría haber sido cualquier otra excusa: siempre hay una para echar pie atrás.

El país del cual provengo ha tenido cuatro grandes crisis económicas desde los años 90 (con el fin de la Primera República) hasta hoy, pero en ninguno de esos casos se detuvieron ni cancelaron obras ligadas al ferrocarril. Cuando se habla de responsabilidad económica, sería mejor pensar en la irresponsabilidad que es hacer promesas de marinero que puntualmente se incumplen, decepcionando una y otra vez a la ciudadanía en su opinión del Estado.

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El tren a Puerto Montt representa un capítulo particularmente doloroso, ya que en el gobierno de Ricardo Lagos, se reestructuraron las estaciones existentes, se construyó la nueva estación de Puerto Montt —que, por cierto, anteriormente se encontraba en pleno centro de la ciudad—, pero al fin , EFE vendió el terreno para la construcción de un centro comercial, y todo quedó en nada. La nueva estación está muy retirada del centro, lo que ha sido otra gran decepción para los habitantes del sur del país.

Entre los varios adversarios del resurgimiento de la redes de trenes en el país, vale la pena considerar a varios «expertos» criollos que públicamente descalifican los proyectos con diversos argumentos, normalmente económicos, disparando costes de cifras absurdas (quizás piensen en rieles de oro o platino). Seamos honestos: por lo general, en Chile ya no quedan expertos en el rubro de los ferrocarriles; la mayoría ya pasó a mejor vida por su edad o está cerca de hacerlo. Quienes hablan no tienen ni idea ni experiencia en el tema; les aconsejaría darse una vuelta por Europa pero sin riesgo de amnesia a su regreso, como suele pasar con servidores públicos que viajan en misión profesional y después no se acuerdan no vieron, no saben y no hacen.

Cuando hace un tiempo un ex presidente de EFE declaraba que el tren a Valparaíso le costaría al Estado US$250 millones en subvenciones al año y que ningún servicio en el mundo es autosustentable, no hacían más que corroborar su ignorancia en la materia. En Europa, la mayoría de los trenes están en manos de sociedades por acciones a participación estatal. El Estado es accionista, no dueño; y si hay privados dispuestos a comprar acciones es porque el servicio es rentable.

La idea de un tren autosustentable a través de fuentes alternativas, como la solar o la eólica (y hay otras en estudio) es realmente fabulosa. Cualquier país quisiera tener la suerte de no depender de los altibajos del precio de los combustibles, y así poder mantener un precio de pasaje razonable.

Me permitiría también aclarar el tan popular término «tren bala», cuya historia se remonta a mediados de los años 70, durante la crisis petrolífera que en Europa revigorizó los proyectos de trenes. Se encendió entonces una carrera entre los principales fabricantes de trenes (los japoneses ya iban por delante), que terminó ganando la firma francesa Alstom con el TGV (que desde 2007 mantiene el récord para trenes convencionales de 574 km/h, en condiciones de prueba). La definición de «tren bala» se aplica a velocidades por encima de los 250 km/h, y no a los escasos 180 km/h que tendría nuestro tren a Valparaíso.

Es por todo lo anterior que aconsejaría al gobierno asesorarse con expertos reales, traídos de países con una consolidada tradición de ferrocarriles. Los títulos y magister que poseen quienes hoy opinan sobre la materia no cuentan con real experiencia, sino suposiciones y teorías, en línea con los intereses de unos pocos. Cruzar datos y números no es hoy la tarea, pues esto no se trata de un negocio, sino que de una necesidad básica.

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Fuente: Ciper, Miércoles 18 de Enero de 2023

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