EL MERCURIO – Con muchos años de retraso, por fin está comenzando el proceso de desarrollo del megapuerto (o puerto exterior) de San Antonio. Aunque podrían aumentar, ya hay tres empresas internacionales precalificadas para la construcción de las obras que proveerá el Estado. Estas consisten en el desarrollo del molo de abrigo, el dragado de la dársena y trabajos complementarios, con un costo de US$ 1.950 millones. Las tres empresas tienen experiencia en la construcción de grandes obras, lo que le ha dado cierta tranquilidad al Gobierno, ante las críticas por inacción frente al riesgo de una congestión portuaria que aumente los costos de nuestro comercio exterior. El megapuerto resolverá esos problemas en la zona central del país.
El molo proyectado protegerá los frentes de atraque que construirán los concesionarios privados a un costo de US$ 2.500 millones, divididos en varias etapas. El puerto incluirá equipamiento para su operación semiautomática, lo que será un gran avance respecto de la situación actual (aunque en Asia ya hay frentes de atraque casi totalmente automatizados). Su capacidad eventual será de 6 millones de contenedores de veinte pies (1 Teu) anuales. Pero esta capacidad se construirá en forma escalonada, de manera que hacia 2036 será solo un cuarto de ese valor, es decir, 1,5 millones de Teus.
Hay quienes se preguntan de dónde saldrá toda esa carga, dado que la tasa de crecimiento de los volúmenes exportados ha venido reduciéndose, en parte, por el menor dinamismo de la economía y el retraso de los proyectos de inversión producto de la permisología. Pero, incluso sin cambios en esta materia, hacia 2035 será necesario contar con los 1,5 millones de Teus de la primera etapa del puerto. Y si se implementan medidas procrecimiento efectivas, el comercio también se acelerará. De hecho, un continente con tan bajo crecimiento como Europa pasó de menos de 80 millones de Teus en 2011 a 100 millones de Teus en 2021, un crecimiento de más de 25% en 10 años. En San Antonio, la expansión por etapas permitirá acomodar el incremento de nuestro comercio exterior. Todo ello, además, podría acelerarse si Chile se transforma en un corredor de salida para cargas argentinas.
El nuevo puerto de San Antonio también representa, de alguna manera, una respuesta al puerto peruano de Chancay.
Este tiene la ventaja estratégica de una ubicación más central en el continente (podría acceder a cargas de Ecuador, del norte de Chile y, mediante las vías interoceánicas, de Brasil) y más cercana a Asia, además del hecho de que ya está operando. Esta última ventaja podría no haber existido sin las trabas que enfrentó el proyecto chileno, casi todas promovidas por sectores cercanos al oficialismo, aparte de las dificultades con el propio Ministerio de Medio Ambiente.
En cuanto a capacidades y costos de operar, San Antonio y el puerto peruano serán similares. Una diferencia importante, sí, es que Chancay opera bajo un controlador único, mientras que en el caso chileno una firma estatal, dueña del puerto, concesionará a más de una empresa privada las inversiones y la operación de los frentes de atraque. En cualquier caso, no disponer del megapuerto en San Antonio nos pondría en desventaja de costos en comparación con el comercio exterior de Perú a Asia. Ello hace patente su relevancia.
Fuente: El Mercurio, Martes 9 de Septiembre de 2025
