G5 NOTICIAS – El gobierno entrante, que estará en el poder hasta 2030, deberá resolver una serie de desafíos en varios puertos de Chile, entre ellos: el fin de las principales concesiones portuarias en San Antonio, Valparaíso, Iquique y San Vicente; la creciente competencia con Perú por la exportación de frutas a China; la construcción del megapuerto en San Antonio; el combate del crimen organizado en la frontera marítima; y la modernización del rol del Estado en temas logísticos, por solo nombrar algunos aspectos.
Terminado el proceso eleccionario, el gobierno comienza a cerrar ciclos y, en lo que respecta a puertos, podemos decir que el período que comenzará el próximo 11 de marzo, tendrá sobre sus hombros una gran responsabilidad. La administración del Presidente José Antonio Kast deberá liderar las licitaciones de dichos frentes de atraques y la modernización del rol del Estado de Chile en lo logístico y portuario, integrando variantes que no fueron tomadas en cuenta en aquel lejano 1997, como son el medioambiente y los ciudadanos. Asimismo, deberá enfrentar un cáncer que parece haber llegado para quedarse en nuestra frontera marítima y sus alrededores: el crimen organizado.
En la entrevista publicada en un medio nacional este viernes 26 de diciembre, Juan Carlos Muñoz, Ministro de Transportes, anunció que el gobierno del Presidente Gabriel Boric comenzará procesos de licitación para varios puertos nacionales que están prontos a terminar sus contratos de concesión, iniciados a fines de los años 90. En virtud de aquello, es conveniente preguntarse si acaso lo que debemos hacer es solamente renovar contratos o aprovechar esta oportunidad única para escribir la historia portuaria del Chile de los próximos 30 o más años. Además, claramente, el período del Ministro Muñoz terminará antes de que dicho anuncio pueda concretarse, por lo que será el gobierno entrante el que deberá afrontar estas tareas.
En San Antonio, las concesiones portuarias de STI y Puerto Panul expirarán en exactos cuatro años más. El primero moviliza cerca del 70% de la carga que pasa por nuestros muelles, el segundo es el que abastece de granos a la mayoría de Chile. El titular de Transportes, anunció que se iniciarán las tratativas para prolongar las concesiones en Valparaíso y San Antonio. Lo anterior, objeto licitar un solo operador para todo el frente de atraque en la capital regional, además de hacer una extensión de contrato para STI y así hacerlo cuadrar con la puesta en servicio – aún en vilo – del proyecto Puerto Exterior.
Valparaíso, con su propio proyecto de desarrollo portuario, también ha sumado a su cartera un muelle de dedicación exclusiva para naves de pasajeros. Ambas cosas llevan años discutiéndose y, es urgente poner el acelerador en el desarrollo de nueva infraestructura y, de una revisión de los aranceles que se les cobra a los cruceros. Sin ir más lejos, para esta temporada, Chile dejó de recibir 40.000 pasajeros, situación que dejará incalculables pérdidas en emprendedores de distintas ciudades puerto.
En lo eminentemente marítimo, los buques que transportan carga son propulsados, ya no por petróleo crudo (IFO 360), sino por GNL, sistemas de aire comprimido, hidrógeno líquido, energía nuclear, por solo nombrar algunas. La trazabilidad de la huella de carbono ha llegado para quedarse y eso debe ser tomado en cuenta por quienes trazan planes para nuestro futuro portuario. Esto, requerirá de nuevos muelles que permitan conectar a una nave de carga para que no ocupe más sus generadores diésel durante su estadía y funcione con electricidad provista desde tierra, mientras que el lay out de los nuevos terminales, debería dejar atrás las calles para dar paso a grandes pilas de contenedores, que optimizan espacio, pero requieren de terrenos con una distribución territorial diferente a la que tiene la mayoría de los puertos actuales.
Los estibadores, que han sido una pieza fundamental en el día a día de nuestro comercio exterior, verán tecnologizarse sus labores y, por ende, debería darse una disminución de personas por turno, producto de la automatización de procesos en los futuros terminales. Esta situación, amerita revisar sus condiciones de trabajo, capacitación para próximos escenarios laborales y sistema de jubilación. Hoy, su labor aún no ha sido catalogada como trabajo pesado y aún existe la figura del contrato de trabajo eventual, para sujetos que acuden a realizar turnos en los muelles en más de 20 oportunidades por mes. También, es una alternativa, el extender las zonas primarias y transformar a los puertos de lugares de tránsito de mercancías a lugares donde tengamos armadurías de productos que lleguen desde el extranjero para ingresarlos al mercado nacional pagando menos impuestos.
Sobre la logística terrestre, los costos de la “última milla”, representan hasta un tercio del precio que se debe pagar por el expendio de una carga desde el lugar donde fue producida hasta el lugar donde será vendido el producto. Eso nos lleva a pensar en el rol de nuestro transporte terrestre, que es uno de los gremios que posee innumerables oportunidades para desarrollarse en la nueva etapa logístico-portuaria, pero que hoy su día a día está colmado de interrupciones y cuellos de botella, que terminan traduciéndose en conductores que descansan poco, costos adicionales para los dueños de la carga e inseguridad. En esta nueva etapa, que ya se dibuja en el horizonte, sería ideal contar con proyectos integrados. Lo anterior supone, que quien construya los próximos muelles también pueda generar obras terrestres de conectividad vial, contemplando la mitigación adecuada de dicho impacto en los lugares aledaños. De esta manera, se evitarían casos emblemáticos, como el caso de la Ruta 78, concesionada por SACYR, y que tras 20 años de su primera concesión –hoy está en la segunda- obtuvo ganancias por 1.091 billones de pesos, pero aún no instala barreras insonorizantes en las partes del tramo que colindan con sectores habitados. Esta situación la han sufrido,por espacio de 20 años, los vecinos de las poblaciones Barros Luco, Colinas del Mar, Estoril, Mar de Chile y Villa Las Dunas.
También deberán abordar – ojalá así sea- la manera en que los camiones convivirán con el transporte ferroviario a futuro. Y, así mismo, ver si seguiremos pensando que nuestros hinterland son las zonas más pobladas de Chile o, si podemos empezar a trabajar en conectar nuestros puertos por tierra con Brasil y Argentina, ambos mercados enormes con los que llevamos años conversando, pero aún sin corte de cinta. En la zona central, los proyectos del Tunel Los Libertadores a baja altura o el Paso Las Leñas, ya llevan más de una década sin avances. Mientras tanto, en el norte de Chile, los intentos por conectar los puertos de Mejillones e Iquique con pasos fronterizos con condiciones para el comercio exterior, tampoco han prosperado.
Sobre el crimen organizado, cuyos brazos siempre necesitan de la logística para recibir o despachar mercancías de contrabando, vale la pena preguntarse ¿son las fronteras marítimas de Chile seguras?, ¿qué se ha hecho para revertir el duro informe de las Naciones Unidas de 2023? Sin ánimo de sonar alarmista, claramente el gobierno de José Antonio Kast tendrá mucho por hacer en esta materia.
Desde esta humilde tribuna, me atrevo a sugerir lo siguiente:
Ya es tiempo para que el puerto tenga una Brigada de Investigación de Delitos Portuarios (BRIDERPO), instalada en el recinto portuario actual y también futuro.
Es momento de aumentar la cantidad de medios materiales y efectivos en las capitanías de puerto de San Antonio y Valparaíso. En nuestro caso, los marinos operan desde el tradicional recinto, emplazado en las cercanías de la caleta de pescadores, cosa que no contribuye a la disuasión ni a los procesos de fiscalización e investigativos propios de su profesión.
En lo relacionado con el importantísimo rol que cumple el Servicio Nacional de Aduanas, es necesario revisar la cantidad de tiempo que funcionarios especializados en la búsqueda de contrabando, pasan tramitando papeles propios de los procesos de importación y exportación. La sagacidad que han desarrollado a lo largo de años de trabajo no debe sub aprovecharse y se hace necesario liberarlos de parte de dicha carga administrativa. Asimismo, sugiero que sus directivos sean seleccionados como parte de un proceso de carrera funcionaria, en lugar de cambiar al ritmo – muchas veces caprichoso – de la autoridad de turno.
Pese a que llevamos unos 3 años desde que estalló la polémica del camión scanner descompuesto en el puerto que más carga moviliza en Chile, hoy tenemos un par de unidades nuevas. Eso sí, no se utilizan los dos en simultáneo, no trabajan durante el turno de noche y, que vamos a finalizar el año con un numero cercano a los 22.000 contenedores revisados con esta tecnología no invasiva. Es cierto que no es la única manera de buscar contrabando, pero insisto en que se debería contar con pórticos scanner, que permiten aumentar la cantidad de unidades revisadas.
A modo de ejemplo, comento que el terminal de Cosco Shipping Chancay posee 3 pórticos scanner, para los cerca de 350.000 contenedores de 20 pies que pasaron por el muelle durante 2025. Aquí, tenemos 2 camiones scanner (no pórticos), pero sabemos que al momento no funcionan en simultáneo, para un universo estimado de 1.800.000 contenedores.
En puertos de otras latitudes, los funcionarios de aduanas trabajan en lugares que mantienen el resguardo de sus identidades e integridad física, ya que pueden ser blanco del crimen organizado. Mientras tanto, en Chile continuamos actuando como si eso de las mafias fuese algo de otro país. Debemos cuidar más a nuestros funcionarios de Aduanas.
Respecto a la ciudad, es donde la generación de condiciones para los nuevos contratos de licitaciones portuarias futuras será, sin dudas, un gran desafío para el Gobierno. Misma cosa sucede con el rol del Sistema de Empresas Públicas (SEP) y las funciones de las diez empresas portuarias del Estado. Definitivamente, ya es momento para pensar en una relación donde un representante de la ciudad – el alcalde, de preferencia – tenga un asiento en el directorio y participe en las decisiones estratégicas del puerto que está en su ciudad, que la administración municipal reciba un porcentaje de las utilidades del puerto y que ambos sean socios comerciales. Sin embargo, las ganancias, también deberían traducirse en un rol más activo de la municipalidad en la fiscalización de la actividad logística.
El 28 de diciembre de 2012, durante el primer gobierno del Presidente Sebastián Piñera, las empresas portuarias de Valparaíso y San Antonio, presentaron su primer estudio sobre los proyectos de expansión portuaria ante el ministerio de Transporte, por aquél entonces liderado por Pedro Pablo Errázuriz. Desde esa fecha a la adjudicación del proyecto por San Antonio, pasaron 6 años más – la Presidente Michelle Bachelet lo comunicó en enero de 2018 y, al día de hoy, ya pisando 2026, el entonces Puerto de Gran Envergadura, posteriormente rebautizado como Puerto Exterior, aún no ve la luz. ¿Estamos haciendo los proyectos de infraestructura en los tiempos adecuados?, demorarse una década parece – a todas luces – excesivo, sobre todo si pensamos que los puertos chilenos que recorren los portacontenedores, son parte de un circuito de terminales marítimos que incluye a Perú, Ecuador, Colombia y México, y que también se están modernizando.
¿Qué rol juegan hoy las empresas portuarias del Estado y cuál deberían jugar en las concesiones del futuro? Hoy se habla de la “Autoridad Portuaria”, pero no hay un marco legal que respalde aquello. Su rol es licitar frentes de atraque y administrar posteriormente dichas concesiones… En el último debate, el entonces candidato José Antonio Kast, mencionó, como un ejemplo de área para optimizar procesos, revisar la estructura de las empresas portuarias estatales, cosa que es un positivo augurio, ya que la formula actual está próxima a cumplir 3 décadas y bien merece ser – a lo menos – analizada.
A nivel estratégico, es necesario reflexionar sobre la Ley 19.542, que rige la actividad en los puertos y cómo transitamos a un sistema laboral más acorde a los tiempos actuales, una gobernanza que integre a la ciudad que contiene al puerto, a concesiones que puedan durar más años – en puertos de Europa duran 50 años, pero con obras de mitigación eficientes, amigables con el medioambiente y una relación con la ciudadanía integrada. En pleno Siglo XXI, las ciudades deben convivir con su actividad industrial de manera armónica, ejemplos hay de sobra en Norteamérica, Asia y Europa, pero en Chancay, es decir en “el barrio”, la ciudad recibe alrededor de 150 millones de pesos chilenos por mes, producto de las ganancias del puerto. Si Perú lo realizó a menos de un año de la puesta en servicio de Cosco Shipping Chancay, nosotros también podemos.
Sabemos que, respecto a los países con los que intercambiamos mercancías (EE.UU., China y Europa), nuestra infraestructura está desactualizada en lo portuario y logístico, por lo que la pregunta que cabe hacerse es si acaso no ocurre lo mismo con la forma en la cual el Estado gestiona la logística del comercio exterior, integrando las obras que se realizan en la última milla, combatiendo el crimen organizado y transformando a la ciudad en un socio comercial del negocio portuario, en lugar de ser un rehén de esta última.
El país está frente a una oportunidad histórica para comenzar a escribir un futuro portuario más eficaz, seguro y cuyas riquezas se repartan de una manera más equitativa.
Fuente: G5 Noticias, Lunes 29 de Diciembre de 2025
