Domingo, Mayo 16, 2021

Acerca del ciclismo urbano en Tokio: respeto, inclusión y reglas claras

DIARIO CONSTITUCIONAL – En una reciente publicación de la Biblioteca del Congreso Nacional se da a conocer el artículo “Ciclismo urbano en Tokio: respeto, inclusión y reglas claras”.

Se sostiene que después de las capitales escandinavas, Ámsterdam y Berlín, Tokio se sitúa como una de las ciudades más amigables para el ciclismo. Ocupa el noveno lugar del índice bianual Copenahgen Friendly Cities Bicycle, pero no destaca por crear más ciclovías, sino por incorporar a los ciclistas en las vías existentes y promover una cultura de tolerancia.

A continuación, se destaca que la posibilidad de que ciclistas, automovilistas y peatones transiten en armonía por las calles, y la existencia de un marco legal claro que permite la inclusión de más mujeres en las vías, hacen que en este ámbito el país nipón cumpla con el Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) 9,1 de desarrollar infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad para apoyar el desarrollo económico y el bienestar humano.

Integración desde la infraestructura y la cultura

La BCN remarca que no solo en el contexto asiático, sino a nivel mundial, ubicada en el noveno lugar del índice bianual Copenahgen Friendly Cities Bicycke, Tokio es una ciudad que se caracteriza por la calidad de sus medios de transporte. Una red ferroviaria altamente tecnologizada, amplias autopistas, modernos y confortables autobuses y uno de los metros más limpios y puntuales de todo el globo. En este contexto, el ciclismo urbano se presentaría para muchos japoneses como el más inseguro de todos los medios de transporte, sin embargo se trata de una de las alternativas más utilizadas por grandes y niños, hombres y mujeres.

Así, agrega el texto, cientos de miles de tokiotas se deciden a diario por la bicicleta, esta elección se fundamenta en tres razones: infraestructura disponible, cultura de ciclismo urbano y desincentivos para la utilización del auto. Pese a que las leyes son estrictas, como por ejemplo los controles establecidos por la policía el año 2015 para multar a los ciclistas que vayan con auriculares, transportando pasajeros sin casco, entre un 15 y un 30 por ciento de las personas en Tokio son ciclistas.

La BCN explica que la posibilidad de contar con infraestructura fiable e inclusiva no responde a una decisión deliberada en favor de darle un espacio exclusivo a las bicicletas, sino al buen diseño urbano de la ciudad que se complementa con buenas decisiones para integración. Según Byron Kidd, activista y embajador del ciclismo japonés en un artículo de la revista Tokyo by Bike, las ciclovías no superan los 2,5 kilómetros de continuidad en promedio, no obstante las vías compartidas con automovilistas, las calles comerciales cerradas al tráfico y la posibilidad de contar con barrios compactos donde sus habitantes desarrollan sus actividades básicas sin transitar a sectores más alejados, son parte de las condiciones inclusivas por las cuales el uso de la bicicleta es ampliamente extendido a lo largo de la capital nipona.

De igual manera, se añade, la inclusión no solo se refleja en las cualidades territoriales de la ciudad o su infraestructura moderna, sino también en la cultura que ha desarrollado la población en su vinculación con los ciclistas. Para el director Clarence Eckerson en un documental sobre el ciclismo urbano en Tokio, los japoneses tienen un fuerte sentido de cultura comunitaria, pero ante el uso masivo de bicicletas en las calles se genera una tolerancia autocumplida. “Mientras más ciclistas en la calle, más personas se vuelven sensibles hacia ellos, por lo que se permite que dejen sus bicicletas sin candado en cualquier parte y que incluso transiten libremente por las aceras”, señala.

Marco legal para el control e inclusión

Sobre este punto, la BCN detalla que la extensión del uso de la bicicleta y la necesidad de disminuir potenciales accidentes, llevó que el Gobierno reformara el 1 de junio de 2015 la Ley de Tránsito Vial. Este marco legal, además de reconocer 14 tipos de infracciones, como por ejemplo el uso de celulares mientras se maneja o sostener sombrillas, establece la obligatoriedad en el uso del casco y obliga a respetar los semáforos al igual que lo hace un automóvil.

No obstante que para muchos activistas del ciclismo los marcos regulatorios resultan barreras para la libre circulación, en el caso de Tokio las reglas claras han permitido que más personas se sientan seguras de transitar en las calles. Hasta ese momento, según cifras de la policía nipona el 80 por ciento de los accidentes se explican por no respetar las leyes del tránsito, por lo que la ley promueve la realización de programas de educación a jóvenes y niños.

Infraestructura fiable e inclusión del ciclismo urbano en la realidad chilena

El documento cita a Jaime Peña, director ejecutivo de Chile Pedaleando, para quien el problema en nuestras calles va más allá de la relación con los ciclistas. “El gran desafío a mi juicio, tiene que ver con una cultura vial, pero no solamente para el ciclista sino también para el transporte urbano, público y peatones. Hoy se da el caso de que hay un reglamento del tránsito que impide que las bicicletas anden por las veredas, entonces las bicicletas solo pueden andar en ciclovías, sin embargo donde no hay la alternativa es ir por la calle, donde el ciclista está en una especie de limbo que es tierra de nadie, porque no hay seguridad”, comentó.

Se refirió también al desafío de desincentivar el uso del automóvil como una manera de aumentar la cantidad de ciclistas y, por consiguiente, mejorar la infraestructura vial. “Las políticas de transporte son una paradoja, porque aumentan las licitaciones para que hayan más autos, cuando las políticas en países desarrollados como Japón, o Finlandia y Holanda propenden a encarecer el uso del auto, lo que hace imposible, ya que es muy costoso movilizarse. Culturalmente también se va en ese sentido porque a raíz de las restricciones las personas en vez de dejar el auto se compraron otro. Entonces la idea pasa por dos aspectos, el primero que haya incentivos para dejar el auto, mejorar el transporte público”, agregó.

Por último, Peña planteó medidas concretas para avanzar en el desarrollo de más infraestructura para la conexión e inclusión de personas. “Crear ciclobandas que permitan el desplazamiento de las bicicletas en las calles. A esto se suma la necesidad de educación vial que pasa por entregar una cultura de respeto a todos los que compartimos la calle, esto es un gran desafío. Otra medida es que todas las estaciones de metro tengan estacionamientos para bicicletas. Es cierto que se pueden habilitar espacios, pero es necesario que existan normas para el tránsito que apunten a una mejor convivencia y respeto por el espacio común”, propuso.

Ver texto íntegro del documento

Ver artículo

Fuente: Diario Constitucional, Jueves 17 de mayo de 2018

DIARIO CONSTITUCIONAL – En una reciente publicación de la Biblioteca del Congreso Nacional se da a conocer el artículo “Ciclismo urbano en Tokio: respeto, inclusión y reglas claras”.

Se sostiene que después de las capitales escandinavas, Ámsterdam y Berlín, Tokio se sitúa como una de las ciudades más amigables para el ciclismo. Ocupa el noveno lugar del índice bianual Copenahgen Friendly Cities Bicycle, pero no destaca por crear más ciclovías, sino por incorporar a los ciclistas en las vías existentes y promover una cultura de tolerancia.

A continuación, se destaca que la posibilidad de que ciclistas, automovilistas y peatones transiten en armonía por las calles, y la existencia de un marco legal claro que permite la inclusión de más mujeres en las vías, hacen que en este ámbito el país nipón cumpla con el Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) 9,1 de desarrollar infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad para apoyar el desarrollo económico y el bienestar humano.

Integración desde la infraestructura y la cultura

La BCN remarca que no solo en el contexto asiático, sino a nivel mundial, ubicada en el noveno lugar del índice bianual Copenahgen Friendly Cities Bicycke, Tokio es una ciudad que se caracteriza por la calidad de sus medios de transporte. Una red ferroviaria altamente tecnologizada, amplias autopistas, modernos y confortables autobuses y uno de los metros más limpios y puntuales de todo el globo. En este contexto, el ciclismo urbano se presentaría para muchos japoneses como el más inseguro de todos los medios de transporte, sin embargo se trata de una de las alternativas más utilizadas por grandes y niños, hombres y mujeres.

Así, agrega el texto, cientos de miles de tokiotas se deciden a diario por la bicicleta, esta elección se fundamenta en tres razones: infraestructura disponible, cultura de ciclismo urbano y desincentivos para la utilización del auto. Pese a que las leyes son estrictas, como por ejemplo los controles establecidos por la policía el año 2015 para multar a los ciclistas que vayan con auriculares, transportando pasajeros sin casco, entre un 15 y un 30 por ciento de las personas en Tokio son ciclistas.

La BCN explica que la posibilidad de contar con infraestructura fiable e inclusiva no responde a una decisión deliberada en favor de darle un espacio exclusivo a las bicicletas, sino al buen diseño urbano de la ciudad que se complementa con buenas decisiones para integración. Según Byron Kidd, activista y embajador del ciclismo japonés en un artículo de la revista Tokyo by Bike, las ciclovías no superan los 2,5 kilómetros de continuidad en promedio, no obstante las vías compartidas con automovilistas, las calles comerciales cerradas al tráfico y la posibilidad de contar con barrios compactos donde sus habitantes desarrollan sus actividades básicas sin transitar a sectores más alejados, son parte de las condiciones inclusivas por las cuales el uso de la bicicleta es ampliamente extendido a lo largo de la capital nipona.

De igual manera, se añade, la inclusión no solo se refleja en las cualidades territoriales de la ciudad o su infraestructura moderna, sino también en la cultura que ha desarrollado la población en su vinculación con los ciclistas. Para el director Clarence Eckerson en un documental sobre el ciclismo urbano en Tokio, los japoneses tienen un fuerte sentido de cultura comunitaria, pero ante el uso masivo de bicicletas en las calles se genera una tolerancia autocumplida. “Mientras más ciclistas en la calle, más personas se vuelven sensibles hacia ellos, por lo que se permite que dejen sus bicicletas sin candado en cualquier parte y que incluso transiten libremente por las aceras”, señala.

Marco legal para el control e inclusión

Sobre este punto, la BCN detalla que la extensión del uso de la bicicleta y la necesidad de disminuir potenciales accidentes, llevó que el Gobierno reformara el 1 de junio de 2015 la Ley de Tránsito Vial. Este marco legal, además de reconocer 14 tipos de infracciones, como por ejemplo el uso de celulares mientras se maneja o sostener sombrillas, establece la obligatoriedad en el uso del casco y obliga a respetar los semáforos al igual que lo hace un automóvil.

No obstante que para muchos activistas del ciclismo los marcos regulatorios resultan barreras para la libre circulación, en el caso de Tokio las reglas claras han permitido que más personas se sientan seguras de transitar en las calles. Hasta ese momento, según cifras de la policía nipona el 80 por ciento de los accidentes se explican por no respetar las leyes del tránsito, por lo que la ley promueve la realización de programas de educación a jóvenes y niños.

Infraestructura fiable e inclusión del ciclismo urbano en la realidad chilena

El documento cita a Jaime Peña, director ejecutivo de Chile Pedaleando, para quien el problema en nuestras calles va más allá de la relación con los ciclistas. “El gran desafío a mi juicio, tiene que ver con una cultura vial, pero no solamente para el ciclista sino también para el transporte urbano, público y peatones. Hoy se da el caso de que hay un reglamento del tránsito que impide que las bicicletas anden por las veredas, entonces las bicicletas solo pueden andar en ciclovías, sin embargo donde no hay la alternativa es ir por la calle, donde el ciclista está en una especie de limbo que es tierra de nadie, porque no hay seguridad”, comentó.

Se refirió también al desafío de desincentivar el uso del automóvil como una manera de aumentar la cantidad de ciclistas y, por consiguiente, mejorar la infraestructura vial. “Las políticas de transporte son una paradoja, porque aumentan las licitaciones para que hayan más autos, cuando las políticas en países desarrollados como Japón, o Finlandia y Holanda propenden a encarecer el uso del auto, lo que hace imposible, ya que es muy costoso movilizarse. Culturalmente también se va en ese sentido porque a raíz de las restricciones las personas en vez de dejar el auto se compraron otro. Entonces la idea pasa por dos aspectos, el primero que haya incentivos para dejar el auto, mejorar el transporte público”, agregó.

Por último, Peña planteó medidas concretas para avanzar en el desarrollo de más infraestructura para la conexión e inclusión de personas. “Crear ciclobandas que permitan el desplazamiento de las bicicletas en las calles. A esto se suma la necesidad de educación vial que pasa por entregar una cultura de respeto a todos los que compartimos la calle, esto es un gran desafío. Otra medida es que todas las estaciones de metro tengan estacionamientos para bicicletas. Es cierto que se pueden habilitar espacios, pero es necesario que existan normas para el tránsito que apunten a una mejor convivencia y respeto por el espacio común”, propuso.

Ver texto íntegro del documento

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Fuente: Diario Constitucional, Jueves 17 de mayo de 2018

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