EL MERCURIO – El ferrocarril quiere volver a ser protagonista en la carga nacional como lo fue hasta la irrupción del transporte carretero. Tras diez años de estancamiento en torno a 8 y 10 millones de toneladas anuales, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) acaba de crear la filial EFE Logística con un objetivo ambicioso: duplicar ese volumen a 2029 y alcanzar el equilibrio operacional a inicios de la próxima década.
“Los contratos de carga llevan 30 años vigentes y no generan incentivos suficientes para la profundización del negocio” reconoce Fidel Miranda, presidente de EFE Logística y vicepresidente de EFE.
El nuevo modelo
Hoy, EFE construye y mantiene la infraestructura, define las condiciones de uso, pero no mueve directamente los trenes de carga; ese rol lo cumplen los porteadores. Hasta ahora, en Chile han sido básicamente dos actores: Fepasa (Ferrocarriles del Pacífico) y Transap (Transporte Ferroviario Andino del Pacífico). Estas compañías poseen el material rodante -locomotoras y carros—, contratan con los dueños de la carga (mineras, forestales, agrícolas o empresas de contenedores, entre las principales) y se encargan de operar los convoyes en las vías de la estatal.
La pieza clave de la nueva apuesta es la introducción de un contrato de libre acceso u “open access”, inspirado en el modelo europeo. Jorge Guajardo, gerente general de EFE Logística, detalla que se trata de un sistema público y transparente que cualquier empresa puede suscribir. “Opera de forma similar a los slots aeroportuarios: un canal es un par origen-destino en horarios definidos. Si hay capacidad disponible, el privado obtiene el derecho exclusivo de usarlo, siempre que cumpla sus obligaciones de volumen y eficiencia”, explica.
El nuevo esquema elimina barreras históricas como pagos fijos elevados, tarifas desventajosas para la estatal y la prelación entre porteadores. Esto último significa que si un generador de carga quiere transportar su producción en tren, debe primero ofrecer ese negocio al porteador que ya opera en la red. Solo si ese actor lo rechaza, puede entrar un segundo interesado. En la práctica, esta prioridad automática protege a los operadores instalados y hace muy difícil que surjan nuevos competidores.
El nuevo contrato de libre acceso elimina esa prelación, de modo que cualquier porteador que cumpla los requisitos técnicos y comerciales podrá competir en igualdad de condiciones por transportar carga en la red ferroviaria.
Además, los operadores actuales mantendrán sus contratos, pero desde 2028 podrán ingresar nuevos actores. “No esperamos que haya una cantidad infinita de nuevos interesados. Pero es importante que aunque no sea una gran cantidad, sean entidades que tengan experiencia en el sector, que se interesen por desarrollar nuevos negocios de carga o profundizar los hoy día existes, de tal manera que existan en el mercado incentivos que permitan romper con la inercia que tenemos hoy”, puntualiza el también presidente de la nueva filial de EFE.
Por el camino intermodal
Pero el plan logístico no se limita a las vías férreas. La estatal recuperó la administración de más de 300 terrenos, antes en manos de porteadores, y levantó un catastro de 21 predios con “vocación ferroviaria” para instalar centros intermodales —detalla Guajardo—, considerando superficie, infraestructura ferroviaria complementaria como desvíos, y conectividad vial.
Uno de estos proyectos emblemáticos está en Malloco y será clave para conectar con el futuro Puerto de Gran Escala de San Antonio. “Ese terreno de 60 hectáreas va a ser un gran centro intermodal y, por lo tanto, ahí es probable que se generen una gran cantidad de negocios anexos”, destaca Miranda.
A ello se suma el Terminal Intermodal Barrancas, en San Antonio, con 65% de avance y una inversión de US$ 20 millones para quintuplicar su capacidad de transferencia.
En Frutillar está en plena consolidación un sistema de transferencia para el transporte de salmones (“Hicimos un piloto que fue bien exitoso y, por tanto, ahora estamos trabajando para darle regularidad a ese servicio”, precisa Guajardo), y en Victoria, EFE suma otro terminal que apunta a canalizar la carga argentina que llega en camión desde
Neuquén hacia los puertos del Biobío.
Actualmente, la empresa tiene cuatro centros intermodales forestales ubicados en Cajón, Rapaco, Pillanlelbún y Lautaro, en la Región de La Araucanía; cuenta con el actual terminal de contenedores en San Antonio, y añade la interacción con instalaciones privadas como Sytrans, Contopsa y Hansiatic (ex Saam). Con los nuevos terrenos, la estatal espera duplicar esta red intermodal en la próxima década.
Un Ebitda cero
EFE Logística forma parte de una cartera de US$ 500 millones para proyectos de carga, dentro de un global por US$ 9.000 millones y que incluyen iniciativas como el plan Chile sobre Rieles (US$ 5.000 millones hasta 2027), el tren Santiago-Batuco y mejoras en la red ferroviaria de la Región del Biobío, entre otras.
“La capacidad de poder mirar la logística y la carga dentro de la empresa estaba disminuida en el directorio de EFE como matriz. Por lo tanto, al generar una filial, vamos a tener la oportunidad de poder concentrarnos y tomar decisiones con la velocidad y con la profundidad que esta actividad requiere, a través de un directorio específico”, resalta Fidel Miranda.
La nueva división busca no solo eficiencia operacional, sino también equilibrio financiero. “Nuestra meta es llegar a Ebitda cero hacia inicios de la próxima década, al igual que toda la empresa”, asegura el ejecutivo.
Los planes de la estatal para crecer en Antofagasta y La Serena en pasajeros
Fidel Miranda, vicepresidente del directorio de EFE y presidente de EFE Logística, cuenta que tras haber traspasado los trazados que tenía a Corfo en los años 80 (y que esta luego remató a privados), actualmente la empresa no posee vías férreas en el norte del país; y que la excepción es la filial Arica-La Paz, establecida por convenio internacional con Bolivia.
“En estos momentos hay interés por desarrollar proyectos ferroviarios de pasajeros en La Serena, en Antofagasta y en otros lugares”, dice el ejecutivo, pero —admite— “es un enfoque que no teníamos hasta ahora”
Más allá de los sitios con vocación logística, la empresa trabaja en una política de desarrollo general de sus activos inmobiliarios a partir de los más de 300 terrenos ya mencionados y que están asociados a antiguas estaciones u otros espacios. “Estamos estudiando, haciendo un benchmark internacional para ver cómo esto se administra. Es un área que tiene todo un futuro de desarrollo en la empresa. Estamos en una etapa inicial de pensar más a largo plazo”, comenta Miranda.
Fuente: El Mercurio, Miércoles 24 de Septiembre de 2025
