Domingo, Octubre 24, 2021

Alza de costos del transporte marítimo

EL MERCURIO – Los exportadores tendrán que adaptarse a un período largo de altos costos, aunque en niveles menores que los actuales.

Los costos del transporte marítimo de containers han subido fuertemente en los últimos meses. Las causas son complejas, pero las hay de corto o mediano plazo y otras estructurales, que mantendrán elevados los precios por un período más largo, de varios años. Este mayor costo afecta a los exportadores, que en algunos casos han llegado a pagar tarifas que alcanzan al 40% del valor de la carga. Asimismo, los productores que utilizan insumos importados se han visto afectados por retrasos que aumentan sus costos y desorganizan sus procesos productivos.

Entre las causas de corto plazo del fenómeno están aquellas relacionadas directa o indirectamente con la pandemia. Muchos puertos en Occidente estaban, y en algunos casos siguen, trabajando más lento debido a las medidas adoptadas para prevenir contagios. Esto retrasa las naves, que deben permanecer a la gira esperando que se despeje un sitio para transferir carga, lo que aumenta los costos. Tales esperas incrementan la demanda por embarcaciones, y así muchas que iban a desguazarse han sido recuperadas. Asimismo, la pandemia produjo un desequilibrio logístico de contenedores: dado que China sufrió menos los efectos de la pandemia, sus exportaciones continuaron, a diferencia del resto del mundo. Así, los contenedores comenzaron a acumularse en los países que importan desde la nación asiática, al tiempo que se produjo una escasez de ellos en China. Estos efectos han hecho que se cuadrupliquen los costos de enviar un contenedor desde allí, por ejemplo, a los Estados Unidos, así como se ha elevado el costo de los contenedores nuevos.

Estas situaciones deberían resolverse en el mediano plazo, cuando los flujos mundiales empiecen a recuperar el equilibrio. Concretamente, la logística de los contenedores se normalizará en la medida en que se vayan adoptando políticas que aumenten la eficiencia en los puertos, pese a la pandemia, por ejemplo, vacunando con prioridad a los trabajadores de esta área. Hay, sin embargo, otros factores que inciden en las tarifas y que hacen esperar que en promedio ellas se mantengan elevadas por años, si bien no en los niveles actuales.

La razón es que el mercado marítimo de contenedores ha sufrido un proceso de concentración que ha reducido la intensidad de la competencia. En efecto, el mercado se caracteriza hoy por unos pocos grandes operadores. El origen de ello se encuentra en la crisis financiera de 2008, la que repercutió en la industria naviera, que hasta entonces se había expandido fuertemente. Producto de dicha crisis, muchos operadores medianos y pequeños fueron absorbidos por los grupos principales. Así, por ejemplo, Sudamericana de Vapores, junto a UASC (décima en el mundo antes de fusionarse) se integraron a Hapag-Lloyd. Pese a ello, Hapag es solo la quinta naviera mundial. Las navieras principales —Maersk, MSC, Cosco y CMA-CGM— casi la doblan o son aún mayores. De este modo, si bien el grado de concentración promedio parece relativamente bajo, la concentración en algunos mercados y períodos puede permitir que las empresas usen su poder de mercado para mantener precios elevados. Ello, pues la relación de poder entre demandantes de servicios marítimos y las navieras ha cambiado radicalmente. Estas últimas empresas han tenido fuertes aumentos en sus utilidades —Maersk, la mayor, las dobló a fines del año pasado y anuncia que este será aún mejor—, y se pueden dar el lujo de cancelar viajes o saltarse puertos (blank sailing) en sus rutas.

Estos aumentos en las tarifas han hecho reaccionar a los gobiernos. China, por ejemplo, ha intentado presionar a Cosco para que no eleve sus tarifas. Los reguladores europeos y de los EE.UU. anuncian, a su vez, investigaciones por prácticas no competitivas. Esto, en un sector que se caracteriza por alianzas en que competidores prestan servicios conjuntos en rutas regulares. Pero aunque esto se considera en principio riesgoso para la competencia, el beneficio de contar con servicios regulares es tan relevante que las autoridades —incluyendo la chilena— han aceptado estas prácticas, si bien con resquemores. Es posible que hacia adelante las mayores tarifas incentiven un alza de la inversión en las empresas de menor tamaño, aumentando la intensidad de competencia en un plazo de años. Mientras, los exportadores, chilenos y de otros países, deberán adaptarse a un período largo de altos costos en el transporte marítimo, aunque en niveles menores que los actuales.

Fuente: El Mercurio, Miércoles 24 de Marzo de 2021

EL MERCURIO – Los exportadores tendrán que adaptarse a un período largo de altos costos, aunque en niveles menores que los actuales.

Los costos del transporte marítimo de containers han subido fuertemente en los últimos meses. Las causas son complejas, pero las hay de corto o mediano plazo y otras estructurales, que mantendrán elevados los precios por un período más largo, de varios años. Este mayor costo afecta a los exportadores, que en algunos casos han llegado a pagar tarifas que alcanzan al 40% del valor de la carga. Asimismo, los productores que utilizan insumos importados se han visto afectados por retrasos que aumentan sus costos y desorganizan sus procesos productivos.

Entre las causas de corto plazo del fenómeno están aquellas relacionadas directa o indirectamente con la pandemia. Muchos puertos en Occidente estaban, y en algunos casos siguen, trabajando más lento debido a las medidas adoptadas para prevenir contagios. Esto retrasa las naves, que deben permanecer a la gira esperando que se despeje un sitio para transferir carga, lo que aumenta los costos. Tales esperas incrementan la demanda por embarcaciones, y así muchas que iban a desguazarse han sido recuperadas. Asimismo, la pandemia produjo un desequilibrio logístico de contenedores: dado que China sufrió menos los efectos de la pandemia, sus exportaciones continuaron, a diferencia del resto del mundo. Así, los contenedores comenzaron a acumularse en los países que importan desde la nación asiática, al tiempo que se produjo una escasez de ellos en China. Estos efectos han hecho que se cuadrupliquen los costos de enviar un contenedor desde allí, por ejemplo, a los Estados Unidos, así como se ha elevado el costo de los contenedores nuevos.

Estas situaciones deberían resolverse en el mediano plazo, cuando los flujos mundiales empiecen a recuperar el equilibrio. Concretamente, la logística de los contenedores se normalizará en la medida en que se vayan adoptando políticas que aumenten la eficiencia en los puertos, pese a la pandemia, por ejemplo, vacunando con prioridad a los trabajadores de esta área. Hay, sin embargo, otros factores que inciden en las tarifas y que hacen esperar que en promedio ellas se mantengan elevadas por años, si bien no en los niveles actuales.

La razón es que el mercado marítimo de contenedores ha sufrido un proceso de concentración que ha reducido la intensidad de la competencia. En efecto, el mercado se caracteriza hoy por unos pocos grandes operadores. El origen de ello se encuentra en la crisis financiera de 2008, la que repercutió en la industria naviera, que hasta entonces se había expandido fuertemente. Producto de dicha crisis, muchos operadores medianos y pequeños fueron absorbidos por los grupos principales. Así, por ejemplo, Sudamericana de Vapores, junto a UASC (décima en el mundo antes de fusionarse) se integraron a Hapag-Lloyd. Pese a ello, Hapag es solo la quinta naviera mundial. Las navieras principales —Maersk, MSC, Cosco y CMA-CGM— casi la doblan o son aún mayores. De este modo, si bien el grado de concentración promedio parece relativamente bajo, la concentración en algunos mercados y períodos puede permitir que las empresas usen su poder de mercado para mantener precios elevados. Ello, pues la relación de poder entre demandantes de servicios marítimos y las navieras ha cambiado radicalmente. Estas últimas empresas han tenido fuertes aumentos en sus utilidades —Maersk, la mayor, las dobló a fines del año pasado y anuncia que este será aún mejor—, y se pueden dar el lujo de cancelar viajes o saltarse puertos (blank sailing) en sus rutas.

Estos aumentos en las tarifas han hecho reaccionar a los gobiernos. China, por ejemplo, ha intentado presionar a Cosco para que no eleve sus tarifas. Los reguladores europeos y de los EE.UU. anuncian, a su vez, investigaciones por prácticas no competitivas. Esto, en un sector que se caracteriza por alianzas en que competidores prestan servicios conjuntos en rutas regulares. Pero aunque esto se considera en principio riesgoso para la competencia, el beneficio de contar con servicios regulares es tan relevante que las autoridades —incluyendo la chilena— han aceptado estas prácticas, si bien con resquemores. Es posible que hacia adelante las mayores tarifas incentiven un alza de la inversión en las empresas de menor tamaño, aumentando la intensidad de competencia en un plazo de años. Mientras, los exportadores, chilenos y de otros países, deberán adaptarse a un período largo de altos costos en el transporte marítimo, aunque en niveles menores que los actuales.

Fuente: El Mercurio, Miércoles 24 de Marzo de 2021

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