EMOL – “Los servicios RED han aumentado el déficit del sistema en forma tremendamente significativa”. Así reveló el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Louis De Grange, respecto al subsidio anual histórico que recibió 2025 el sistema y en el escenario de estrechez fiscal del nuevo Gobierno.
Fue el pasado lunes que el ministro de Hacienda, Jorge Quiroz, se refirió al panorama financiero que se enfrenta el Gobierno y mencionó que “la situación es de caja, muy compleja (…) y por lo mismo, lo primero que tenemos que hacer es reaccionar”, por lo que anunció la reducción de gasto de 3% de las carteras, donde “algunos ministerios tienen más espacio de rebaja de gastos que otros”.
Y uno de los ministerios que saltó al debate fue el de Transportes, que durante los últimos años aumentó considerablemente el subsidio anual al sistema de buses RED, ex Transantiago, alcanzando su máximo histórico en 2025.
Según datos de la cartera, en 2021 el subsidio anual del sistema RED era de $807.618 millones; en 2022 de $1.002.898 millones; en 2023 de $1.115.040 millones; en 2024 de $1.150.586 millones y en 2025, se alcanzó los $1.156.037 millones (US$ 1.274 millones), la cifra más alta en la historia.
Ayer, en un punto de prensa, De Grange descartó que se quite el subsidio al sistema de buses en la Región Metropolitana, pero señaló que “los servicios RED, en el caso de Santiago, han aumentado el déficit del sistema en forma tremendamente significativa (…) pero el sistema RED está diseñado para que tenga un subsidio“.
“La discusión respecto al déficit del sistema RED o Transantiago está en que ha crecido sistemáticamente, batiendo todos los récords los últimos cuatro años, es decir, se está superando los $1.200 millones de dólares. Tenemos una flota histórica de buses operando y la discusión técnica nos obliga a hacer una evaluación precisa de cuáles son aquellos recorridos o aquellos horarios, por ejemplo, que se justifica con determinados tipos de buses”, consignó.
En esa línea, mencionó que “ese análisis técnico, fino, preciso, es fundamental hacerlo para usar de forma responsable los recursos de todos los chilenos y priorizar aquellas necesidades que son más transversales“.
Añadió que “por supuesto, que yo creo que hay justificaciones técnicas para hacer un ajuste de flota sin afectar la calidad del servicio. Por ejemplo, todos podemos ver en distintos lugares de Santiago cuando circulan tres o cuatro buses pegados, ¿cierto? O vemos, por ejemplo, buses articulados circulando en la noche. Es decir, hay muchas ineficiencias“.
“Ya lo he conversado con los equipos del DTPM (Directorio de Transporte Público Metropolitano), de tal forma de optimizar la calidad de servicio sin que ello signifique un deterioro ni en los tiempos de viaje ni en los tiempos de espera de cara a los pasajeros“, cerró el ministro.
El problema de la evasión
Por su parte, el académico de la Escuela de Ingeniería Industrial de la PUCV, Franco Basso, señaló que “los problemas relacionados al financiamiento de RED vienen de larga data. Sin embargo, lo que hemos visto durante los últimos años es un deterioro constante que ha llevado a que el monto del subsidio requerido alcance máximos históricos rondando alrededor de 1.200 millones de dólares“.
Según el experto, “esto se explica esencialmente por dos motivos principales. Lo primero tiene que ver con la evasión. La evasión tiene un impacto directo en los ingresos que tiene el Estado por estos conceptos y, por lo tanto, aumenta las presiones a tener que poner cada vez más plata estatales para poder compensar ese nivel de evasión que sigue siendo extremadamente alto y uno de los más altos si lo miramos en un entorno internacional”.
El director de la Escuela de Transporte y Tránsito de la Universidad Tecnológica Metropolitana (UTEM), Álvaro Miranda, profundizó en que “la evasión genera una pérdida económica bastante cuantiosa. Y ahí sí que hay una fuga de dinero importante. El problema es que la evasión nadie ha podido controlarlo, han pasado varios ministros, varios gobiernos de distintos sentidos políticos, y nadie ha podido controlarla. Por lo tanto, ahí hay un buen punto si uno quiere reducir los costos y con eso reducir el déficit“.
En esa misma línea, el experto en transporte y académico de la Universidad de Santiago de Chile (Usach), Daniel Arancibia, mencionó que algunos de los factores estructurales que explican el déficit financiero “es el desequilibrio entre los costos del sistema versus la tarifa. Los costos se ven influenciados por cambios en el valor del dólar, el combustible y la mano de obra, mientras que la tarifa permanece congelada y subsidiada por el estado. Otro factor importante el la alta evasión del sistema, del orden del 35%”.
De acuerdo al último reporte del Plan Antievasión del MTT de enero de este año, la evasión al pago del pasaje en el transporte público alcanzó un 34,9%, lo que representa una baja de 10,9 puntos porcentuales desde 2023 (45,8%).
Precisamente, la evasión es uno de los focos que tendrá la gestión de De Grange a modo de correlato con el “gobierno de emergencia” y la “reconstrucción fiscal”, como en el caso del fortalecimiento de los mecanismos de cobro del Crédito con Aval del Estado (CAE) para que los deudores paguen a la brevedad.
El pasado lunes el Ministerio Secretaría General de la Presidencia (Segpres) le puso suma urgencia al proyecto que modifica la ley 18.287 para aumentar sanciones por evasión del pago de tarifas en el transporte público. La iniciativa fue aprobada por el Senado ayer, con 35 votos a favor, sin votos en contra ni abstenciones.
La moción establece distintas medidas para asegurar que las sanciones se apliquen efectivamente, entre ellas, la eliminación de rebaja de un 50% en la multa por pago anticipado. Por el contrario, se propone que las personas sorprendidas evadiendo puedan pagar una “tarifa recargada” y así evitar su ingreso al registro de evasores. Además, se incorpora mayores protecciones a los conductores de buses e inspectores municipales que colaboran en labores de fiscalización.
Al respecto, De Grange ayer señaló que “efectivamente, hay un proyecto que adquirió suma urgencia, y que hoy día esperamos que logre ser abordado en el Congreso (…) de tal forma de usar bien los recursos públicos e impedir que aquellas personas que se saltan la fila sigan haciendo el mal uso y del sistema, y finalmente obtener recursos para mejorar el sistema en todo Chile“.
Soluciones para enfrentar el déficit
Aparte de enfrentar la evasión, expertos apuntan a otras propuestas para mitigar el impacto financiero que genera hoy en día el sistema de buses RED.
Para Basso, el problema también “tiene que ver con la eficiencia operacional que tiene el sistema. Hoy en día tenemos una cantidad de buses que es superior a la que había cuando no se habían construido y no habían entrado en operación las líneas 6 y 3“.
En ese contexto, explicó que “justamente lo que ocurre es que tenemos aproximadamente 7.200 buses que operan en hora punta y que lo hacen muchas veces vacíos porque no existe un control de la necesidad que tienen estos buses de operar“.
A su juicio, a modo de mitigación, “es necesario poder tener una revisión completa de la malla de recorrido para priorizar aquellos recorridos que tengan una mayor ocupación y poder mover micros desde recorridos con menos utilización a aquellos que tienen una mayor necesidad“.
Para ello, apuntó que “hay estrategias como por ejemplo circuitos en bucle que puede hacer que el bus no tenga que llegar hasta el final del recorrido y se concentre en aquellas zonas donde hay una mayor demanda por este tipo de buses. Es relevante poder mirar la malla completa y si es que es necesario sacar aquellos buses que no están siendo utilizados y por lo tanto, si esto se hace de manera inteligente con un estudio acabado, podríamos mantener la calidad de servicio disminuyendo los costos“.
En tanto, Arancibia propuso como medida para enfrentar el problema que “en la periferia de la ciudad, la malla de buses opera con déficit de rentabilidad puesto que no es rentable socialmente, pero el sistema debe financiar estos recorridos extensos”, por lo que una propuesta para enfrentar el déficit es “disminuir la oferta de buses según períodos aumentando la fiscalización en términos de que se cumplan los contratos de la licitación en cuanto a las frecuencias que deben prestar los distintos servicios”.
Por su parte, Miranda señaló que “se pueden reducir los costos, de repente pueden haber algunas decisiones que hayan sido tomadas y que no hayan sido las más acertadas como los famosos buses de dos pisos, que son bastante caros y que la verdad es que no tienen una necesidad de que estén allí”.
Agregó que “tenemos por ahí probablemente algunos recorridos que a lo mejor hay que ajustarlos y se pueden hacer algunos ajustes al sistema, pero con todo lo que se podría ajustar, a mi juicio, el déficit va a seguir existiendo y va a seguir siendo bastante notorio“.
Según constató, “aquí el déficit se cubre con subsidio, y el déficit es principalmente porque tenemos un sistema de alta calidad, no porque el sistema esté mal operado, lo cual no quiere decir que no se pueden bajar los costos. Sí, se pueden bajar, pero nunca se van a poder bajar al punto de que no haya déficit. Este es el costo de tener un sistema de buena calidad“.
Fuente: Emol, Jueves 19 de Marzo de 2026
