EL MERCURIO – Recién en 2036 comenzarían a llegar los primeros barcos a uno de los dos terminales concesionados que tendrá el Puerto Exterior que se proyecta construir en San Antonio.
Esto ocurriría 18 años después de que en enero de 2018 la entonces presidenta Michelle Bachelet anunciara que el nuevo megapuerto para Chile se levantaría en esa ciudad.
En medio de críticas por su demora o de su real necesidad para el país, la iniciativa avanza. Contempla una inversión total de US$ 4.500 millones, de los cuales US$ 1.950 millones serán aportados por la estatal Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) para los trabajos de abrigo (molo, dársena, áreas de respaldo, entre otros), que serán licitados. Ya hay cinco grandes grupos internacionales precalificados para ello: Van Oord (Países Bajos), Jan de Nul (Bélgica), China Harbour Engineering Company-CHEC (China), Acciona-DEME (España-Bélgica) y Hyundai (Corea del Sur).
El presidente de EPSA, Eduardo Abedrapo —abogado, excoordinador de Concesiones del MOP y exsubsecretario de Planificación— conversó con “El Mercurio” sobre los avances y pasos pendientes del megapuerto que aún sigue desarrollando su tramitación ambiental.
Abordó las críticas al proyecto que ha realizado Óscar Hasbún, gerente general de la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV). Esta compañía, ligada al grupo Luksic, es accionista de Hapag Lloyd, naviera alemana que a través de una división opera STI, terminal concesionado de San Antonio.
Hasbún ha señalado, entre otros, que se debe evaluar si desarrollar el Puerto Exterior en San Antonio es la “forma más eficiente”. Sostuvo que ampliar la infraestructura ya existente significa “pura inversión privada y aumenta a una capacidad equivalente a lo que se está pensando con el megapuerto”.
El presidente de EPSA, quien militó hasta hace unos 10 años en la DC en 1991 fue electo presidente de la Juventud Demócrata Cristiana y hoy se define como independiente de izquierda— también se refirió a la necesidad de que los puertos realicen un mayor aporte económico a las ciudades donde se emplazan.
Cuestionamientos
Abedrapo indica que en marzo próximo esperan adjudicar el contrato para las obras de abrigo, para suscribirlo en junio.
Luego, los trabajos del rompeolas comenzarían en 2027 y estarían avanzados en su finalización en 2033. En esa fecha se iniciaría el desarrollo del Terminal Mar, el primero de dos (el otro se llamará Tierra). Cada terminal tendrá dos frentes de ataque de 850 metros de largo. “En 2036 estaría en condiciones de operar la primera concesión”, sostiene.
-Detractores del proyecto dicen que terminarán con los denominados “Ojos de Mar”. ¿Es así?
“Como empresa portuaria, hemos sido muy responsables en atender todas las preocupaciones expresadas por personas u organizaciones en materia ambiental. Uno de los temas principales han sido estos cuerpos de agua que están en el recinto portuario, que se les llama Ojos de Mar o Lagunas de Lolleo. En 2024 se alcanzó un advenimiento ante el Segundo Tribunal Ambiental para que estos cuerpos de aguas fueran declarados humedales urbanos, cuestión que también hizo el Ministerio del Medio Ambiente. Además, el advenimiento estableció la obligación de crear una gobernanza que debe estar integrada por la municipalidad, EPSA y organizaciones académicas y de la sociedad civil. Esto dice relación con que el costo de la preservación y el desarrollo de estas áreas protegidas serán responsabilidad de la empresa portuaria”
—Desde el mundo privado ha habido críticas al megapuerto. Óscar Hasbún, gerente general de Vapores, ha señalado que “hay mucho que se puede mejorar sin tener que tirar millones al agua”.
“Puerto Exterior es un proyecto muy sólido en cuanto a su justificación técnico-económica, su características y alcances.
Lleva más de 10 años en desarrollo y está avalado por una multiplicidad de estudios donde han participado especialistas nacionales e internacionales. Ha sido visto por entidades competentes y autoridades en distintos gobiernos… Chile no puede correr el riesgo de quedarse atrás en materia de capacidad y calidad de la infraestructura portuaria, porque esto es vital para su comercio exterior”.
—¿Qué cree que hay detrás de esas críticas?
“Es natural que frente a un proyecto de inversión pública pueda haber distintas visiones, las que están motivadas por determinadas creencias o antecedentes, como también por intereses específicos, que no necesariamente coinciden con el interés general del país.
Por ello, existen mecanismos institucionales de evaluación y decisión, a fin de resguardar el bien común y la rentabilidad social de los proyectos de inversión pública… Aquí no es un tema de opiniones de algunos y opiniones de otros, porque opiniones siempre habrá respecto de las cosas. Lo importante son los elementos técnicos económicos que justifican el proyecto. En ese sentido, el riesgo de congestión portuaria hacia la próxima década es el que justifica la ampliación del puerto de San Antonio.
Por otra parte, en los puertos usted tiene que trabajar con tiempo y holguras. Este no es un restaurante en el que si un día llegan más clientes de los que esperaba, puede salir a la esquina a comprar pan, carne, tomates y porotos verdes para hacer más chacareros. La infraestructura portuaria, por la complejidad de los proyectos, toma mucho tiempo en desarrollarse”.
—¿La megatoma en San Antonio es un impedimento para el desarrollo del proyecto?
“No, para nada. El desarrollo portuario se está concentrando en la punta sur del recinto portuario. Todos los accesos van a ser por ese lado y la toma está en la parte alta y norte de la ciudad. Por tanto, no afecta en términos de la conectividad o del desarrollo del proyecto… Obviamente, nos preocupa, pero nuestra inquietud es social y es política como empresa
pública”
—¿Cómo ve a Chile en materia de infraestructura portuaria en comparación con otros países como Perú, que construyó Chancay?
“Por la manera en que se comporta el transporte naviero, los puertos no compiten, sino que se complementan… Solo San Antonio mueve más de 23 millones toneladas y acaba de entrar nuevamente como uno de los 100 puertos más importantes del mundo. Tiene una capacidad de movimiento de 2,5 millones de teus al año, contra un millón de teus potencial que tiene el nuevo puerto de Chancay.
Chancay, si se desarrollara completo, puede llegar hasta atender cuatro millones de teus. Con el Puerto Exterior, más la actual capacidad de San Antonio, se puede llegar hasta 8,5 millones de teus”.
Royalty
—¿Cómo ve el proyecto que busca establecer un royalty portuario, con cargo a las empresas navieras por tonelada transferida? En el sector empresarial han pedido que antes se transparente el uso de la Tarifa por Uso de Puerto (TUP).
“La tarifa de uso portuario es transparente, se publica año a año y dice relación justamente con las necesidades de inversión que tienen los puertos y para cubrir sus gastos.
También, hacer un aporte adicional al Estado para el desarrollo de proyectos que no sean autofinanciables.
Respecto del royalty portuario, creemos que tiene que haber mecanismos que permitan que la actividad portuaria haga un aporte a las ciudades donde está localizada. No se puede tener, como lo estamos pretendiendo nosotros, puertos del siglo 21-22 y todavía tener situaciones socioeconómicas que ni siquiera son del siglo 20. Esto lo tendrán que discutir las autoridades políticas y técnicas, pero debe existir una compatibilidad entre no afectar el comercio exterior chileno, ni encarecer la operación portuaria y al mismo tiempo generar un mayor aporte de la industria portuaria a las ciudades donde se emplazan”.
Fuente: El Mercurio, Lunes 29 de Septiembre de 2025
