EL SOL DE IQUIQUE – Una clara conciencia de que el centralismo tomaba su mejor tajada de los recursos obtenidos por la industria salitrera estaba muy arraigada en el Iquique de principios del siglo XX. La creación de comisiones y comandos para obtener la atención del Gobierno no es algo nuevo ni reciente. Entre 1910 y 1936, una serie de acciones desarrolladas por agrupaciones de ciudadanos promovieron la integración ferroviaria del puerto iquiqueño con la ciudad de Oruro. El empeño, mezclado con el entusiasmo, dejó a medio camino el Tren Agrícola y Minero, que uniría a Tarapacá con Bolivia y los mercados paraguayos y brasileños.
El general Carlos Harms Espejo, en su informe titulado “Hacia la construcción de Ferrocarril Iquique-Oruro” (1928), explica las ventajas del proyecto de unir la capital regional con la ciudad de Oruro:
“Podemos decir que representaría abierta competencia a las vías férreas argentinas o a la vía fluvial brasileña, que sacan productos de exportación hacia el Atlántico, y atraería, como se sabe, por ventajas de menos costos de los fletes y la vía más corta”.
Con este argumento, el general en retiro promovía la importancia de un tren entre nuestra zona y Bolivia.
Pero la historia de la unión ferroviaria con la ciudad del carnaval se inició en 1864, cuando se hizo el primer trazado de un ferrocarril a cargo del ingeniero británico Hugo Reck, que uniría la red desde Pozo Almonte para llegar a Mamiña, cruzar la frontera y bordear el norte del Salar de Uyuni hasta Challapata, para luego empalmar con Oruro. El proyecto, que no se concretó por su alto costo, contaba con el apoyo del empresario minero boliviano José Avelino Aramayo, quien impulsaba la idea en beneficio de sus intereses.
Por Collahuasi
Pasaron varios años, hasta que en 1905 la necesidad de unir el sector de Collahuasi con el puerto iquiqueño prendió nuevamente, impulsando la construcción de un camino desde la cordillera a la costa. Pero el ferrocarril era el medio de transporte por excelencia de esos años, y se decidió proyectar una línea férrea a la mina, que iría por la quebrada de Huatacondo. En el fondo, la idea era adelantar una ruta ferroviaria hacia Bolivia. Así lo explica el investigador Luis Castro:
“Bajo este prisma, la pretensión de llegar a Pica no fue más que una excusa práctica para afianzar la línea férrea a la frontera y desde allí hacia las ciudades bolivianas de Oruro, La Paz y Cochabamba, como también el desafiante noroeste argentino (Jujuy y Salta) y el sur peruano (Mollendo y Moquegua)”.
Con los años se fue enfriando el entusiasmo por este proyecto, especialmente cuando se construyó un ramal de trocha angosta que unió Ollagüe con Uyuni, quedando conectado a la vía del ferrocarril Antofagasta–Bolivia.
El panorama para concretar la ruta ferroviaria entre Iquique y Oruro también tenía varios obstáculos. Uno de ellos era la implementación del Ferrocarril Arica–La Paz, en el que Chile ponía especial interés debido al Tratado de Paz y Amistad de 1904 con Bolivia. El Ferrocarril Antofagasta–Bolivia imprimía cierta presión al gobierno chileno para impedir la concreción de la idea iquiqueña de unir por tren Oruro y la zona de Iquique.
También estaba la iniciativa de continuar el trazado de la red norte del ferrocarril desde Zapiga, estación terminal, hasta la ciudad de Arica. Sin embargo, varios motivos —entre ellos algunos geopolíticos— dejaron en “veremos” la intención. El costo era alto, la industria salitrera ya venía en decadencia, y una vía de esas características uniría el sur peruano directamente con la zona de Arica y Tarapacá, territorios en disputa en esos años tras la Guerra del Pacífico o del Salitre. Entonces se entregó una respuesta política, que hoy es casi un mito: que construir un ferrocarril entre la quebrada de Tiliviche y Arica demandaría obras de ingeniería que ningún presupuesto podría justificar.
Los trabajos finalizan antes de la subida a Chusmiza.
Cuatro alternativas
En 1928, Carlos Harms Espejo propone la unión de Iquique y Oruro mediante un ferrocarril. Para tal efecto presenta a las autoridades de la época cuatro posibles trazados, incluyendo la propuesta realizada 70 años atrás por el ingeniero Hugo Reck.
- Primer trazado: desde Iquique a Huara, Chiapas, Puchuldiza, Mauque, Colchane y, ya en territorio boliviano, Carangas, Guachacallas, Corque y Oruro.
- Segundo trazado: retomaba la idea de Reck, partiendo desde Iquique hacia Pozo Almonte, Mamiña, Yabricoya y Llica, para bordear por el norte Uyuni, Challapata y Oruro.
- Tercer trazado: aprovechaba las vías de Pintados para llegar a Matilla, luego Llica, Carangas y Oruro.
- Cuarto trazado: utilizaba parte de un viejo proyecto de 1913 que iba por la quebrada de Huatacondo, para bordear el salar de Empexa, Llica, Carangas y Oruro.
El entusiasmo no cesa entre los iquiqueños. El Comité Pro Construcción del Camino Iquique–Oruro, en 1934, presta su apoyo a las obras de un posible tren. Aunque su afán no es promover cien por ciento la ruta ferroviaria, se logran crear comités de similares características en Oruro y La Paz. El presidente del Rotary Club de la capital boliviana, Eduardo Belmont, envía una carta al presidente del comité iquiqueño, Horacio Amaral, donde queda clara la ausencia de relaciones entre Bolivia y la zona de Tarapacá, lo que justificaba la unión por medio de un camino o vía férrea:
“Hoy no existe ningún intercambio comercial entre Bolivia y la extensa e industriosa provincia limítrofe de Tarapacá”.
Con esto queda claro el panorama que movía a ambos lados de la frontera el interés por la integración. Sin embargo, Bolivia va a la Guerra del Chaco contra Paraguay y nuevamente se enfría la ansiada conexión.
Rieles usados
En 1935 se crea el Instituto de Fomento Minero e Industrial de Iquique. Una de sus primeras tareas es construir un ferrocarril de Huara a Chusmiza para “bajar” las producciones de pequeños yacimientos mineros de esa zona. Pero la creación del Instituto obedece a la lenta agonía que iniciaba la industria salitrera, en una época en que los recursos del “oro blanco” comenzaban a ser magros.
Al proyecto se le adorna como un tren agrícola–minero, para que sectores sin acceso a caminos pudieran transportar sus producciones a la costa iquiqueña.
Alrededor de 1936 se inician las obras de diseño y construcción de terraplenes desde Huara hacia el este, siguiendo el camino tropero, hoy ruta internacional. Para abaratar costos se solicita la reutilización del material de la vía de 80 kilómetros de la cerrada línea Lagunas–Patillos, además de rieles de otros ramales no utilizados.
Pero las obras duran solamente un año, como lo indica el investigador Luis Castro:
“Definido multifuncionalmente, es decir como un tren minero, industrial y agrícola, de éste se esperó justificar su rentabilidad al acotar en su trazado no sólo la activación de centros mineros, sino también el fomento de zonas agrícolas aledañas y la conexión comercial con Bolivia. Se pensó que bajo esta estructura se tenía asegurada la rentabilidad, sin tomar en cuenta la reducción de costos al reciclar material de otras vías férreas que en aquel momento estaban en desuso”.
Para Castro, las razones del cierre definitivo de las obras del ferrocarril a Oruro son varias: la falta de estudios técnicos, la escasez de recursos económicos y el poco interés del Estado en apoyar el proyecto.
Para el historiador boliviano Josermo Murillo Vacarreza, el término de las obras tiene una interpretación similar, con un agregado:
“Se proyectó utilizar las líneas abandonadas de las viejas férreas que unían diversas oficinas o ingenios salitreros para construir ese ferrocarril; las circunstancias derivadas de la Guerra del Pacífico y las condiciones precarias de la provincia de Tarapacá obstruyeron ese propósito”.
A 90 años del cierre del proyecto, las obras inconclusas aún se pueden ver a un costado de la ruta internacional Huara–Colchane. Cortes en los cerros, terraplenes que cruzan el camino y que desaparecen abruptamente en el sector de Pachica son las silenciosas huellas que nos recuerdan cómo algunos sueños mueren en el olvido.
Fuente: El Sol de Iquique, Lunes 6 de Abril de 2026
