PORTAL PORTUARIO – La Región de Magallanes y de la Antártica Chilena cuenta con el potencial para consolidarse como un nodo clave en el desarrollo logístico, turístico y energético del extremo sur del país. En ese contexto, la Empresa Portuaria Austral (EPAustral) enfrenta el desafío de adaptar su infraestructura a las nuevas exigencias que plantea la relación con la Antártica, el crecimiento del turismo de cruceros y el impulso de industrias emergentes como la del hidrógeno verde.
En conversación con PortalPortuario, Miguel Palma, gerente general de EPAustral, abordó estos y otros temas relativos a la necesidad de superar las limitaciones actuales del sistema portuario regional y, de ese modo, responder a tiempo a los diversos retos y oportunidades que se presenten próximamente, así como seguir cumpliendo su rol habilitante para el progreso de la zona.
¿Qué desafíos tiene que abordar la Empresa Portuaria Austral?
En general, nuestros desafíos tienen que ver con fortalecer el sistema portuario de la Región de Magallanes para los retos que se presentan de cara al futuro. En particular, uno podría identificar algunos elementos que son claves, como nuestra relación con la Antártica, lo que es un hito relevante, ya que nosotros tenemos una fuerte presencia de programas antárticos, de turismo antártico y, en eso, nuestro territorio juega un rol fundamental. Es una tremenda oportunidad para el país poder establecer una conexión y asumir un posicionamiento mucho más activo respecto de ese rol.
¿Cómo se puede mejorar ese vínculo con la Antártica?
Hoy en día, sin duda, los puertos, tanto en Punta Arenas como Puerto Williams, son una puerta de entrada hacia la Antártica. Sin embargo, de cara a los desafíos futuros, esto implica contar con mayor infraestructura, más servicios y prestaciones acordes con el tipo de visitante. Esa conexión con la Antártica requiere -mirando hacia adelante- combustibles limpios, electricidad en los puertos, entre otros elementos, que son todos desafíos necesarios para quienes los utilizan.
¿Qué limitaciones enfrenta el sistema portuario regional?
Está el tema del rol habilitante que tienen las infraestructuras públicas portuarias para el desarrollo de múltiples actividades que ofrece el territorio. Uno debe pensar que el sistema portuario de Magallanes tiene un solo puerto para la transferencia de carga contenerizada, un puerto con un solo sitio y ese sitio no tiene posibilidades de atender con grúas, en uno de los sistemas portuarios más estratégicos -en visión geopolítica- que tiene el país. Entonces, estamos al debe en infraestructura portuaria y, lamentablemente, los volúmenes de carga que se mueven en el territorio no justifican inversiones desde el sector privado como está pensado en la Ley de Puertos, que promueve las inversiones a través de concesiones, porque no es la carga lo que se mueve, sino más bien el uso de los puertos para otros fines.
¿Cómo se aborda esta situación tomando considerando los proyectos de hidrógeno verde que se plantean en la zona?
Cuando aparecen estas oportunidades de crecimiento de industrias en el territorio a gran escala, como la industria del hidrógeno verde, se requiere la posibilidad -al menos para su instalación en la fase de construcción- de contar con un puerto que cumpla con ese objetivo. Así que en eso estamos, apalancados por una estrategia nacional que tiene que ver con lo que el territorio puede ofrecer a la industria del hidrógeno verde. Tenemos los vientos más intensos, tenemos pampa y superficie territorial para instalar una gran capacidad de energía eólica y, si eso se traduce, significa que se requiere más infraestructura que la que se tiene hoy en día. Por lo menos necesitas alguna que satisfaga, en estos volúmenes grandes, el primer impulso de inversión.
Estos proyectos podrían abrir oportunidades…
Una vez que eso ocurra, probablemente va a haber interés del sector privado en poder arriesgar más en términos de infraestructura pública compartida. Antes de que eso ocurra, la pregunta es: ¿Qué es primero, el huevo o la gallina? En este caso, la infraestructura, en nuestro territorio en particular, cumple con ese rol, ya que es una infraestructura que permite el desarrollo del territorio. Un ejemplo de eso es lo que pasa con Ushuaia, Argentina, donde se apostó por el desarrollo de una infraestructura portuaria que les permitió capturar todo el crecimiento del turismo y la conexión antártica que deben tener vía marítima. Prácticamente el 95% de ese mercado está capturado por Ushuaia y a partir de una decisión de crecer en infraestructura portuaria, aeroportuaria y demás. Entonces, son importantes las oportunidades que nos ofrece el territorio, en particular con el hidrógeno verde, pero hay otras oportunidades que requieren infraestructura portuaria para su desarrollo. El potencial de la región es muy grande.
¿Cómo se dimensiona el potencial energético de Magallanes en relación al resto del país?
Para entender la escala de lo que estamos hablando, la Región de Magallanes representa el 20% del territorio nacional y menos del 1% de la población. La región, si la comparas, es equivalente a Grecia: 132 mil kilómetros cuadrados de superficie y de eso -en cuanto a su utilización- la pampa representa un porcentaje muy menor, menos del 5% del territorio donde se quieren instalar estos proyectos. Y aun así, el potencial de generación eléctrica que están planteando los primeros proyectos es del orden de capacidades equivalentes a las que hoy en día se generan en Chile en energía eléctrica. Por eso, el potencial de transformar esa energía en un producto es tan relevante, que en este caso es el hidrógeno verde o el amoníaco verde, en función de lo que se está ofreciendo para mercados cercanos y, por tanto, fácilmente transportable. Ese es el tipo de proyectos que se están visualizando en el territorio.
Ya han tenido acercamientos con este tipo de iniciativas…
Nosotros tuvimos la experiencia, hace no mucho, de que se instalaron dos aerogeneradores en Tierra del Fuego argentina y para hacerlo se optó por el Puerto de Mardones, por ser el único puerto de la región y también diría de toda la parte austral en estar en condiciones de recibir esta carga. Los otros puertos que podrían tener esa capacidad o competencia estaban a 800 kilómetros de distancia en Argentina y, por tanto, se optó por la vía bimodal. Se usó el Estrecho de Magallanes en parte del recorrido y luego un recorrido en territorio de Tierra del Fuego en Argentina, más de 400 kilómetros de recorrido para llegar a su punto final una vez desembarcado en el puerto. Demostramos que se puede sin debilitar el sistema, que la ciudad no tiene un impacto relevante y que podemos escalar esto. El tema es que tenemos las posibilidades si mejoramos las capacidades de los puertos y también otros aspectos.
¿Qué es lo que se debe mejorar?
Nuestros proyectos apuntan a tener una infraestructura que permita dar respuesta a los desafíos de la región en una fase temprana y, por lo tanto, estamos gestionando un crédito con garantía estatal para poder iniciar estas ampliaciones. Esperamos iniciar licitaciones pronto y comenzar la construcción. Tenemos dos proyectos en ejecución, que es el reforzamiento del sitio actual de Mardones, lo que en términos simples significa retirar parte del hormigón e instalar vigas de refuerzo para darle soporte al muelle, lo que sería como una cirugía a corazón abierto en el actual sitio y sin perder la operación.
La descarga de aerogeneradores y la recepción de contenedores para la ciudad sigue funcionando, hemos logrado hacer esa compatibilidad, que es un desafío mayor en temas de seguridad. También está en ejecución la construcción de un dolphin adicional para tener, en esta temporada, la capacidad de recibir algún crucero grande en el Muelle Arturo Prat. Hoy en día, el 20% de los cruceros que nos visitan exceden la capacidad de eslora que tiene el Puerto de Punta Arenas y deben atenderse a la gira. Esos buques que exceden la capacidad de eslora representan el 50% de los pasajeros que nos visitan, porque son embarcaciones más grandes que no pueden atenderse directamente en el puerto, además que las condiciones climáticas también juegan en contra de la recepción de pasajeros.
También existe un desafío verde para el sistema portuario de la Región de Magallanes…
El tema verde de la definición como puerto es, primero, que hay un círculo virtuoso -que espero se de en el futuro- que es que la Región de Magallanes cuenta hoy en día con energía verde, ya que la energía que mueve a la ciudad es gas natural, que es menos contaminante. Dentro de la matriz eléctrica de la ciudad tenemos un 20% que es renovable, específicamente eólica, por lo que la energía eléctrica que la ciudad produce ya tiene una huella de carbono menor. Entonces, ese suministro eléctrico a la nave, por ejemplo, ya podría ser con una huella menor. Adicionalmente, están todas las energías que parten de estos proyectos de hidrógeno verde, con energía eléctrica proveniente de fuentes renovables, ahí hay una tremenda oportunidad de que la Región de Magallanes aporte al mundo con combustibles limpios.
¿Cómo sería aquel aporte?
Que esos combustibles limpios se aporten desde el puerto, es decir, en términos globales, para la conexión de la navegación y que puedan permitir la reducción de la huella de carbono. Eso, en el futuro, queremos como región ser un polo y como país también, ya que la riqueza de energías renovables no está solo limitada a la Región de Magallanes, ya que tenemos la energía solar en el norte y hay una gran capacidad a lo largo de nuestro territorio para apuntar hacia esa línea. Me hace eco una exposición que hizo Óscar Landerretche respecto a que la distribución de las exportaciones en Chile no han variado y que básicamente nuestra infraestructura es más o menos la misma. Bueno, acá tenemos un elemento, que es exportar estas energías renovables en una escala que efectivamente puede generar una diversificación en lo que estamos nosotros ofreciendo en nuestro intercambio en la balanza comercial.
Fuente: Portal Portuario, Lunes 10 de Noviembre de 2025
