AGENDA LOGÍSTICA – A más de una década de su primer ingreso al Congreso, la Ley de Cabotaje se ha convertido en uno de los procesos regulatorios más extensos y debatidos del sistema de transporte marítimo chileno. Su discusión ha estado marcada por tensiones entre apertura y protección, eficiencia logística y resguardo laboral, en un contexto donde el comercio exterior ha crecido con fuerza, pero el transporte marítimo interno ha mostrado un desempeño prácticamente plano.
En ese escenario, el proyecto terminó configurándose como una reforma gradual y acotada, orientada a introducir mayor competencia y flexibilidad operativa sin eliminar la reserva histórica del cabotaje. El resultado es una ley que busca corregir distorsiones estructurales del mercado, reducir costos logísticos y ampliar la conectividad marítima, especialmente en rutas hoy desatendidas.
“Me pidieron hablar sobre un proyecto de ley que ha estado mucho tiempo en tramitación y que ha sido un trabajo arduo y conjunto entre el Ministerio de Transportes y de Economía, así como también otros actores y ministerios que participaron durante su tramitación”, explicó Fernanda Campos, jefa de la División de Competencia y Mejora Regulatoria del Ministerio de Economía, al contextualizar el origen del proceso legislativo.
Según detalló, “este es un proyecto que surgió ya en el 2012 con un primer ingreso que fue cambiando y sumando a distintos acuerdos en su transcurso durante la tramitación en el Congreso”, reflejando una evolución marcada por ajustes sucesivos y negociaciones técnicas.
La discusión tuvo un punto de inflexión en 2021, cuando se ingresó una nueva iniciativa con un enfoque diametralmente distinto. “Se ingresó un segundo proyecto de ley que buscaba una apertura total, es decir, la eliminación completa de lo que se conoce como la reserva de cabotaje”, señaló. Precisó que ese esquema apuntaba a terminar con la exclusividad de las navieras chilenas para el transporte entre dos puntos del territorio nacional.
Ese planteamiento inicial dio paso a un proceso de revisión más amplio. “Con el cambio de administración, se iniciaron una serie de diálogos con el objetivo de introducir ciertos cambios, se llegaron a acuerdos con los sindicatos de trabajadores de la Marina Mercante y ya en el Senado se realizaron una serie de mesas técnicas”, explicó. El foco estuvo en recoger las preocupaciones levantadas durante la discusión parlamentaria.
El resultado fue un diseño distinto al original. “Llegamos a un proyecto que ya no propone una apertura total del cabotaje, sino más bien se mantiene la reserva, pero se optimizan, potencian y crean nuevas excepciones con el objeto de fomentar la mayor presencia de actores internacionales en este mercado”, afirmó. Ese equilibrio político se reflejó en su tramitación final ya que “el proyecto tuvo una amplia mayoría en el Congreso y una votación en el Senado que fue despachada solo con cuatro votos en contra”.
Una oportunidad para salir del estancamiento
El diagnóstico que sustenta la reforma apunta a un problema estructural. “Estamos en presencia de un mercado altamente concentrado donde solamente tres empresas reúnen el movimiento de graneles tanto sólidos como líquidos”, indicó y agregó que este nivel de concentración ha limitado la evolución del cabotaje.
Fernanda Campos vinculó este escenario a una brecha evidente frente al comercio exterior. “Si bien las importaciones y exportaciones han crecido exponencialmente en los últimos años, vemos que el cabotaje se ha mantenido constante”, explicó, precisando que en dos décadas no se observan aumentos relevantes en los volúmenes transportados internamente.
Ese estancamiento, sostuvo, tiene consecuencias directas que “deriva en altas tarifas de fletes y en ineficiencias operativas como son los transportes encallados que se tienen que hacer muchas veces para la exportación de mercancía”. Además, problemas asociados a cierres de puertos y a la última milla, especialmente cuando se producen cambios de destino de los contenedores.
Al detallar el contenido de la ley, advirtió que su impacto no puede resumirse en una sola medida y sostuvo que se trata de una optimización profunda y no de una liberalización total. La primera modificación estructural apunta al comercio exterior donde toda la carga ya no va a ser considerada como cabotaje y por lo tanto va a quedar excluida de la reserva.
Esto abre un nuevo escenario operativo ya que “todo el movimiento de importaciones y exportaciones dentro de Chile, en la medida que no sea carga nacional o nacionalizada, va a poder ser transportada por navieras extranjeras”. Destacó que estas podrán utilizar su capacidad ociosa para mover carga doméstica.
Una segunda herramienta es la denominada excepción de ruta de salida que “busca que las naves de comercio exterior que actualmente vienen a Chile -y que son muchas- en su ruta de salida puedan hacer cabotaje también con una serie de limitaciones”. En tercer lugar, se ajusta una excepción ya existente y se optimiza una excepción que actualmente tiene un tope de 900 toneladas por consignatario pasando al nuevo límite de 3 mil toneladas lo que responde a una demanda efectiva del mercado.
Disminución de tarifas y reducción de emisiones contaminantes
El proyecto incorpora además un permiso anual para nuevas rutas. “Se crea una excepción, un permiso que busca que vengan actores extranjeros a crear nuevas rutas”, señaló, mencionando que muchas conexiones entre la zona central y el norte del país hoy simplemente no existen. Otro eje relevante es la figura de la reputación donde actualmente son solo tres empresas las que participan, así la ley elimina barreras para permitir el ingreso de más actores y reducir los costos asociados al arriendo de naves extranjeras.
La reforma también apunta a atraer inversión y que ingresen capitales extranjeros a Chile. La jefa de la División de Competencia y Mejora Regulatoria del Ministerio de Economía precisó que se eliminan requisitos que no existían en otros sectores y que dificultaban la instalación de navieras extranjeras bajo bandera chilena.
En materia de pasajeros, la ley introduce un cambio específico: elimina para toda la zona norte del país el requisito de los 400 pasajeros, lo que permitirá la operación de cruceros de menor tamaño, especialmente en segmentos de expedición y turismo especializado.
Respecto de los impactos esperados, Campos señaló que “se espera una disminución de fletes, estimamos entre un 20% y un 39% y ahorros anuales cercanos a US$20 millones por la eliminación de transbordos y una reducción de emisiones de CO₂”.
Finalmente, subrayó que la implementación será gradual “ya hay cambios importantes que comenzaron a regir a partir del 19 de noviembre del año pasado”. Subrayó que otras medidas entrarán en vigor con la dictación de un reglamento en elaboración y un último grupo se aplicará tres años después, considerando las particularidades del sur austral del país.
Así, se inaugura una nueva etapa para el transporte marítimo interno, al introducir mayor competencia y flexibilidad operativa sin desmantelar la estructura base del sistema. Su implementación gradual será clave para medir impactos en tarifas, conectividad y eficiencia logística al tiempo que plantea desafíos de coordinación regulatoria y adaptación para los distintos actores de la cadena. El resultado final dependerá de cómo estas herramientas se traduzcan en mayor oferta efectiva, reducción de costos y una integración más fluida entre el comercio exterior y el cabotaje nacional.
Fuente: Agenda Logística, Martes 27 de Enero de 2026
